ב.מ.וו iX3 החדש – מבחן דרכים

הבשורה הייתה שב.מ.וו נכנסת לייצור דגמים חשמליים, היא הייתה מהחלוצות ממש, יצרה אותו תת-מותג i שהיה אמור להביא שפת עיצוב חדשה, שיווק שונה. בהמשך העשור ההוא הורידה קצב ובזה הנוכחי חזרה לעניינים. מאז זרם הרבה חשמל, ולא רק בכפות ידינו. 

ההקשר הרחב

ב.מ.וו החליטה לשלב את השלב החשמלי הנדרש לתקופה הזאת ולהמשך השנים עם שפת עיצוב מובחנת וטכנולוגיה מתקדמת בתחומים נוספים כמו רצפה ייעודית, סביבת נהג עם תצוגה וקישוריות מתקדמות ביותר. הדרך החדשה הזאת היא כה חשובה עבורה, עד כי זו כונתה 'נויה קלאסה' (Neue Klasse).

השם הזה ציין את דגמי ב.מ.וו של שנות השישים, עשור בו החברה יצאה ממשבר שנות החמישים שכמעט גרם לקריסתה, יצרה בו את דגמי 1500 (ב1961) שמאוד הצליחו והיו הבסיס למה שהיא כיום: סדרה 5 (1972), סדרה 3 (1975), סדרה 7 (1977). אותם דגמי נויה קלאסה דאז עוצבו באופן מתקדם על-ידי וילהלם הופמייסטר שיצר את הקו המטפס לקורה ולשמשה האחוריות שאפיין את 1500.   

כאשר ב.מ.וו הציגה במינכן 2023 את הדרך החדשה שלה זאת כבר הוטמעה בדגם הראשון אותו כינתה כשם הסדרה שתבוא, 'נויה קלאסה', לאמור: שינוי של פעם ביובל. וגם: מרכיבי יסוד בחזית המקורית היוו השראה לדגם החדש. 

הדגם של 2023 היה אבטיפוס, הדגם שהוצג ב-2025 נועד לייצור, הגיע לישראל לא מכבר. ממש כאן נציין כי מכונית הנוסעים הצמודה, i3, הוכרזה בתחילת השנה, תתייצב פה בתחילת 2027. 

הפרטים המפורטים

ב.מ.וו iX3 הוא דגם פנאי בגודל בינוני (D-SUV) והממדים בהתאם; בסיס הגלגלים 290 ס"מ, אורכו 478 ס"מ, רוחבו 190 ס"מ וגובהו 164 ס"מ. נפח תא המטען 520 ליטר, ומלפנים נוסף תא בנפח 58 ליטרים. משקל הרכב הנבחן 2360 ק"ג. העיצוב יעיל מאוד אווירודינמית, ומקדם הגרר 0.24, נתון נכבד מאוד לרכב פנאי. 

לרצפה מתח מערכת של 800 וולט, גם להספק טעינה מהירה של 400 קילוואט. המבנה הוא תא-לגוף (CTB), ותאי הסוללה גליליים, ליעילות מיקום משופרת, קירור עדיף ומכאן טווח טוב יותר. מערך המחשוב מהיר פי 20 מאשר בדגמים קודמים. 

הדגם מוצע בשתי גרסאות. ל-40 מנוע אחורי יחיד, התפוקה היא 320 כ"ס ו-51 קג"מ והביצועים 4.9 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-200 קמ"ש. לסוללה 82.6 קוט"ש והטווח המוצהר 634 ק"מ. המחיר: החל ב-435,000 שקלים. 

גרסה 50 מצוידת בשני מנועים להנעה כפולה. התפוקה 469 כ"ס ו-65.8 קג"מ, התוצאה 4.9 שניות ל-100 ועד ל-210 קמ"ש. לסוללה אנרגיה של 113,4 קוט"ש והטווח המוצהר 801 ק"מ, 751 ק"מ ברכב שנבחן. גרסה זו עולה החל ב-490,000 שקלים, ומחירה ברמת האבזור 'פרו M ספורט' – והיא זו שהייתה ברכב המבחן – הוא 530,000 שקלים. בזו, בין השאר, ביטול רעשים אקטיבי, תאורת לד אדפטיבית, חישוקי "21, מצלמות היקפיות, אפליקציה ייעודית, תפעול חשמלי לדלת האחורית ולמושבים הקדמיים שיש בהם עיסוי, מערך 'פנורמיק ויו' ("43.3), מסך מרכזי "17.9, מערכת שמע של הרמן קרדון.  

עיצוב, נראות 

באולם התצוגה הרכב נראה מעט נמוך מדי והחזית מצועצעת מדי, אלא שעל האספלט ותחת קרני השמש הוא מפגין פרופורציות מצוינות – כאלה המדגישות התכוונות דינמית על-חשבון עיצוב דמוי רכב שטח. השמשה הנמוכה ביחס למכסה מנוע, מוסיפה ליצירת רושם אגרסיבי ממש כמו כונסי האוויר הנמוכים – שלא לדבר על הסבכה הבוטה מאוד. הדופן המפוסלת המתרחבת מאחור נראית כחובקת את כביש. הרושם של "רכב לעניין" מודגש על-ידי הדיפיוזרים והחישוקים הנאים מהם מבצבצים קאליפרים סמוקים.

הצבע של רכב ההדגמה בשילוב החזית האטומה עם קווי התאורה שאינם מופרזים השלימו מראה מרשים. 

סביבת נהג, נוסעים

כאשר מתארגנים במושב, הדבר העיקרי המושך את תשומת הלב אינו הצג הגדול והחדש, אלא אותו מערך פנורמיק ויו שבו המחוונים ושאר מערכי המידע מוצגים לרוחב בסיס השמשה הקדמית; התוצאה: סביבת נהג מרשימה למראה. 

החומרים הממוחזרים נוקשים גם למעלה, ואלה ממשיכים גם לדיפון הדלתות. החלקים שבין המושבים טובים יותר ושם, מתחת לקונסולה, תא רחב שקשה להשתמש בו.

המפגש עם שיטת תפעול חדשה מעלה בזיכרון את השקת מערךi -דרייב ב-2001 שהיווה ציון דרך בתעשייה – אך בתחילה הבהיל אחדים, לא היה מלוטש עד הסוף. גם כאן התפעול דורש הסתגלות, ובהתחלה קשה להבין למה המידע מתחלף בצגים שונים למרות שלא ביקשנו. בנוסף, עומס הלחצנים על גלגל ההגה אינו קל לשליטה. תפעול הלחצנים משלבים נעשה במגע ובלחיצה והדבר מביא לתפעול מקרי.

תפעול מערכת המיזוג דרך הצג דורש יותר מדי לחיצות, וממש לא ברור מדוע אנשי ב.מ.וו  הלכו בעקבות טסלה עם כיוון פתחים מהצג. זה ממש לא נוח, בייחוד כאשר בימים חמים הצג לוהט. המערכת גם צריכה להתמודד עם גג זכוכית ללא כיסוי; למרות שהוא כהה מהרגיל עדיין נכנסים אור וחום רבים מדי בקיץ.

הדרך לעיצוב נקי עוברת בריכוז לחצנים באזורים שונים. כך מצופפים בידית הדלת מתגי חלונות, מראות וגם פתיחת תא המטען. כיוון המושבים נעשה מדופן הדלת אבל קשיחות התמיכות דרך מהצג. במרכז בורר הילוכים ולצידו משולבים באופן נאה איתות אזהרה, וחוגת עצמת שמע.  

התצוגה הפנורמית גדולה וברורה, מאפשרת לראות שפע נתונים שחלקם אינם חשובים. אם רוצים לראות נתוני מחשב-דרך צריך לוותר עליהם כי אי אפשר לחבר אותו עם טמפרטורה חיצונית או מד הסל"ד הלא שגרתי. בנוסף את המערך הפנורמי כובשות לעיתים הוראות ניווט. 

בנוסף, החלפת מצבי ניהוג וגם קביעת המרחק בבקרת השיוט נעשות דרך הצג ודורשות מספר לחיצות, כך גם שינוי הבלימה הרגנרטיבית (מתוך מצבי הניהוג) אלא אם בוחרים דרך הבורר במצב המקסימלי. מאידך אלחושי בקרת היציבות כבר אינם חבויים במצב 'ספורט'. תנוחת הנהיגה ראויה והמושב נוח. 

המרחב מאחור נרחב, מרווחי הראש ומרווחי הרגליים טובים. בסיס המושב מעט קרוב לרצפה והמסעד שלו מתכוון. 

תא המטען גדול, המבנה שימושי, מתחת לרצפה תא גדול, החומרים כולל הכיסוי איכותיים – ואין צמיג חלופי. 

הנעה, ביצועים

חטיבת הכוח של ב.מ.וו אינה פחות ממצוינת. התפוקה הרבה נשלטת היטב באמצעות שילוב של מצערת שפעולתה מדויקת, היענות מנוע הדרגתית, חלוקת תפוקה מנוהלת היטב בין הצירים – גם בתנועה נינוחה וצבירת מהירות איטית, גם כאשר לוחצים על המצערת ומקבלים תועפות של כוח. המשמעות היא שגם בנהיגה תחת עומס כמו צבירת מהירות בעלייה ממושכת ותלולה, גם בהאצות ביניים לעקיפה בתנאים מכבידים, iX3 מצטיין בביצועים מעולים ממש, מנפק אותם בקלות. בגלל אופי הפעולה של מנוע חשמלי והביצוע ברכב, קל שלא לשים לב שהמהירות היא מהסוג שממש לא רוצים שתירשם על-ידי מכשירי אכיפה למיניהם. כדי למנוע מצבים כאלה, ניתן להפעיל 'צליל מנוע', זה מעודן ואינו מוגזם כמו בחשמליות קודמות של ב.מ.וו, ובשלב מסוים אפילו נהניתי להפעילו. 

לרכב סוללה גדולה והטווחים מרשימים. בקצב התנועה וביום שחייב פעילות מזגן חזקה הצריכה הייתה 5.3 ק"מ/קוט"ש לטווח של 570 ק"מ (לפי אחוזי סוללה, 550 ק"מ). בניגוד להרבה דגמי פנאי חשמליים נראה ש-iX3 אינו רגיש למהירויות כביש 6. ביום המבחן, עם קטעים מאמצים (תוואי, קצב), הצריכה הייתה 5.0 ק"מ/קוט"ש ל-540 ק"מ, נתונים מכובדים בהחלט. בעמדה מהירה רגילה (180 קילוואט) של EV אדג' הטעינה שמרה על קצב מהיר לאורך זמן, וזמן הטעינה היה כפי שהובטח בצג. 

נוחות, התנהגות 

נוחות הנסיעה, ביחוד בעיר, אינה אחידה. לרכב בולמים פרוגרסיביים המגיבים היטב לתנאים משתנים וככל שמדובר בריסון המרכב הם פועלים מצוין. עם זאת, בנסיעה איטית בעיר ועל מפגעים גדולים הרכב 'עסוק' מדי, בייחוד מתקשה על חיבורי כביש, שקעים חדים ופסי האטה. בנוסף, אלה מעוררים רעשי מרכב לא מכובדים. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר, אבל גם שם פגמים גדולים ושקעים חדים פוגמים בנוחות הנסיעה. רעשי הרוח מתפתחים באופן סביר אך רעשי הכביש נשמעים מדי. 

בשבילים הרכב נעים יותר ממה שניתן לצפות והוא מסתדר לא רע עם אבנים קטנות. עם זאת, השילוב של שפת הפגוש, צמיגים בחתך נמוך והיעדר צמיג חלופי מגביל את השימוש מעבר לכביש לשבילים ממש ידידותיים.

היכולת הדינמית מצוינת, והרכב הזה ממש זורח בכבישים מפותלים. ב.מ.וו השקיעה לא מעט בכיול המתלים והתוצאה היא רכב המאפשר, גם בכבישים ההם, לשכוח את ממדיו ואת משקלו. הרכב מאפשר קצב מהיר מאוד בכבישים מעוקלים, מעניק ביטחון רב לנהג, אבל בכאלה גליים הריסון מתעלה פחות. להיגוי משקל נכון ופעולה צפויה והרכב מגיב היטב להפנייתו. 

פעולת הבלמים טובה ביחס למקובל בכלים חשמליים, ולרוב המינון הדרגתי. עם זאת, נראה שה-ABS ממהר מדי לפעול במצבי עומס. הבלימה הרגנרטיבית פועלת באופן טבעי ובירידות ארוכות הרכב נטען באופן יעיל מהמקובל. בגלל שאין פקדי רגנרציה, מצב B הקרוב לנהיגה בדוושה אחת, הוא אופציה יעילה. 

התאורה האדפטיבית פועלת היטב ואינה ראוותנית (לפעמים מתעכבת בהפעלת אור גבוה). מערכות הבטיחות פחות מטרידות מהמוכר, ונוח לנתק את תיקון ההיגוי והתרעת המהירות.