הונדה HR-V – מבחן דרכים

הקשר, פרטים

הדור השני, הוצג ב-2015 על רקע ההצלחה של דגמי הקטגוריה הזאת, והשלישי ראה אור ב-2021, עבר מתיחת פנים ב-2024. כעת הוא מתייצב כאן למבחן לאחר היעדרות ממושכת מהשוק המקומי, שנוצרה גם בגלל צמצום פעילות הונדה באירופה, גם בגלל תג מחיר גבוה.  

הונדה ישראל פועלת כעת כדי להחזיר את אחד ממותגי הרכב שהישראלים מאד מעריכים לרלוונטיות מסחרית והיא עושה זאת על-ידי תמחור חדש, ועיבוי קו הדגמים של המותג שהיה רדום וכמעט נמוג.

כנהוג בדגמי פנאי בסגמנט B-SUV גם הונדה HR-V מתבסס על פלטפורמה e:N המיועדת לרכבים קומפקטיים ברמות חשמול שונות ויש לה גם ורסיה עם הנעה כפולה. 

על בסיס גלגלים נאה בסגמנט של 261 ס"מ מונח מרכב שאורכו 436 ס"מ, רוחבו 179 ס"מ וגובהו 158 ס"מ. כל זה. מתחת לרכב 18.8 ס"מ של מרווח גחון ומאחור תא מטען עם נפח של 335 ליטרים. המשקל העצמי נע בין 1,380 ל-1,415 ק"ג בהתאם לרמת האבזוק. כל הכבודה הזו תלויה על תמוכות מקפרסון בחזית וקורת פיתול מאחור שמהיותה חסכנית במקום הכרחית כדי לאפשר את הקיפול הייחודי של המושב האחורי ולשחרר מקום לסוללה ההיברידית.

מערכת ההנעה ההיברידית מפיקה 131 כ"ס ו-25.8 קג"מ. משלבת מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר המפיק 107 כ"ס שפועל בעיקר כדי לטעון סוללת ליתיום-יון בעלת קיבולת של 1.08 קוט"ש. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הפחתה עם הילוך יחיד. לרכב שלושה מצבי נהיגה ('ספורט', 'רגיל', 'אקו') וגם שלוש רמות של בלימה מאחזרת הנשלטות באמצעות פקדים בגב ההגה או בהסטת מנוף ההילוכים ל-B. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 10.6 שניות, המהירות המרבית היא 170 קמ"ש וצריכת הדלק הרשמית היא 5.4 ליטרים ל-100 ק"מ.

אבזור, בטיחות, מחיר

הונדה HR-V שבבחינה הוא ברמת האבזור 'אלגנס' – הבסיסית מתוך שתיים בהיצע. במפרט האבזור תאורת לד, חישוק "18, מצלמת חנייה, תפעול חשמלי לדלת תא המטען, חימום במושבים הקדמיים, בקרת אקלים לא מפוצלת, מסך מרכזי "9, עם קישוריות אלחוטית לקארפליי וחוטית ל-אנדרואיד. לוח מחוונים "7ף מערכת שמע עם 4 רמקולים, שמשות כהות מאחור.

במפרט הבטיחות בקרת שיוט אדפטיבית, מגביל מהירות חכם הקורא תמרורים, בלימת חירום, תיקון סטיה מנתיב, ניטור עייפות נהג, סיוע לזחילה בפקקים, רמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה היא 1 ב'אלגנס' ו-2 ב'אדוונס' מתוך 8, ובמבחן הבטיחות של יורו NCAP מ-2022 קיבל הדגם 4 כוכבים מתוך 8. 

המחיר של רכב המבחן עומד על 185 אלפי שקלים, מגיע עד ל-200 שקלים ב'אדוונס'.

עיצוב, נראות

הנדירות של הונדה HR-V עושה את הרכב ל"חדש", אפילו שבפועל הוא נוכח כאן לא מעט זמן. המראה הכללי מזוהה היטב בלוק המותגי הנוכחי של היצרן, עם חזית ניצבת וגריל עם קווי אופקיים המתוחם מלמטה בסבכת רשת שחורה ומלמעלה על-ידי יחידות הלד הראשיות. מכסה המנוע אופקי ברובו ובעל קימורי כוח נאים והוא מוביל את העין לשמשה קדמית העולה במתינות לגג שהוא כמעט אופקי לגמרי ויוצר מישור ויזואלי מקביל למכסה המנוע. HR-V מסתיים עם זנב קצר היורד אחרי ספוילר עליון וירכתיים ניצבות. עיצוב פשוט לכאורה אבל מבוסס על מינימליזם מתוחכם הדורש רגע כדי לקלוט אותו. עוד בעיצוב, מראות צד בגוון המרכב, ידיות דלת אחוריות משולבות במסגרת השמשה המושחרת ותורמות לא מעט להופעה של "קופה 4 דלתות". סימוני ה-"V" של ז'אנר רכבי הפנאי נמצאים בחיפויים השחורים של בתי הגלגל והסף התחתון וכמובן צמיגי מישלן גדולים על חישוקי "18. בשורה התחתונה – רכב פנאי נאה מאד, בעל מראה נקי, מינימליסטי ומתוחכם באופן אינטליגנטי ולא "לפנים".

סביבת נהג, נוסעים

תא הנהג משקף את הגישה הישירה של הונדה. הוא חף מכל דבר שאינו תכליתי ובעל ערך לתפעול הרכב או לנסיעה. אין כאן כלל קשקושים דקורטיביים נטו – אלא התמקדות במה שחשוב כלומר, נהיגה. הקו השולט הוא אופקי ותורם לתחושת המרחב הפנימי. על מישור אחד תמצאו את לוח המחוונים, פתחי המיזוג ואת המסך המרכזי. על מישור נמוך יותר את בוררי האקלים, שקעי כוח ואפילו מנוף הילוכים "אמיתי". פתחי המיזוג משתלבים מצוין בעיצוב וגם הפתרון של כיוונם ופתיחתם על ידי בורר סיבובי טוב מאד.

קשה להתייחס לתקשורת עם המסך המרכזי כ"ממשק" כפי שאנו מכירים מתפריטי התפריטים שיש בדור החדש ביותר. זה יותר תפעול שנעשה על-ידי אייקונים נהירים להבנה ולפענוח – שילוב נכון ואינטואיטיבי של כפתורים פיזיים ומסך מתחלף – לא משהו הדורש עקומת למידה. ההגה עצמו הוא תענוג אמיתי. לא רק בתנועה – המגע של העור האמיתי נעים מאד ולמיתוג יש משקל מעט כבד שיוצר רושם איכות המלווה את המרחב הפנימי בכל מקום שבו נגענו, גם למטה.

תנוחת נהיגה טובה מאוד, יחסי הגה/מושב/דוושות טובים מאד וניתן לכוון אותם בטווח נרחב. המושבים תומכים היטב בגב ואפילו שהבסיס קצר – זה לא הפריע גם בנסיעות ארוכות. שדה הראייה טוב מאוד, מראות הצד מעולות – ורק מצלמת החניה הקמצנית מקלקלת את החגיגה.

המושב האחורי הוא נושא לכשעצמו – והשראת החלל המרשים בהונדה ג'אז מורגשת מאוד. ראשית, דלת הכניסה רחבה באופן מרשים. בפנים מרווח רגליים גדול, מרווח ראש נדיב. זה נכון לשני המושבים הקיצוניים שיבלעו נוסע בוגר בלי בעיה. המושב האמצעי – לא באמת קיים. יש בליטה שלא משאירה מקום לראש למי שמעל ל-175 ס"מ וברצפה מנהרת הינע ומכלול מיזוג החודר פנימה. אותם "מושבי קסם" עושים את מופע הקוסמות שלהם כאשר מקפלים אותם. יחד עם המשענת גם הבסיס זע קדימה ונוצר משטח טעינה אחיד וארוך מאד מאחור – משהו בממדים של רכב פנאי בסגמנט גדול ממנו. מהבחינה הזו – השימושיות של הונדהHR-V  מצטיינת.

מנוע ביצועים

מערכת ההנעה ההיברידית, או i-MMD היא ייחודית להונדה שכידוע היא יצרנית המנועים הגדולה בעולם (30 מיליון יחידות לשנה). זו כוללת מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר המפיק 107 כ"ס ו-13.4 קג"מ ומפעיל גנרטור לטעינה, המנוע החשמלי להנעת הרכב מייצר 131 כ"ס ו-25.8 קג"מ. מצמד חשמלי מקשר בעת הצורך את מנוע הבנזין לגלגלים הקדמיים כדי להשתתף בהנעה כאשר עוד כוח נקרא אל הדגל. על פניו יש שלושה מצבי הנעה: חשמלי מלא; היברידי טורי בו מנוע הבנזין פועל בסל"ד אופטימלי מבחינת החיסכון כדי לטעון את הסוללה אך את הכוח להזיז את הרכב מפיק מנוע חשמלי; הנעה ישירה שבה שני המנועים, חשמלי ובנזין, מחוברים מכנית לגלגלים הקדמיים ומספקים להם אנרגיה, לרוב מעל 80 קמ"ש.

כמו עם כל רכב חשמלי, התחלת התנועה היא מיידית ותחושת הכוח היא "עבה" ובשרנית. כמעט 26 קג"מ מ-0 סל"ד בהחלט מספקים לרכב במשקל 1.3 טון. והא זז יפה יותר ממה שטבלת הנתונים מרמזת עליו. זה נכון לטווחי המהירות העירוניים וגם הבינעירוניים. שם, בין ל-80 ל-120, יש שילוב מורגש של מנוע הבנזין. מורגש גם בגב וגם באוזן – כשאון מנוע נוכח מאד בכל פעם שמחט התפוקה נכנסת לאמצע תחום ה-POWER שבלוח המחוונים; מוכר לכל מי שנהג בטויוטה קורולה, למשל. אפשר להתייחס לזה כחיווי קולי של העומס על המנוע. בשיוט אגב, המנוע שקוף ולא נשמע כלל. זמן התאוצה מ-80 ל-120 קמ"ש הוא כ-5 שניות. 

צריכת הדלק במבחן הייתה כצפוי בעיר טובה הרבה יותר מאשר מחוצה לה. שם בפקקים של הכרך ראינו אפילו 20.4 ק"מ/ל'. בנהיגה ממושכת צריכת הדלק עלתה ל-14.3 ק"מ/ל' בקצב נהיגה מערבי על הכבישים הריקים באור הראשון של ימי סופשבוע מהביל במיוחד באוגוסט.

נוחות התנהגות

נוחות הנהיגה מצוינת. פעולת המתלים מעט יותר רכה בחזית מאשר מאחור – ואלה הם מצליחים לבודד היטב שיבושים, לרסן מעבר על פסי האטה. זה המקום להערה ביחס לאיכות הנסיעה ככל שמדובר ברעשים החודרים פנימה: לא משהו. גם רעש המנוע במאמץ החודר פנימה וגם רחשי הגלגלים על פני כביש מחוספסים בעלי נוכחות. 

אותם מתלים תומכים היטב במרכב בפניות; מעט זוויות גלגול – אבל לא משהו דרמטי. ראויים לציון ההיגוי החד והמדויק שהיה ממש מענג, בלמים אפקטיביים וגם בלימה מאחזרת יעילה מאד שהוכיח עצמה היטב במורד שער הגיא בואכה 85% לחות בתל אביב.

בכל הקשור לנסיעה מעבר לכביש – אפשר, במגבלות. אמנם מרווח הגחון (18.8 ס"מ) מאפשר תנועה קלה על שבילי קק"ל מפולסים – אבל: אין הנעה כפולה, אין גלגל חילופי – אז דיר בלקום.