יונדאי טוסון – מבחן דרכים (היברידי)

טוסון היה רכב פנאי ראשון שהוצע עם השקתו כאן במחיר של "מכונית מנהלים", מה שסידר לו מקדם הצלחה מרשים מאוד, והיה המוביל בעלייתה המרשימה של יונדאי. 

עם השנים ובהתאם לדרישות המשתנות מעולם הרכב, מערכות ההנעה של טוסון לדורותיו הלכו והשתכללו – החל ממנוע בנזין אטמוספרי 2.7 ליטר V6 גרגרני, ועד לדור האחרון הכולל מערכת הנעה היברידית רגילה או נטענת.

הקשר, פרטים

אין צורך להציג, אבל סדר צריך. הדגם שבנידון הוא הדור הרביעי שהוצג ב-2020, וזה עבר מתיחת פנים ב-2023. לאחר החידוש טוסון שווק עם מנוע הטורבו-בנזין 1.6 ליטר לאחר שזה עודכן וההספק ירד (מ-180 ל-160 כ"ס) בגלל דרישות המתייחסות לזיהום אוויר. דור חמישי הושק השנה, הוצג בתערוכת פריז. 

אלא שב-2025 נעשה שינוי משמעותי בהיצע של הדגם, כאשר התייצבה כאן גרסה מוארכת בבסיס הגלגלים ובמרכב, עם יחידת כוח היברידית, גם עם הנעה כפולה, ולזו הייתה תקינה אמריקאית. זו נבחנה בתחילת השנה גם מול קיה ספורטאז' (אותה תקינה, מרכב ויחידת כוח, הנעה קדמית).

במחצית השנה התייצב כאן טוסון בתקינה אירופאית – בעיקר מרכב באורך רגיל, אותה יחידת הנעה היברידית – וזו הגרסה הנבחנת כאן. 

הממדים של דגם הפנאי הקומפקטי הזה במהדורה האירופאית משמרים את המקובל, גם את הדגם עצמו: בסיס הגלגלים 268 ס"מ, האורך 453 ס"מ, הרוחב 187 ס"מ והגובה 166 ס"מ. מרווח הגחון 17 ס"מ, נפח תא המטען 616 ל' (עד התקרה), המשקל 1700 ק"ג. 

העיקר נמצא מתחת למכסה המנוע, כאמור יחידת כוח היברידית: נתוני התפוקה משופרים בהרבה, צריכת הדלק המוצהרת טובה יותר. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר מייצר 178 כ"ס (6000 סל"ד) ו-27 קג"מ (1500-4500 סל"ד), חובר אליו מנוע חשמלי המנפק 65 כ"ס והתפוקה המשולבת היא 236 כ"ס ו-38.7 קג"מ. בתיבת האוטומטית 6 הילוכים וההנעה קדמית. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 8.2 שניות והמהירות המרבית 186 קמ"ש. 

יונדאי טוסון האירופאי מוצע כאן בשלוש רמות אבזור: 'וואן' ב-190,000 שקלים; 'פרו' ב-210,000 שקלים – והיא זו שהייתה ברכב שנבחן; 'אייקון' ב-220,000 שקלים.

באבזור הרכב שנבחן תאורת לד, חישוקי "17, מצלמת 360 מעלות, חיישני חניה אחוריים וקדמיים, חלונות כהים, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש בהם חימום, מסך מרכזי "12.3, בקרת אקלים דו-אזורית עם שליטה בעוצמת המיזוג מאחור, מערכת שמע של קרל (Krell) עם 8 רמקולים, משטח טעינה אלחוטי, תאורת אווירה עם 64 גוונים, ריפוד עור.

שלושה דברים חשובים לפני מפגש: לטוסון ציון של 5 כוכבים במבחן הבטיחות של יורו NCAP מ-2021; רמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה גם היא מרבית, 8; משך האחריות מכובד גם כן, 5 שנים/150,000 ק"מ. 

סביבת נהג, נוסעים

אין הרבה מה להרחיב על העיצוב שעבר ריענון קל, אלא שיש לציין כי גם היום טוסון נראה עדכני בכלל בקווי המתאר שלו, הסבכה ויחידות התאורה בפרט. באופן פרטי, הטוסון הכתום נשוא מבחן זה הוא בעיקר טוסון כתום – לא שבלוני, בולט מאוד.

משטחי הפלסטיק, במקומות איתם באים במגע, נעימים למגע. הצבע השחור מעט כהה מדי לעין, ואני משער כי אותו תא נוסעים בצבעים בהירים ייצור אווירה נעימה יותר. איכות ההרכבה גבוהה, ובמהלך המבחן לא נשמעו רעשים או קרקושים מכל סוג. 

סביבת הנהג בטוסון כמו בדגמי יונדאי רבים אחרים, מבוססת על לוח מחוונים ומסך מרכזי, ''12.3 כל אחד, המשולבים במסגרת אחת. מימין להם שקע מול הנהג, גם לפריטים, ומתחת למסך המרכזי מערך פקדים פיזיים לשליטה בבקרת האקלים ובמערכת השמע. 

מערכת ההפעלה העדכנית של יונדאי מצוינת, התפריטים ברורים, הגישה לכל ממשק אינטואיטיבית וההפעלה קלה, הפקדים הפיזיים מצוינים ואין צורך לתפעל את מערכת השמע ובקרת האקלים דרך המסך. מצוין. 

פחות אהבתי את מושב הנהג שהיה לי מעט נוקשה מדי, ועם חלק קדמי של המושב גבוה מדי. לנהגים גבוהים אני משער שיהיה יותר נוח, והייתי שמח לאפשרות הנמכה נוספת. 

כמו בכל דגמי יונדאי ההיברידיים ועוד מימי איוניק ההיברידית, גם לטוסון אותו מתג פלא למקרה שמצבר השירות (12 וולט) מתרוקן; בלחיצה עליו הסוללה של המערך ההיברידי מספקת כח למצבר, ממש כמו בוסטר התנעה. לא ברור לנו מדוע יצרנים נוספים לא הלכו בעקבות יונדאי. 

מאחור המרחב טוב, ומנהרת ההינע אינה גבוהה מדי. ניתן לשנות את מסעד המושב המפוצל (1+2) להתאמה טובה לתנוחת הישיבה הרצויה. בנוסף לפתחי המיזוג, כאמור עם שליטה בעוצמת הקירור, שני שקעי USB-C. 

נפח תא המטען גדול והוא שימושי ויעיל, כולל אבזור מתבקש כמו טבעות עיגון ושקע 12 וולט – ובעיקר: יש בו גלגל חלופי. 

על הכביש

על הכביש מספקת יחידת הכוח בטוסון ההיברידי בדיוק את מה שהובטח. כל אותם 236 כ"ס ובעיקר המומנט המרשים, זמינים לנהג בכל רגע נתון (המנוע החשמלי תורם 27 קג"מ כבר ב-0 סל"ד). כך גם כאשר חיווי מצב הסוללה של המערך ההיברידי מצביע כי היא כמעט ריקה. 

טוסון ההיברידי יוצא מהמקום בנחישות וממשיך לצבור מהירות ללא 'נפילות' כוח בדרך. תאוצות הביניים מצוינות ומאפשרות עקיפות בזק מהירות ובטוחות. 

פעמיים לאורך המבחן חזר הנתון 19.1 ק"מ/ל' ובנהיגה רגילה לחלוטין, לא אגרסיבית ולא חסכונית. נהיגה מתונה ורגועה בכביש מהיר הניבה צריכה של 26.2 ק"מ/ל'. לא מדובר בצריכה רגעית אלא בנתון שנמדד לאורך כ-100 ק"מ. הצריכה הממוצעת במהלך המבחן הייתה 15.4 ק"מ/ל'. יצוין כי הנתון הרשמי, 17.5 ק"מ/ל', יכול להיות מושג ללא קושי ונהיגה מודעת תאפשר כאמור צריכה טובה אף יותר. 

נוחות הנסיעה טובה בעיר, והגם שהמתלים מכוילים לצד הקשיח של הסקלה, הבולמים אינם נוקשים מדי ולא משדרים מהמורות מרושעות היישר לעמוד השדרה. בכבישים הבין-עירוניים הנוחות טובה אף יותר, וגם שם ריסון פעולת הבולמים שומר על מרכב יציב גם לאחר מפגש בשיבוש מוגזם, גם על כביש גלי. אם התרגלנו לקבל קרוסאוברים מתחרים עם מתלים רכים מדי אזי טוסון מפגין שאפשר גם אחרת – ומבלי לאבד מהנוחות.

חרדים בני חרדים שכמונו, ואחרי שנכווינו ברותחין, אנחנו נזהרים גם בצוננים, כך שגם בנסיעת שבילים אנחנו נזהרים שבעתיים ונוהגים לאט. מאוד לאט, בעיקר מחשש לנזק לצמיגים; מידות של 235/50-19 אינן מתעלות בדופן גבוהה מדי. כאן הקשיחות הבסיסית של הטוסון פחות נעימה, והוא מעט יותר מדי קופצני. לא היינו ממליצים להגביר מהירות או להוריד אוויר, פשוט נוהגים לאט. אפשר גם לקנות רכב שטח עם בולמים מותאמים וצמיגים ייעודיים. 

אותו כיול מסדר לטוסון יכולת דינמית נכבדה בכביש המפותל, שומר על זוויות גלגול צנועות גם בעומס. בנוסף, שיכוך ההחזרה הטוב מביא עימו גם הצמדה מצוינת של הגלגל לכביש – גם לאחר מעבר על מהמורה או על תפר גבוה מדי באספלט. אותו שבריר שנייה בו הגלגל מנתק מגע מהכביש והרכב נע מדי – אין. ההגה של הטוסון מדויק, המשקל נכון ועם היזון חוזר כפי שצפוי מקרוסאובר משפחתי אבל טוב. ואכן, ההיגוי שלו נמצא בקצה העליון של הסגמנט. הבלמים מצוינים, חזקים במידה. 

בזמן שהיה אפשרי נעשה שימוש בבלימה הרגנרטיבית הנשלטת באמצעות פקדים מאחורי ההגה. כאן יש לומר כי בגלל שהסוללה קטנה היא נטענת במהירות , ואילו הבלימה הרגנרטיבית לא עובדת כאשר היא מלאה.