ליפמוטור B10 – מבחן דרכים

הקשר, פרטים

ליפמוטור, כבר כתבנו, החלה את דרכה ב-2015 עם דגמים בהנעה חשמלית בלבד. ב-2023 רכשה סטלנטיס – התאגיד שנוצר שנתיים קודם ממיזוג PSA עם FCA – חמישית מהמניות בחברה, וחשוב יותר: הקימה בשליטה שלה את סטלנטיס אינטרנשיונל: מערך שיווק בכל העולם שהוא לא סין, המכוון גם לייצור מחוצה לה, עם התכוונות גם לארה"ב. הפוטנציאל עצום – חיבור הידע הסיני בכל הקשור לחשמל, רצפה מתקדמת, היענות מהירה לשוק משתנה עם הניסיון הרב שיש לתאגיד האירופאי-אמריקאי במרכיבים הדינמיים של הרכב.

B10 הוא מהדגמים החשובים שיש לליפמוטור להציע; הוצג באוקטובר 2024, מתבסס על פלטפורמת 'ליפ 3.5', פרי פיתוח עצמי של היצרנית הסינית ועיקרה מבנה 'תא-לגוף' (CTB) – מבנה אחוד בו הסוללות מהוות חלק ממנה, בעיקר לטובת חוסן מבני. ליפמוטור הייתה מהחלוצות עם מבנה זה וכיום הוא נפוץ הרבה יותר.

הממדים ממקמים את הרכב הזה בצד הגדול יותר של הקטגוריה הקומפקטית (C-SUV), והם נדיבים למדי: בסיס הגלגלים 273.5 ס"מ, האורך 451.5 ס"מ, הרוחב 188.5 ס"מ, הגובה 166.5 ס"מ. נפח תא המטען 430 ליטרים, ומלפנים נוסף עם 25 ליטרים.

בשלב זה הרכב מוצע רק בגרסה חשמלית, ובאופן נדיר בקטגוריה זו מבוססת על מנוע אחורי. התפוקה היא 218 כ"ס ו-24.5 קג"מ המאפשרים זינוק ל-100 ב-8.0 שניות ומהירות מרבית של 170 קמ"ש. אגב, לקראת הקיץ תצטרף גרסת REVE – היברידית בהנעה חשמלית שבה מנוע הבנזין משמש כמאריך-טווח – שהוצגה לאחרונה.

ל-B10 סוללת 67.1 קוט"ש המבטיחה טווח נסיעה של 434 ק"מ, והספק הטעינה המהירה 168 קילוואט, האיטית 11 קילוואט בחיבור תלת-פאזי; ישנה אפשרות לטעינת מכשירים חיצוניים (V2L). 

בישראל B10 משווק בשתי רמות אבזור, 'לייף' ו'דיזיין'. ב'לייף', העולה 140,000 שקלים, המפרט נאה מאוד: תאורת לד, חישוקי "18 קלים, גג פנורמי עם וילון חשמלי, כרטיס NFC לפתיחה ולסגירה, מצלמת 360, אפשרות V2L ועוד.

ברמת האבזור 'דיזיין' שהייתה ברכב המבחן העולה 150,000 שקלים, גם תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש להם גם אוורור והחימום גם להגה, תאורת אווירה ו-12 רמקולים במערכת השמע. ניתן להוסיף מגבר למערכת השמע בעלות של כ-2,500 שקלים.

עיצוב ונראות

עיצובו של B10 החדש נעשה בהשראת הדגם הגדול יותר, C10, וכמוהו עוצב בסטודיו של המותג במילאנו. הקשר האיטלקי לא יגרום לצופה להחסיר פעימה, ומה שיש זה פיסול מעוגל, נקי, ומעט גנרי, בנוסף, חישוקי ה-"18 נראים מעט קטנים בתוך בתי הגלגלים הגדולים.

לרכב אין שלט אלא כרטיס NFC כמו בטסלה; זה סידור פחות נוח כי פתיחת הדלת נעשית רק באמצעות הצמדת הכרטיס למראה שבצד הנהג. עם זאת, סביר שרוב הלקוחות ישתמשו באפליקציה לפתיחה ולסגירה, מה שפותר חלקית את הבעיה.

סביבת נהג, נוסעים

מבנה סביבת הנהג ועיצובה ממשיך עם אותו קו מינימליסטי וללא פקדים פיזיים. בין המושבים קונסולה רחבה הנגמרת לפני הדשבורד והיא דוגמה מצוינת לתכנון מבריק – גם נראה טוב, גם יוצר תחושה אוורירית יותר, גם מעניק יותר מקום לברכיים, גם מרחיב את הנגישות לחללי האחסון בסביבת שורת המושבים הראשונה. אהבנו גם את תאורת האווירה סביב פתחי המיזוג שעושה את העבודה, ובנסיעה לאחור משנה את צבעה ואת קצב ההבהוב שלה בהתאם לחיישני החניה. כבר ראינו את זה במכוניות אחרות – אבל לא במחיר הזה. החומרים מעט נוקשים, אבל בהחלט סבירים ביחס למקובל בקטגוריה. ואם עלתה השאלה "מה הם אלה ששת השקעים שמול הנוסע?", הנה התשובה: אלה מיועדים לאביזרים ייעודיים או לבובות המוצעים בינתיים רק בסין.

המסך המרכזי גדול, "14.6, וכמעט כל המערכות מתופעלות דרכו: כוונון מראות, השליטה בבקרת האקלים, אפילו פתיחת הווילון החשמלי של הגג הפנורמי. זה נראה נהדר בקטלוג ובאולם התצוגה – אבל בזמן נהיגה זה מסורבל, לא נוח וממש לא בטיחותי. לפחות פס התפעול של בקרת האקלים לא נעלם גם כאשר עוברים לצימוד באמצעות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי. התרגום לעברית זקוק לעוד ליטוש וקליטת הרדיו לא טובה.

רמת הגימור הבכירה, 'דיזיין', מכפילה את מספר הרמקולים ל-12 וכוללת סנטר וסאב, אבל גם בה הצליל לא מספיק עמוק. היבואן, סמלת, מציע לשלב מגבר בתוספת תשלום של כ-2500 שקלים, שמשפר פלאים את איכות הצליל.

המושבים מלפנים מחסירים תמיכה או אפשרות לניפוח כרית הגב, אבל הם מספיק גדולים ומרופדים כדי להעניק נוחות טובה, והמרחב סביב טוב בזכות העיצוב. גלגל ההגה אנכי מדי, מציע טווח כוונון מוגבל לגובה ולמרחק, ועדיין מאפשר תנוחת נהיגה מתאימה. לוח המחוונים ("8.8) נע יחד עם גלגל ההגה וכך מונע הסתרה.

מפתח הדלתות האחוריות גדול,  מאפשר ריתום ילדים נוח יותר במושבי הבטיחות. כאשר מתיישבים מגלים שיש המון מקום לכל כיוון והישיבה נוחה, אך המושב המרכזי קשיח מדי בעיקר ברמת גימור זו בשל מחזיקי הכוסות בידית המרכזית. לרווחת היושבים מאחור: פתחי מיזוג, צמד שקעי USB, מגירת אחסון בקונסולה המרכזית והמשך הגג הפנורמי.

נפח תא המטען מכובד (430 ל') עם רצפה כפולת גבהים ושני ווי עיגון. גלגל חלופי לא נמצא כאן וכמו ברוב הדגמים היום, גם לא שקע 12 וולט. ויש "בונוס" בחזית: תא קטן (25 ל') המתאים בדיוק לכבלי הטעינה. רק חבל שהוא מחסיר חיפוי מסביב, כך שהציוד גם יכול ליפול, וגם חשוף לכלוך, דבר שהופך את החלל הפרקטי לפחות שימושי.

בטיחות

מפרט הבטיחות בשתי רמות האבזור מכובד, וכולל בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב, ניטור רכב בשטח מת, תאורה אדפטיבית, התרעה על פתיחת דלת מסוכנת, התרעה על שכחת ילדים. מערכות בקרת השיוט ותיקון סטייה מנתיב אינן מדויקות מספיק ובכלל המערכות עודף התרעות. 

ארגון הבטיחות האירופאי יורו NCAP העניק לרכב ב-2025 את הציון המרבי של 5 כוכבים במבחן הבטיחות. 

מנוע, ביצועים

היו ימים בהם הנעה אחורית, 218 כ"ס ותאוצה ל-100 ב-8.0 שניות היו מתכון למכוניות ספורטיביות. כיום נתונים אלה לא עושים רושם על איש. במונחי עולם החשמל 8 שניות זה ממש לא מרשים – אבל זה עדיין מהיר מכל קרוסאובר בנזין מקביל, ובכל מקרה מה שיש כאן הוא מעל ומעבר למה שצריך.

לא רק בהאצה מהמקום; האצות ביניים, גם לעקיפה בתנאים מכבידים, יעילות מאוד. צבירת המהירות טובה, והרכש משמר קצב טוב גם במעלה הררי ארוך.

לרכב שלושה מצבי נהיגה, ובמצב 'נוחות' תגובת דוושת התאוצה מעט איטית לצורך עקיפה. כיבוי הרכב מחזיר את מצב הנהיגה למצב זה ויש מקרים בהם הדבר מפריע. בנוסף, בין שלושת המצבים הורגש שוני בתאוצה בלחיצת מצערת מלאה, וראוי היה שקיק דאון , בכל מצב, יהיה מיידי ומלוא ההספק.

יש גם שלוש דרגות רגנרציה, ועם כיבוי הרכב המצב חוזר לברירת המחדל שהיא החזקה ביותר; מיותר ולא חוסך. בנוסף יש אפשרות לנהיגת 'דוושה אחת', אך ההפעלה מתאפשרת רק במצב חניה. שוב קטע של הנדסת אנוש. כמובן, כל אחד מהפעולות האלה נבחרות רק דרך המסך, מה שגורם לסרבול בתפעול או לוויתור על שינוי. 

טווח הנסיעה בפועל במהלך יום המבחן שהיה בתוואי ובקצב מאמצים היה 350 ק"מ, ובנהיגה סבירה מאפשר להגיע לטווח קרוב ל-400 ק"מ, האחרון קרוב ל-90% מהטווח המוצהר (434 ק"מ). 

היצרנית מצהירה על טעינה מ-30% ל-80% ב-20 דקות, ואנחנו הצלחנו לשחזר את הנתון.

נוחות, התנהגות

ליפמוטור מציינת בגאווה כי במסגרת הקשר עם סטלנטיס נעזרה בידע של מותגיו בכל הקשור לתכנון מערך המתלים, והועלו שמות כמו מזראטי, למשל. אלא שמשהו לא הושלם כהלכה. בעיר, גבעות אספלט כמו במפרים או שקעים כמו מכסים של בורות ביוב אינם נספגים היטב, תגובת הרכב קשיחה וזו מאותת לנהג כי עדיף שייגש אליהם במהירות נמוכה משחשב. עם זאת, שברי אספלט ושיבושים למיניהם מסוננים טוב יותר. מחוץ לעיר אותה קשיחות מעניקה נוחות נסיעה טובה מכיוון שהיא שומרת על הרכב מפני תנודות יתר. איכות הנסיעה טובה גם בגלל שרעשי הרוח והצמיגים קיימים, אבל אינם נשמעים באופן מציק.

בשבילים מקבלים עוד מאותו הדבר – המרכב ואותו כיול מתלים מעניקים לרכב חוסן מבני טוב, ואילו שינויי גובה או חריצים גדולים אינם נספגים כיאות.

שילוב של הנעה אחורית, קשיחות בסיסית, והיגוי קצר (2.5 סיבובים מקצה לקצה) מאפשרים ל-B10 להתנהל באופן סביר בכבישים מפותלים, אבל עד גבול מסוים. כי אין באמת תקשורת מההגה, תחת עומס כבד זוויות הגלגול בולטות מדי, וצמיגי לינגלונג הסיניים אינם מתעלים באחיזה.

B10 מחזיר לעצמו נקודות בהתנהלות עירונית. בזכות המנוע האחורי והיעדר מכלולים קדמיים, התאפשר לחדד את זווית ההפניה של הגלגלים ליצירת רדיוס סיבוב של 10.7 מטר. מהקטנים לרכב עם ממדים שכאלה. יחד עם היגוי קצר (כאמור 2.5 סיבובים) נוצר כושר תמרון עירוני מעולה.