לקסוס ES 300h – מבחן דרכים

מאז הצטרפו לדגמי הנוסעים מכונית הסלון GS עם הנעה אחורית ב-1993 (שייצורה פסק ב-2020), והמשפחתית IS ב-1998. בינתיים, אותה ES הייתה לנמכרת ולמצליחה בין דגמי הנוסעים של לקסוס, שנייה רק לדגם הפנאי RX. 

הקשר, דגם, גרסאות

זהו הדור השמיני של לקסוס ES שהוצג באפריל 2025, ובו נהגנו ממש לא מכבר בהשקה ביוון. הדגם החדש מאופיין בשלושה מרכיבים עיקריים חדשים ומשמעותיים: הוא גדול יותר, ולא במעט; מעוצב באופן שונה, ובאופן בולט ביותר; מוצע גם בגרסה חשמלית, לראשונה במכוניות הנוסעים של לקסוס. 

הבסיס הוא הרצפה TNGA הנקראת בלקסוסית 'GA-K', וזו שופרה באופן משמעותי כדי להעניק את הנדרש לרכב של מותג פרמיום, להפחתת רעשים/תנודות/נוקשות (NVH). 

הממדים כאמור גדלו משמעותית כך שהדגם החדש יכול להתייצב בניחותא בין מכוניות הסלון (קטגוריה E): בסיס הגלגלים כעת 295 ס"מ, תוספת של 8 ס"מ; האורך 514 ס"מ, עוד 16.5 ס"מ, הרוחב 192 ס"מ,  פלוס 5.5 ס"מ; הגובה 156 ס"מ, הגבהה של 11.5 ס"מ. נפח תא המטען 493 ליטרים והמשקל של הגרסה ההיברידית הנבחנת 1,895 ק"ג (517 ל' ו-2,225 ק"ג בחשמלית)

העיצוב שונה מהיסוד: את מרכב הסדאן מחליפה סדאן-קופה, והחזית המשמרת את מוטיב שעון החול גם כאן, אלא שהסבכה קטנה משמעותית. 

לקסוס ES מוצע בהנעה היברידית מאז 2012 (דור 6), כך גם בדור החדש ולזו הספק של 211 כ"ס, אליה מתווספת כאמור גרסה חשמלית עם 227 כ"ס ושתיהן בהנעה קדמית; גרסאות הנעה כפולה אינן מיובאות לכאן. כל גרסת מנוע משווקת כאן במספר רמות אבזור:  ההיברידית 300h ב'האדורי' עולה 355,000 שקלים, ב'טאקומי' 375,000 שקלים – וזה הרכב הנבחן כאן; מחיר החשמלית ב'האדורי' 380,000 שקלים, ב'טאקומי' 400,000 שקלים ב'קיוואמי' 430,000 שקלים.

גרסה, אבזור, בטיחות

מערכת ההנעה ההיברידית היא מהדור החמישי של היצרנית ומצוידת במנוע בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר המפיק 143 כ"ס (4800 סל"ד) ו-23.1 קג"מ (3200-3300 סל"ד), וחובר אליו מנוע חשמלי המנפק מצדו 204 כ"ס ו-27.5 קג"מ. ההספק המשולב 201 כ"ס (אין נתון משולב למומנט), והכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך מפצל-כוח שפעולתו כמו תיבה רציפה ובזו יחסי העברה קבועים. דף הביצועים מלמד על תאוצה של 8 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 195 קמ"ש.

רשימת האבזור נכבדה בהחלט: סייען חניה אוטומטי, הנחתת רעשים אקטיבית ושמשות מבודדות (כהות מאחור), תאורת לד, חישוקי "19, מצלמות היקפיות, גג שמש פנורמי נפתח עם וילון, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען, לגלגל ההגה המחומם ולמושבים הקדמיים שיש להם זיכרונות, חימום ואוורור, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג מאחור,  תמונת מצלמה במראה המרכזית, מסך מרכזי "14 עם ממשק חדש, לוח מחוונים מוקרן "12.3 הממוסגר על-ידי לבד למניעת השתקפות, תצוגה עילית (HUD), מערכת שמע מבית מארק לווינסון עם 17 רמקולים, ריפוד בדמוי-עור ותאורת אווירה. 

בתחום הבטיחות הרכב מצויד במערך הנקרא 'LSS4+' ובלשון המפרט כולל מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות מהדור האחרון של היצרנית: בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, קורא תמרורים, סייעני חציית צמתים והיגוי בחירום. אלה לצד 9 כריות אוויר, עוגני ISOFIX ואף מכסה מנוע אקטיבי לצמצום הפגיעה בהולכי רגל.

דירוג הבטיחות הישראלי הוא 7 מתוך 8; מבחן על-ידי יורו NCAP עדיין לא נערך. האחריות ל-3 שנים/100,000 קילומטרים. ניתן בתוספת תשלום להאריך אותה עד ל-10 שנים(!).

עיצוב, נראות

כאמור, ES החדשה נראית שונה מאד מזו של הדור הקודם. כבר לא סדאן קלאסית של שלוש קופסאות אלא גישה לעיצוב הדגם שבאה לידי ביטוי ברכב התצוגה LF-ZC שנועד לחבר ויזואלית את הדגם לעידן החשמלי/מחושמל – סדאן-קופה המעניקה לרכב צללית אלגנטית ובו-זמנית גם דינמית, ובנוסף מרככת את ממד הגובה שגבה משמעותית, גם כדי לאכלס סוללות שם למטה. 

החזית מזכירה במעט את זו של הקאמרי – ושומרת גם אם במרומז על 'שעון החול' שהיה בפרונט של כל לקסוס בשנים האחרונות, עד כה בממדים מגודלים ממש. תאורת יום לד עם חתימה מוכרת (לפנים ומאחור עם כיתוב LEXUS מואר) ופנסי חזית מתחת, יוצרים לוק יוצא דופן ובהחלט מרשים, מחוזק בצבע הכסוף שברכב המבחן.

סביבת נהג, נוסעים

מינימליזם טכנולוגי – אבל בואו לא נסחף, בכל זאת תחת קונספט השליטה האינטואיטיבית של לקסוס. זו שומרת על בורר הילוכים במרכז, מתגים פיזיים בקונסולה המרכזית וכאלה המשולבים מתחת לחומר הדיפון, ולחיצה עליהם מגלה שיש שם לחצן אמיתי ולא משטח מגע. עוד מצאנו כיוון פתחי מזגן ידניים, חומר דיפון דמוי לבד סביב לוח המחוונים, הגה מרופד עור מאד נעים למגע.

בצג המרכזי כאמור ממשק חדש – גם הוא אינטואיטיבי מאד ולא דורש עקומת למידה תלולה כדי להבין איך לשנות הגדרות ובעיקר איך לתפעל בנהיגה. יש קישוריות אלחוטית לקארפליי ועם כבל USB-C לאנדרואיד. אמנם יש כבל, אבל החיבור נעשה בתא שבין המושבים ויש לו תעלה שדרכה עולה לקונסולה ולטלפון – הקפדה מרשימה על הפרטים.

המושבים הקדמיים עצמם מאד נוחים, המבנה חדש עם פרופיל דק וקימור S אנטומי התומך היטב בגב. טווח ההזחה שלהם גדול מאד למעט למטה, כך שמתקבלת תנוחת נהיגה יחסית גבוהה לרכב שאינו דגם פנאי. 

המרחב מאחור נרחב מאוד ומרווחי הרגליים ממש גדולים הודות לבסיס הגלגלים הארוך. עוד מאחור: פתחי מיזוג, משענת יד מתקפלת ודלתית המאפשרת גישה לתא המטען (או להטענת מגלשי סקי, למשל). המושב האחורי נוח מאד לשני בוגרים, ואילו לשלישי במרכז נוח פחות; תעלת הינע גבוהה ומבנה המושב במרכז מביא לתנוחת ישיבה גבוהה עם מעט מקום לראש. 

מאחור לתא המטען נפח שהוא יותר מסביר (493 ל'), פתח הטעינה רחב מאוד, אך גובהו מוגבל; זה סדאן-קופה, לא פאסטבק בה השמשה היא חלק מהדלת. בהתאם, העומק והרוחב טובים, הגובה אינו מצטיין. מאחור יש ארבע אוזני קשירה ותאורה, אין תקע 12 וולט – ובעיקר: חסר גלגל חילופי.

מנוע, ביצועים

לקסוס ES אינה מכונית ספורטיבית, אלא מכונית מכובדת מאד המציעה ביצועים טובים. החלק החשמלי של מערכת ההנעה ההיברידית עושה עבודה טובה ביציאה מהמקום ומספק עוד "בשר" בתאוצות ביניים; בכל זאת, 27.5 קג"מ כבר ב-0 סל"ד. מנוע הבנזין מאפשר שיוט יעיל וחסכוני במהירות גבוהה על הכביש המהיר. באבולוציה של מערכות ההנעה ההיברידיות של הקבוצה – מדובר כאן בנציג מוצלח מאד. תאוצות הביניים מ-80 ל-120 קמ"ש היו מעט מהוססות במצב הנהיגה הרגיל והשתפרו מאד על-ידי דגדוג בורר ההילוכים והבאתו למצב 'S' הספורטיבי. סיוע בפקדים שמאחורי ההגה מאפשר בלימה במורדות – בהיעדר שליטה באחזור הבלימה באופן חשמלי. בדרך זו אחרת, זמינות הכוח טובה והיא מתעכבת מעט רק אם צריך שמנוע הבנזין יותנע; להוריד הילוך בתיבה.

הסופר-פאוואר של מערכת ההנעה הזו הוא החיסכון בצריכת דלק. 14.3 ק"מ/ל' בכביש הבין-עירוני ובקצב מהיר, לכיסוי קילומטרים רבים במחיר זול יחסית. באותו הכביש אך בנסיעה מתונה מאד כשעומס התנועה כבד, ראינו גם 17.5 ק"מ/ל' – וזה מרשים לרכב בממדים האלה.

נוחות, התנהגות

האמת הופתענו. שלא לומר התעצבנו – לא בגלל הרכב, בגלל האחרים. ES מדגימה היטב שאם רוצים – אז יכולים; מתלים ובולמים מכוילים כהלכה. בעיר הרכב סופר-נוח, מבודד טוב מאד שיבושים ושברים קטנים ולא אחידים ואף סופג את פס ההאטה התורן מבלי להתרסק עליו. מחוץ לעיר הוא לא רך מדי ולא קשה מדי, מרוסן היטב מבלי להיות קשיח ונוקשה ורך מספיק כדי לרחף מעל שברים ולבלוע כביש גלי. מבחינתנו – ציון מרבי. לזה אפשר להוסיף רעש רוח שלא קיים, רעש מנוע שנוכח רק בקיק-דאון – המנוע האטמוספרי בשיא יכולתו רק בסל"ד גבוה – ורחשי כביש נשמעים רק על כביש מגורד. בהחלט מקום נוח ונעים מאד לנהוג ולשהות בו בנסיעה – כל נסיעה, ארוכה כקצרה.

היכולת הדינמית ברמה גבוהה מאד. רק פעם אחת תחת מצערת מוגזמת בכוונה, הגלגלים הקדמיים איבדו אחיזה ופסעו מעט בתת-היגוי; שוב: חשמלי, מומנט. מה שכן, הנכונות של הרכב לשנות כיוון ולפנות מאד יוצאת דופן – זאת ביחד עם העברת משקל קדימה יוצרים הקטנת רדיוס מהירה מאד ומורגשת מאד. נייס.