מרצדס GLC 400 – מבחן דרכים (חשמלי)

כאשר היקף המכירות של רכב חשמלי באירופה ירד ובארה"ב לא התרומם, היה ברור למרצדס כי המהלך החשמלי שלה פספס שני נכסים חשובים שלה ביחסיה עם הלקוחות: הופעה וסימול. מרצדס הגיבה בהתאם: העיצוב יהיה קרוב ככל האפשר לאלה עם מנועי הבעירה הפנימית, אפילו בוטה יותר, הדגמים החשמליים ישמרו את הסימול המקורי. כך, למשל, עם CLA החדש, כך עם GLC החשמלי.

הקשר, דגם, גרסאות

GLC, דגם הפנאי בגודל בינוני (D-SUV) נחנך בשם זה ב-2015, הדור השני ראה אור ב-2022 – והוא לחלוטין לא הדגם הנבחן כאן. פרט לשם, לסמל ולקטגוריה, GLC החשמלי שהושק ב-2025 שונה מהיסוד – ממש קרוב ל-C קלאס החשמלית החדשה עוד יותר, חולק אותם רצפה, מכלולים, ממדים קרובים (פרט לגובה, כמובן).

הבסיס הוא פלטפורמת 800 וולט חדשה MB.EA, בסיס הגלגלים ארוך למדי עם 297 ס"מ, האורך 485 ס"מ, הרוחב עומד על 191 ס"מ והגובה 164 ס"מ. מאחור תא מטען גדול מאד בנפח 570 ליטרים ומלפנים כזה עם 100 ליטרים. מרווח הגחון הוא 14.1 ס"מ  – עם מתלי אוויר בין 15.9 ס"מ ל-22 ס"מ – המשקל העצמי של רכב המבחן עומד על 2.5 טונות והוא מורשה לגרור עד 2.4 טון.

ההיצע של GLC נרחב מאוד – 3 גרסאות, 5 רמות אבזור – וכך גם טווח המחירים העומד על 200,000 שקלים. גרסה 250 – מנוע אחורי יחיד, 350 כ"ס – ב'אייקון', עולה 440,000 שקלים; אותה גרסה ב'עלית' מוצעת ב-470,000 שקלים; 300 – 2 מנועים והנעה כפולה, 421 כ"ס – מחירה ב'עלית' 500,000 שקלים וב'סיגנצ'ר' 610,000 שקלים. גרסה 400 – 2 מנועים, הנעה כפולה, 489 כ"ס – עולה ב'סיגנצ'ר' 610,000 שקלים, ב'עלית' (כולל חבילת 'AMG ליין') 640,000 שקלים. 

גרסה ומפרט

למבחן קיבלנו את גרסה 400 ב'עלית', והמפרט הטכני שלה ראוי לפירוט.

התפוקה המשולבת היא 489 כ"ס ו-81 קג"מ; למנוע האחורי תיבה עם שני הילוכים והמנוע הקדמי מתנתק כדי לחסוך באנרגיה כאשר כוח נוסף או אחיזה משופרת אינם נדרשים. התאוצה ל-100 קמ"ש היא 4.3 שניות והמהירות המרבית 210 קמ"ש.

האנרגיה מגיעה מסוללת NMC עם 94 קוט"ש, טווח הנסיעה הרשמי הוא 660 ק"מ לפי צריכת אנרגיה של 6.1 ק"מ/קוט"ש. הספק הטעינה ב-DC הוא 230 קילוואט, וב-AC 22 קילוואט. 

בנוסף, ברכב גם מתלי אוויר וגם היגוי אחורי. מתלי האוויר משנים את גובה הנסיעה וגם את זווית המרכב כלפי הרוח כדי לשפר את צריכת האנרגיה, גם כדי לספק תמיכה מוצקה יותר במצב 'ספורט', רכות עירונית או מצב נסיעה בשבילים. יותר מזה, מרצדס מצהירה שהמערכת יודעת לתקשר עם רכבי מרצדס אחרים ולהכין את המתלים לשיבושים שנחוו על-ידי אלה שכבר עברו עליהם.

אבזור, בטיחות, אחריות

מפרט האבזור, כיאה וכנדרש, מכובד וזה כולל: תאורת לד אדפטיבית, חישוקי "21, גג זכוכית מתכהה אוטומטית עם גרפיקה משלו, סבכה וסמל מוארים, מדרגות צד, מצלמות היקפיות, ידיות דלת נשלפות, מפתח חכם וממשק תפעול סלולרי, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הספורט הקדמיים שיש בהם חימום, אוורור ועיסוי, צג ענק "39.1, צג לנוסע "14, בקרת אקלים דו-אזורית ופתח מיזוג מאחור, מערכת שמע של בורמסטר עם 19 רמקולים, 

במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, ניטור שטחים מתים, שמירת מרכז נתיב ותיקון סטיה מנתיב, ניטור נהג, סייען חניה, בקרת שיוט אדפטיבית, כאן גם מערך 'פרה סייף' המרחיק את הנוסעים מהדלתות עם זיהוי של תאונת צד. 

הערות: הרכב לא נבחן עדיין על-ידי יורו NCAP; רמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה היא 7 (מתוך 8); משך האחריות לרכב 4 שנים, לסוללה 8 שנים. 

עיצוב, נראות

לאפקט ההגעה של מרצדס יש משקל משמעותי במוצר כולו. העיצוב החדש הוא פרי עמלו של גורדן ואנגר שמצליח לפרוט על נימיה ההיסטוריים של מרצדס ויצר חזית רטרו-מודרנית שמביאה קצת מההיסטוריה של אותה W108 אייקונית (1965-1972) וקצת מהעתיד כאשר בדרך הוא מפרגן לארט-דקו משנות ה-20 העליזות. כל זה קיבל ביטוי בקונספט Vision Iconic ומבוצע כאן היטב. 

כך או אחרת זהו שינוי כיוון משמעותי ביחס לעיצוב של מרצדס בעשורים האחרונים. החזית חזקה מאד, למכסה המנוע רכסי כוח ארוכים והצללית עגלגלה ואווירודינאמית ומובילה את העין לזנב רחב, פחוס ועם יחידות תאורה בעלות מבנה פנימי מעניין. אם זהות ברורה ומובחנת הייתה אחת המטרות של צוות העיצוב – היא הושגה בהחלט, כך גם לפי המדגם הלא-מייצג אך משמעותי של משתמשי הדרך בכלל, נהגי מרצדס בפרט.

סביבת נהג, נוסעים

פנים הרכב הוא אות ומופת. לא פחות. בהחלט אחת מסביבות הנהג המרשימות יותר שפגשנו בשנים האחרונות. לא פחות ממפגן כוח של יצרנית יוקרה ותיקה (בעצם, הכי ותיקה) שהחליטה להראות לעולם איך צריך לעשות את זה. החומרים ברמה הגבוהה ביותר, כל משטח כסוף, קריר למגע ומלמד שהוא אלומיניום ולא דמוי, החיבורים מדויקים וכמובן משקל המתגים מספיק כבד כדי לשדר איכות כנדרש, Qualität של ממש. 

אהבנו מאד את מתגי החלונות בצד הנהג שנראים כמו זנבות לווייתנים הצוללים לעומק האוקיאנוס, את החיפוי המרשים שעל הרמקולים של המערכת ואת האמביאנס הכולל שהוא ביטוי ליוקרה של ממש. ליגה – ומעל למה שאנו מכירים היום כ"יוקרה החדשה" השוטפת את כבישינו. מרצדס היא יוקרה על אמת ולא נחזית לכזו וזה מורגש. מאד.

ממשק MBUX החדש דורש עקומת למידה והכרה לפני שהופך לאינטואיטיבי וקל לתפעול. מול הנוסע יש אזור המופעל רק שיש מולו נוסע ומאפשר הפעלה של אפליקציות שונות וצפייה בערוצי סטרימינג. פתחי המיזוג גדולים, ממוקמים היטב ואף משנים את צבע תאורת האווירה שסביבם בהתאם לעליה או הורדת הטמפרטורות. עידן חדש של הקפדה על הפרטים.

תנוחת הנהיגה מצוינת, נוחה מאד ולאחר כיוון מעניקה שדה ראייה מצוין לפנים ולצדדים. לא מעט בזכות מבנה קורות A ועיצוב דיפוני הדלתות וקו השמשות – מבריק!

הכניסה למושב האחורי היא דרך דלת ארוכה מאד שגם נפתחת בזווית רחבה מאד. מאחור מרווח הרגליים עצום, מרווחי הכתפיים והראש טובים מאוד. עוד מאחור פתח מיזוג כפול, שקעי כוח USBC. ירידה באיכות החומרים כאשר עוברים לאחור? אין. אותה רמה גבוהה שיש לפנים נשמרת גם שם. ביקורת? יש. המושב אינו יודע לעשות דברים, כמו לנוע או לשנות מזווית המסעד, אין בקרת אקלים ויש רק פתחי אוורור. 

הנפח מאחור הוא 570 ליטרים שזה גדול ושימושי בהחלט. עוד תמצאו שם תאורה, אוזני קשירה, תא צידי עם רשת מטען וגם על הדופן השמאלית מתג אחד המקפל את המושב האחורי (40:20:40) ומתג שני המוריד לסקוואט את מתלה האוויר האחורי למען נוחותכם. מתחת לרצפה יש חלל נוסף בו  מקום לכבל טעינה AC – אין גלגל חלופי. 

מנוע, ביצועים

יש כאן המון כוח. הרבה יותר ממה שבאמת צריך, אבל ברכב חשמלי, בוודאי מיצרן כזה ובגרסה הזאת, זה ממש מתבקש.  

ואכן, בכל מה שקשור בתאוצות, GLC 400 מהיר מאד. מהמקום, בתאוצות 80 ל-120 קמ"ש ואף מעבר. זמינות הכוח מיידית ומטלטלת אם לא מכבדים את דוושת התאוצה. הרכב לא רק שצובר מהירות באופן מרשים, אלא גם עושה זאת בעומס כמו בעלייה ממושכת, גם בעקיפה בתנאים מכבידים. מעבר בין התוכניות של מצבי הנהיגה השונים יוצר הבדלים מורגשים מאד לא רק בתפוקת הכוח אלא גם בריסון המתלים ובמשקל ההיגוי (ראו בהמשך).

צריכת האנרגיה במבחן הייתה 4.9 ק"מ/קוט"ש מה שהעניק לנו טווח ריאלי של כ-500 קילומטרים שרובם ננהגו במצב 'קומפורט'. במצב 'אקו' צריכת האנרגיה השתפרה משמעותית, 5.6 ק"מ/קוט"ש (ל-560 ק"מ) במחיר של ירידה מורגשת בכוח המנוע.

טעינה – כאן היו לנו שתי אפיזודות. אחד גרועה והשנייה מצוינת. הגרועה הייתה בעמדת 200 קילוואט אליה הגענו עם כ-45% טעינה. אולי זה היה החום הכבד (מעל 35 מעלות) או שכניי לטעינה. אבל אחרי חיבור ראשון שהניב 60 קילוואט, הספק הטעינה ירד במהירות ל-30 ואז ל-23 קילוואט. לא אהבנו. המשכנו למרכז ושם, אחרי נהיגה ארוכה ורגועה יחסית, התחברנו לעמדה של 250 קילוואט (אותו ספק בשתיהן) וזו דחסה 70 קוט"ש (מ-30% ל-100%) ב-40 דקות בלבד. 

נוחות, שטח, התנהגות

בתחום הנוחות יש מבחינתנו אמת מידה חדשה. מתלי האוויר עושים עבודת בידוד מופלאה – לא פחות. לצד החלל השקט והנעים המושבים רכים ומספקים תמיכה טובה לגוף, אחרי כשעתיים נהיגה רצופה לצפון הרחוק, ירדנו מהרכב ללא מכאובים או עייפות. מרשים ביותר.

בכל האמור לאיכות הנסיעה – NVH; רעש, תנודות, קשיחות – המרצדס הזה מצטיין. לו אני מהנדס רכב סיני הייתי דואג שיקנו כזה רק כדי לפרק ולראות ממה הוא עשוי. ואיך. בכביש המהיר ב-120 קמ"ש רמת הרעש בתא הנוסעים היא הנמוכה ביותר שחווינו בשנים האחרונות – מכל רכב, בכל סגמנט. רעשי רוח אין, רעש מנוע או תמסורת בוודאי שאין ורחשי כביש יישמעו רק על אספלט ממש מטולא או מגורד. 

מעבר ל'שטח' במצבי הנהיגה ירים את מרווח הגחון של הבנץ מ-15.9 ס"מ במצב הרגיל למרווח מכובד שלא לומר שימושי של 22 ס"מ. בהתאמה משתנים הפרמטרים של מערכות המשיכה והאחיזה. לצד זאת חשוב לזכור שנהיגת שבילים מהירה תחזיר אוטומטית את מרווח הגחון למפלס הכביש – כדי לשמור על יציבות במהירות גבוהה. על דרך העפר המסורקת בגולן, ה-GLC העניק נוחות נסיעה טובה מאד כאשר נהגנו לאט ובאופן מדוד. נהיגת שבילים היא בהחלט בתפריט, ומערכת ההנעה מטפלת במהירות באובדן אחיזה של הצמיגים שצריכים למצא דרך להוריד לדרדרת עשרות קג"מים. 

עם זאת, ומעבר למחיר של הרכב הזה והמחשבה על ענף יבש וגרום של שיח החורק על הפח בחוץ – השילוב של צמיגים צנומי-דופן, 235/45-21 מלפנים ו-265/40-21 מאחור, והיעדר צמיג חלופי, מגביל את השימוש ברכב הזה מעבר לשבילים מפולסים ומתורבתים. 

היכולת הדינמית טובה מאוד; אמנם, תת היגוי מורגש כאשר לוחצים את הרכב ביציאה מפניות, אבל ממש לא בטוח ששילוב של מומנט ומשקל כאלה הוא המתכון לנהיגה כזאת. בכביש מפותל מצב 'קומפורט' רך מדי וחסר ריסון וזה גורם לנדנוד לא נעים. מעבר למצב 'ספורט' משנה מאד את התמונה – מהדק את המתלים ומאפשר ניהוג נמרץ גם בכביש מפותל ומיצוי רמת האחיזה הגבוהה של הצמיגים שממדיהם מכוונים לנהיגה כזאת. תגובות הרכב להעברות משקל טבעיות ונכונות, ובהחלט אפשר לנהוג את הרכב הזה. בגרסה זו לא רק הנעה כפולה כי-אם גם היגוי אחורי, וגם זה מעניק משלו בכביש מעוקל. 

גם מתלי האוויר; המעברים מהרכות של 'קומפורט' להידוק החד של 'ספורט' וממנו לנינוחות של 'אקו', גורמים ל-GLC לשנות את עורו בהתאם. המשותף לכל המצבים הוא האופן שבו מערכת ההנעה מעלימה את משקל הרכב ומזיזה אותו באופן נחוש מאד. ההיגוי מדויק וחסר בחיבור לידי הנהג.

הבלמים מתמודדים היטב עם המשקל, גם בזכות סיוע מבלימה מאחזרת חזקה מאד. ההיגוי האחורי התגלה גם כשימושי מאד ומועיל גם בתמרוני חניה בין העמודים שתחת הבניין.