טויוטה היילקס החדש – מבחן דרכים (סהרה)

כיום היילקס שולט בשוק, ו-51% ממנו שייכים לו. אלא שהיילקס הוא ההפך מדגם שהצליח בגלל שזה-מה-יש. לא רק ששינויים טקטוניים, שלא לומר מכרזי מדינה, היטו את מחט המכירות לטובת היילקס, כעת עם 50,000 יחידות במצטבר – ולאחר 8  דורות, גם 30 מיליון יחידות בעולם – אלא המוניטין שצבר לעצמו מאז שהושק ועד השקת הדור התשיעי שמור למעט מאוד דגמים בשוק הרכב העולמי. ובקיצור: טנדר, אבל אייקון. 

הקשר, דגם, גרסאות

זהו כאמור הדור התשיעי של הטנדר לבית טויוטה שהושק ב-1968, וגם על דרכו עד הלום כתבנו עם השקת היילקס (ויש גם תמונות). על הסטטוס האייקוני של הדגם באמת שאין מה להרחיב, אפילו שלא מעט מהקרדיט לאותו סטטוס מגיע מאירועים אפלים מאד של האנושות – אתם יודעים.

לאורך השנים, המבנה של הרכב נשמר, פחות או יותר, אותו הדבר. כלומר: שלדת סולם ועליה מרכב המפוצל לתא נוסעים ולארגז מטען, סרן חי מאחור עם קפיצי עלה לנשיאת משקלים ומתלה עצמות עצה עם קפיצי סליל שנכנס לשירות בסוף שנות ה-'90 והחליף סרן חי עם קפיצי עלים שהיה עד אז בגרסאות ההנעה הכפולה. המנוע ששווק בישראל היה תמיד דיזל, בהתחלה בלי טורבו ובהמשך עם. בהתחלה רק עם תיבת הילוכים ידנית ובהמשך גם עם תיבות אוטומטיות, בכולם טרנספר עם LOW קצר ושימושי וגם נעילת דיפרנציאל אחורית. חשוב מזה, משקל המטען היה תמיד סביב ה-1 טון. וכל ההקדמה הזו מציינת גם כי כל הנ"ל חי וקיים גם בהיילקס החדש.

מעבר לאלה, מה שמאפיין את הדור התשיעי שהושק עשר שנים אחרי קודמו, הם שני דברים: שיפור תנאי השירות לצד עיצוב פנימי וחיצוני חדש, שילוב של מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות במפרט מעודכן להיום.

הבסיס הוא אותה פלטפורמת סולם (IMV) מוכרת של ההיילקס שהחלה דרכה אי-אז בתחילת שנות ה-2000. ההבדל העיקרי הוא תגבור חשמל להגה (למערכת תיקון סטייה מנתיב משופרת) ומעבר ממעצורי תוף מאחור לצלחות בלימה (למעט בגרסה הבסיסית) כמו שמצאנו בעבר רק בגרסת GR.

בסיס הגלגלים ללא שינוי ועומד על 309 ס"מ. האורך הכללי הוא 532 ס"מ, הרוחב, 188.5 ס"מ והגובה 186.5 ס"מ. נתון מרווח הגחון הוא 31 ס"מ. בהיותו טנדר יש גם ארגז, ומידותיו הם: אורך של 155 ס"מ, רוחב של 154 ס"מ ועומק של 48 ס"מ. משקל ההעמסה המרבי הוא עד 1,045 ק"ג והמשקל העצמי של הטנדר הוא 2,280 ק"ג. בנוסף, ניתן לגרור עד 3.5 טונות אבל אז על הנהג להיות מצויד ברישיון נהיגה למשאית בשל החריגה מהמשקל המותר המרבי ברישיון הנהיגה.

גרסה, אבזור, בטיחות

היילקס מוצע בגרסת מנוע אחת – טורבו דיזל 2.8 ליטר המצויד גם במערכת היברידית-מתונה. המנוע מוכר וגם ותיק מאד, המערך ההיברידי מ-2024, וזה למעשה מנוע הדיזל היחיד שטויוטה יכולה לשווק בשוק האירופאי. כמו בלנד-קרוזר גם בהיילקס התפוקה היא 204 כ"ס ו-51 קג"מ. בתיבת ההילוכים האוטומטית (אין גרסה ידנית) שישה הילוכים ולתיבת ההעברה פיקוד חשמלי ומצבי הנעה אחורית, הנעה כפולה ו-LOW ביחס קצר של 1:2.56.

טויוטה היילקס מוגש לצרכן בשלוש רמות אבזור: 'אקטיב פרו' ב-310,000 שקלים; 'אדוונצ'ר ב-330,000 שקלים, 'סהרה' ב-360,000 שקלים – והיא זו שהייתה ברכב שנבחן.

האבזור מכובד, וזה כולל מסך מרכזי ולוח מחוונים 12.3 אינץ', מערכת שמע מבית JBL, ארבעה מושבים מחוממים, ריפודי עור שחורים, מושב נהג חשמלי עם 6 כיוונים ותמיכה משתנה לגב התחתון. מן החוץ הסהרה מצויד בחישוקי 18 אינץ'. בנוסף, איזור לא ייחודי לגרסה כולל מערכת MTS למצבי השטח השונים, בקרת אקלים דו-אזורית, פנסי LED, שמשות כהות ולא פחות חשוב – אנטנת כריש שחורה על הגג.

בתחום הבטיחות – בשורה! שילוב ראשון של מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות, TSS3.0 בשפת טויוטה, מה שנותן לטנדר הזה ציון בטיחות 7 מתוך 8 של משרד התחבורה. תמצאו בה בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום ('סהרה', 'אדוונצ'ר'), תיקון סטייה מנתיב ושמירת הרכב במרכזו, קורא תמרורים לצד 7 כריות אוויר, בקרת יציבות לנגרר, חיישני לחץ אוויר בצמיגים כולל הגלגל החילופי (הממוקם מתחת לארגז), ניטור שטח מת, תנועה חוצה מאחור, התרעה מפתיחת דלת ועוד. בקיצור – כל מה שתמצאו ברכב מודרני. האחריות היא ל-36 חודשים/100,000 ק"מ, וליבואנית טויוטה גם תכניות להארכת תקופת האחריות בתוספת תשלום.

עיצוב, נראות

המראה החדש של טויוטה היילקס יצר תגובות מקוטבות, יש שהתחברו ויש שלא. מדובר בהתנתקות מוחלטת מהלוק של הדגם מזה כמעט 20 שנים. טויוטה, הלכה למעשה, החליפה את החזית לכזו הדומה יותר למראה המותגי החדש – כולל הפגוש/גריל שבחזית, איות TOYOTA במקום הסמל ושני חריצי-פנסי LED דקיקים. בנוסף, טויוטה חצבה מדרגה בכל צד של הארגז המאפשרות גישה קלה אליו. מעבר לשינויים אלה, הגוף בחלק של תא הנוסעים נותר זהה לזה של הדורות הקודמים. מאחור פנסים חדשים ודלת תא מטען ופגוש שונים.

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג עברה רדיקליזציה דיגיטלית, ולמודרניזציה של הפיק אפ האייקוני דיזיין ולוק שונים. אין מנופים מכניים לתפעול מערכת ההנעה, המסך המרכזי, על קישוריות קארפליי (אלחוטי) ואנדרואיד (עם כבל USB-C), שולט בתפקודי רכב רבים אבל יש מיתוג פיזי לבקרת האקלים, בורר מצבי הנהיגה, הפעלה וניתוק של בקרת הירידה במדרון, נעילת הדיפרנציאל  האחורי, הפעלת התבערה של מסנן החלקיקים. כל אלה לצד גלגל הגה חדש – עתיר מתגים לשליטה במערכת השמע, בקרת השיוט ותצוגת לוח מחוונים.

הארכיטקטורה חדשה לגמרי ומאד ברוח הלנדקרוזר החדש. אהבנו במיוחד את המיקום של מחזיקי הספלים מול פתחי המיזוג בצדדים, את שני תאי כפפות מול הנוסע, את התפעול הידני של פתחי המזגן ואת התא הגדול והמצונן בין המושבים הקדמיים.

המושבים עצמם נעים על פני טווח גדול ומאפשרים למצא תנוחת נהיגה טובה ונוחה מאד לאורך זמן. הבסיס ארוך מספיק ותומך וכן גם המשענת. מצאתי את המרווח לסף העליון של הגג לקטן מדי (אני רק 180 ס"מ) כך שהיה עליי להוריד את המושב לנקודה הנמוכה ביותר שלו כדי שהראש לא יפגוש את המשקוף בכניסה לרכב.

הכניסה לאחור נוחה יחסית בזכות דלת אחורית הנפתחת בזווית רחבה. מכיוון שלא נעשה שינוי באורך בסיס הגלגלים וגם המרכב זהה, המרחב מאחור זהה ומרווח הרגליים צפוף למדי. הכניסה שם מאחור תמצאו חימום למושבים, שקע USBC ומשענת יד. אין פתחי מיזוג ויש שמשות כהות.

שם מאחור, היכן שהטנדר הוא הכי "טנדרי" נמצא ארגז שממדיו זהים לקודמו. התקנת ה"אמבטיה" המקומית מסתירה כל נקודות עיגון מקוריות שהיו בארגז מה שמשאיר טבעות קשירה שלא מחוברות לרכב. בנוסף, כיסוי הגלילה "גונב" מהמרחב לטעינה מכיוון שיש לו ארגז שהוא נגלל לתוכו וצמוד לדופן הקדמית שלו. גובה סף הטעינה טוב וכן מצאו חן תוספת בוכנות הגז לדלת המטען המונעות את הנפילה החופשית שלו בפתיחה ומסייעות להרים אותו בסגירה. מעבר לזה, אפשר להשחיל משטח תקני בין בתי הגלגלים ולשבת על הדלת ללגום קפה ולהביט ארוכות במבט מהורהר אל הסערה הסינית באופק המתקרבת גם לסוגת הטנדרים בישראל.

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-דיזל הוותיק מספק את רוב הסחורה שלו בסל"ד נמוך ובינוני: 51 קג"מ של מומנט ב-1,600 עד 2800 סל"ד, ההספק 204 כ"ס ב-3000-3400 סל"ד, לרצועת כוח רחבה יחסית למנוע דיזל ובהחלט עמוקה. מעל 3,500 סל"ד, התחושה היא שזה הגיע לקיר בלתי נראה.

תיבת ההילוכים, גם היא לא צעירה, עושה עבודה נהדרת בשמירה על המנוע בתחום הכי מועיל שלו. ב-1,500 סל"ד השיוט מתייצב על 100 קמ"ש. ב-120 קמ"ש הסל"ד כבר נושק ל-2,000 סל"ד בהילוך השישי. הסטת מוט ההילוכים למצב S מבטלת את ההילוכים השישי והחמישי ומעלה את כישורי הביצועים של הרכב. העברה ידנית של ההילוכים אפשרית וזו או שתקבע משרעת הילוכים רבה או קטנה יותר במצב S או שתישאר בהילוך שנבחר ולא תעלה ממנו גם כשמחט הסל"ד מגיעה לקו האדום ולמנתק.

צריכת הדלק במבחן עמדה על 10.5 ק"מ/ל', כאשר עיקר הנהיגה מחוץ לעיר ומיעוטה (בק"מ, לא בזמן) בפקקים ובעיר. לאחריה כאשר הכביש נפתח מסנן החלקיקים התחיל את לשרוף את הג'יפה שהצטברה.

נוחות, התנהגות

היילקס הוא היילקס הוא היילקס. גם אם אבזור הנוחות וההשקעה בדיגיטציה מורגשים מאד – בסופו של דבר יש כאן שלדת סולם, סרן חי וקפיצי עלים מאחור. אמנם, החזית יותר מרוסנת ופחות מתנודדת מאשר בדור הקודם – אבל היילקס ללא משקל מאחור אינו רכב נוח ואין לצפות ממנו להיות כזה. המפגש בשברים קטנים ובחירפוצים מורגש בתא הנוסעים. פסי האטה אשכרה מעודדים להאטה רבה, ואפילו שלחץ האוויר בצמיגים של רכב ההדגמה – A/T, מעט רכים מדי לשטח, 265/80-18 – היה בתת-ניפוח של כ-10% מהלחץ המומלץ עדיין לא נרשם שיפור משמעותי בנוחות. כשניפחנו ללחץ ההמומלץ, השידור משברי הכביש היה ישיר אף יותר.

לצד זאת, היכולת הדינמית טובה למדי לכלי שכזה. אין הפתעות לא נעימות גם כאשר לוחצים ומגזימים, ובבלימה אחת חזקה במיוחד (ברמזור שהתחלף בפתאומיות) גילינו את העוצמה החדשה שיש למערכת הבלימה.

עוד בסעיפי הנוחות נציין את קוטר הסיבוב הגדול המאתגר בחניונים ואת מצלמות החניה ההיקפית שעושות עבודה מצוינת בשמירה על שלמות המשטחים של היילקס ושל הסובבים אותו.

שטח

הפעם היו לנו שלושה פרקי שטח. שבילי שדות, קטע מסולע וטרשי ושבילי חולות – באזורים גיאוגרפיים שונים מהעמק דרך יתיר לחלוצה. הנה התובנות: מרווח הגחון וזוויות המרכב שימושיים וטובים – בהסתייגות מזווית המעבר (בטן) שאינה מתעלה בשטח טכני, וו הגרירה המקומי המשטח את זווית הנטישה –יש מיגון גחון מקורי מינימלי מפח שיכול להיות מספק למי שלא מתכנן נהיגת טרשים טכנית.

היכולת בשטח טכני היא ברמה גבוהה מאוד (פרט להערה הנ"ל). מהלך המתלים ופעולתם טובים ביחס לתצורה – מכובדים באתגרי עבירות, טובים בשבילי שדות מהירים, אבל באלה האחרונים ובקצב גבוה מדי, הרכב יתרסק בגל עמוק.

מעבר לזאת, אפשר להעביר מהנעה אחורית לכפולה ובחזרה, תוך-כדי-תנועה וזה מאד שימושי ומועיל. צריך לשלב את ההנעה הכפולה כדי שבורר מצבי השטח (MTS) ייכנס לפעולה ואז אפשר לבחור בין מספר תוכניות שטח שונות בהתאם לסוג הקרקע. כדי לעבור ל-LOW יש לעצור עצירה מלאה וכדי לשלב את נעילת הדיפרנציאל האחורי יש להיות ב-LOW. הפרוצדורה אורכת כמה שניות. לפעמים יותר או פחות, תלוי במיקום של השפיץ מול הנקב בגלגלי השיניים שם למטה.

בשטח גילינו ששימוש בהילוך ראשון ו-LOW יעיל הרבה יותר מהשימוש בבקרת הירידה במדרון. וזו האחרונה עובדת גם בנסיעה לאחור וגם במקרה שהמנוע כבה אם העלייה נכשלה – שזה מעולה שלא לומר בריאותי. יש למנוע מספיק BOOST כדי לטרוף חולות ודיונות ללא התאמצות רבה ולזה עוזר גם משקל עצמי יחסית נמוך של כ-2.0 טונות.

רעש טורדני הגיע מלמטה כל אימת שעברנו על גדודיות וחירפוצים – מחקר בלשי גילה דוושת בלימה שרועדת ודופקת על התושבת שלה כאשר הסולייה לא עליה, וזה גרם לקרקוש שאינו תואם את מוניטין הבנייה המוצקה של היילקס.

הצצה בתא המנוע גילתה שיש בו מקום להתקנת מצבר שני או מדחס אוויר (שימושי לאנשי השטח) וכן יניקת אוויר מהכנף הימנית במיקום המאפשר התקנה קלה של שנורקל. כמו שצריך.