אקספנג G6 – מבחן דרכים (מתיחת פנים)

לרוב, שיווק של דגם מחודש מתחיל אחרי שהמלאי הנוכחי כבר אוזל או שיש ממש "יחידות אחרונות" במלאי (כמו שאוהבים לומר באולמות התצוגה כדי ללחוץ על כפתור ה-FOMO של הלקוח הפוטנציאלי). אלא שכעת המצב מורכב יותר, ביטוי לשינוי הכללים בשוק בכללותו – באולם התצוגה נמצא G6 המוכר, גם G6 "NEW" כמו שפריזבי אוהבת לקרא לו.

פרטים, שינויים

לא מעט השתנה. כלומר, הפלטפורמה עצמה נותרה ללא שינוי; זו המכהנת כאן היא רצפה מתקדמת (SEPA 2.0), עם ארכיטקטורת 800 וולט ותמיכה במערך שלם של מערכות עזר חיוניות לנהג (ADAS). גם הממדים לא, בעיקר בסיס הגלגלים שהוא 289 ס"מ, ורק האורך צמח ב-5.0 מ"מ (שזה חצי ס"מ יקר מאד). 

מנגד, מערכת ההנעה שונה משמעותית מזו של G6 המקורי. רכב המבחן שהיה בגרסת ההנעה האחורית, מצויד כעת במנוע יחיד עם תפוקה של 296 כ"ס ו-44.9 קג"מ שזה 10 כ"ס יותר מאשר בגרסת ההנעה האחורית החזקה-יותר לטווח ארוך, כמעט 40 כ"ס יותר מאשר בגרסה הבסיסית (258 כ"ס) שאינה מיובאת יותר. גרסת הביצועים הדו-מנועית חזקה יותר: 487 כ"ס ו-67 קג"מ (קודם: 476 כ"ס). 

מבחינת הביצועים, אין שינוי: 6.7 שניות ל-100 קמ"ש בגרסה החד-מנועית עם 296 כ"ס, 4.1 שניות בדו-מנועית עם 487 כ"ס, עד 200 קמ"ש בשתיהן.

יותר חשוב ובעיקר: הסוללה כעת שונה ובמקום אותן שתיים הדגם מוצע רק עם אחת. עד כה הייתה קטנה LFP (ליתיום-ברזל-פוספט) עם 67.8 קוט"ש ל-435 ק"מ והספק טעינה מהירה של 215 קילוואט; גדולה שהיא NMC (ניקל-מגנזיום-קובלט) שיש לה 91 קוט"ש לטווח מוצהר של 570 ק"מ ובהספק טעינה של 280 קילוואט. 

הסוללה היא LFP עם 80.8 קוט"ש, הטווח קצר יותר ל-535 ק"מ עם חישוקי "18 (523 ק"מ עם "20), והספק הטעינה פנטסטי, 451 קילוואט. בגרסה כפולת המנועים הטווח ירד מ-550 ק"מ ל-510 ק"מ. המשקל הוא 2,190 ק"ג ו-2,295 ק"ג בהתאמה.

שינויים קלים נעשו בפריטים בחוץ, משמעותיים יותר בפנים; סביבת הנהג חדשה לגמרי, הצג המרכזי כעת "15.6 (לפני החידוש, "14.9), שיפורים בהנדסת האנוש, הגה שונה, חומרים משופרים. 

מחיר אקספנג G6 בגרסת ההנעה האחורית שנבחנה וברמת האבזור 'קור' הוא 200,000 שקלים, 210,000 שקלים ב'קור +' – וזה הרכב שקיבלנו למבחן. 

עיצוב, נראות

אקספנג G6 נראה מלכתחילה עדכני ונאה, לפחות בעינינו. בין החזית המחודדת לישבן עגלגל, אפשר בהחלט לראות שילוב של קדמה עם פרקטיות וקריצה יצירתית שובבה. בכל הקשור לחידוש, צריך להיות ממש חד עין ובקיא בניואנסים של אקספנג כדי להבחין שהסמל "X" יצא מתוך פס תאורת הלד שבחזית למשכנו החדש מעליו וכי אותו פס כעת רציף לכל רוחב המכונית וקצותיו מחליפים צבע לכתום כל אימת שהמאותת נכנס לפעולה. הצללית ללא שינוי ורק העיטור השחור סביב הכנפיים נעדר מהלוק וחישוקי 20 אינץ' בעיצוב חדש ועליהם צמיגי מישלין (מקסיס בגרסת "18). מאחור השינו עוד יותר דיסקרטי והוא מסתכם בספוילר "זנב ברווז" מעל לפנסי הלד האחוריים. תפקידו להחליק את זרימת האוויר העוזב את הרכב. כל השאר – מן החוץ – לא השתנה.

סביבת נהג, נוסעים

בפנים סביבת הנהג שונה לחלוטין ולגמרי הכיוון נהדר. ראשית הדשבורד מעוצב אחרת ובצורה רב-ממדית שצריכה הייתה להיכנס למרחב של זה הקודם. המבנה החדש נאה יותר בעיניי וגם שימושי בהרבה משתי סיבות עיקריות: תאורת האווירה הרוחבית ובעיקר פתחי אקלים אנטומיים, מהסוג הזה שמזיזים עם היד ולא דרך תפריט במסך.

לוח המחוונים יצא מהדשבורד ואפילו ששומר על ממדים של "10.25 בעין זה נראה גדול יותר. צג המידע המרכזי כאמור גדול יותר ונתמך על-ידי שבב של קוואלקום האמריקאית, סנפדרגון 8295P SoC, תומך בממשקי קארפליי ואנדרואיד אלחוטיים.

מנוע, ביצועים

הביצועים בקו ישר, מעמידה ובתאוצות ביניים עד 120 קמ"ש – טובים מאד. הנתון הרשמי (6.7 ש' ל-100) הוא נתון טוב מאד לרכב השוקל 2.2 טונות. ישנו הבדל מורגש ב"עובי" הכוח כאשר עוברים בין מצבי הנהיגה השונים, אבל גם במצב הכי מתון עדיין יש הרבה מתחת לדוושת התאוצה. זה בא לידי ביטוי גם בלופ הנסיעה הבין-עירונית שהיה ארוך והררי והביא אותנו לרמת מגשימים פינת תל פארס. הטיפול בעליות ארוכות עם נהג ושני נוסעים בוגרים ברכב היה מרשים מאד. בסופו של דבר רוב הזמן נסענו במצב 'קומפורט' שהיה... נו... ובכן: הכי נוח ונעים לכולם.

צריכת האנרגיה חשובה כאן לא פחות מנתוני הביצועים. ובכן זו נעה על פני ספקטרום נרחב מאד שהשתנה בעיקר בגלל אופי הנהיגה, גם תוואי הנסיעה. כלומר, 120 קמ"ש היכן שמותר על כביש 6 או נהיגה אגרסיבית באופייה, ואז צריכת אנרגיה היא 4.2 ק"'מ/קוט"ש (24 קוט"ש/100 ק"מ) לטווח בפועל של פחות מ-400 קילומטרים. 

לעומת זאת – נהיגה מתונה, בתנועה כבדה, פקקים, תוואי עירוני וכיו"ב, תוריד מאד את צריכת האנרגיה לרמה של 6.25 ק"מ/קוט"ש (16 קוט"ש/100 ק"מ) ותביא את הרכב לרף הנכסף של 500 קילומטרים ואף יותר – ושוב: תלוי בתנאים, אופי הנהיגה והעומס שעל הרכב.

במהלך נסיעת המבחן היינו צריכים לטעון רק פעם אחת. בשעת בוקר מוקדמת וצוננת בעמדה של 180 קילוואט בעמק יזרעאל. ה-G6 לקח מהעמדה את כל מה שהיה לה לתת, כך שעד שהאספרסו הכפול והבורקס הגדול נגמרו – כך גם הטעינה הגיעה מ-50% לכ-90% שהספיקו כדי לעלות לגולן ולמחרת להחזיר את הרכב אי שם בליבו של מעוין שורק. חרדת טווח? לא הייתה.

נוחות, התנהגות

אחת הטענות כלפי G6 התייחסה לנוחות הנסיעה, והמצב לא מאד שונה. על פני כל כביש שפניו אינם מושלמים, הרכב נע, זז הרבה ומעביר לא מעט לתוך תא הנוסעים; שילוב של קפיצים בעלי קבוע גבוה הנדרשים לתמוך במשקל הכבד עם בולמי זעזועים המתקשים לרסן את תנועת המסה, בעיקר מאחור. דבר זה מאד בולט במפגש עם פסי האטה שגורם גם לחבטה, גם לנדנוד. אני משער שעם צמיגים בחתך פחות נמוך על חישוקי "18, נוחות הנסיעה בעיר הייתה טובה הרבה יותר. איכות הנסיעה טובה מאוד; רעשי מנוע אין, בידוד רעשי הרוח טוב מאד, אלה מהכביש בתלות איכות הסלילה. 

בכל הקשור ליכולת הדינמית, הרכב מאפשר לזרום היטב בין הפניות, אבל ממש אינו מעודד נהיגה נמרצת – והוא גם לא מכוון לכך. מעבר לכך צריך לזכור שני דברים לפני הנהיגה: משקל הרכב וכיול המתלים, ובמהלכה יש להוסיף היגוי שאינו משדר דבר לידי הנהג והוא כבד באופן יוצא מן הכלל. הבלמים מתקשים להתמודד עם המשקל ונדרש לחץ רב מדי ומכוון מדי על הדוושה כדי להאט ולעצור. בנוסף, אחזור האנרגיה, גם במצב החזק ביותר, לא מאד-מאד חזק. 

מה שמביא אותנו למערכות הבטיחות המוטמעות ברכב. לשמחתי כמעט מיד עם תחילת הנסיעה קופצת הודעה השואלת האם לבטל את קורא התמרורים – "כן!", כך שאין הצרצור הטורדני כל העת. אבל מה שנותר פעיל הוא ניטור נהג, תיקון נתיב ועוד המון התרעות שכל הזמן מייצרות צלילים בתא. ברמה כזו שהן הופכות ל"רעש לבן" וזוכות למעט מאד התייחסות למסרים שלהן. לצד זאת, יש בקרת שיוט אדפטיבית יעילה מאד, כולל שמירת נתיב ובעיקר זחילת פקקים, וזו שתה את הדרך הביתה בגשמים חזקים לנעימה ולנטולת סטרס.

סיכום, תמורה

בהיעדר גרסת הבסיס (202 אלף שקלים ו-435 ק"מ טווח) שהשיווק שלה הופסק, כרגע כרטיס הכניסה ל-G6 מתחיל ב-204,900 שקלים, על פניו התייקרות קלה, אבל בראיה הרחבה יותר של השינוי, הוא לא בהכרח לרעת הלקוח. כי בכל הקשור ל-G6 המעודכן מדובר במוצר מתקדם יותר, עם פלטפורמת 800 וולט, שיפור בהנדסת האנוש (שיש מקום ללטש עוד), המעבד החדש ובעיקר עם טווח שצמח משמעותית ל-535 ק"מ תוספת של 100 ק"מ ביחס לגרסת הכניסה הקודמת.

למעשה, אפשר לומר שגרסת הלונג ריינג' של הדור היוצא, שעלתה בזמנו 228 אלף שקלים הוזלה ב-23 אלף שקלים במחיר ויתור על 35 ק"מ בסך הכל בטווח המוצהר.