למרות שידעתי על כך מראש, והרבה זמן, ההבנה, עם היציאה מחניון המערכת, הכתה בי בפתאומיות - "האוטו הזה נמשך, לא נדחף!".
הרוב המוחלט של המכוניות עליהן אני נוהג הן עם הנעה קדמית, ועדיין, כאן התחושה הייתה מוזרה. כנראה שבתת המודע, כאשר סמל הפרופלור נמצא בשדה הראייה, אני מצפה להתנהגות מסוימת ולתגובות מסוימות ללחיצה על הגז. וב–X1 הן אחרות.
זו אומנם לא הבימרית הראשונה עם הנעה קדמית - ה–2 אקטיב–טורר קדמה לה - אך זו הראשונה שמגיעה ארצה ומזדמן לי לנהוג עליה. האם בעתיד נבכה את סופו של עידן ההנעה האחורית בדרג הכניסה של ב.מ.וו, או שיתברר שהשד אינו נורא כל כך, ובעצם חוץ מלדריפטרים בפוטנציה, לאף אחד לא אכפת?
רושם ראשוני
אבל בינינו, אני לא בטוח שלרוב קוני וקונות ה–X1 יש בכלל מושג איזה ציר מניע את הרכב, ומה המשמעות. אותם קונים וקונות הוסיפו פרמיה גדולה על המחיר של טוסון או CX–5 בשביל בעלות על רכב יוקרה ולטובת הרושם הנכון בחנייה - לא בשביל זריקות זנב בכיכר. ובסעיף הרושם הדגם החדש רושם התקדמות ביחס לקודמו, שנראה יותר מדי כמו סטיישן מוגבה. החרטום אגרסיבי יותר, המראה שרירי ומגודל יותר, והרושם הוא הרבה יותר "ג'יפ". הסעיף "עיצוב חיצוני" כבר לא נמצא ברשימת החסרונות של הדגם.
צילום: בני דויטש
גם פנים הרכב נראה הרבה יותר טוב. זו עדיין קבינת ב.מ.וו קלאסית, עם הדשבורד האופקי הבולט שנראה מנותק מהקונסולה המרכזית והמסך (הקטן, לא מגע) הבולט ממנה, אבל החומרים טובים בהרבה מאשר בעבר. לדעתי עיצוב הפנים כבר מתחיל את המעבר מ"מוכר" ו"מזוהה" ל"מיושן" - אבל לא כל חברי המערכת מסכימים איתי; מותר להם לטעות, זו מדינה דמוקרטית.
כך או כך, יש כאן יותר מקום מאשר בדור הקודם, וזה בולט במיוחד במושב האחורי, אבל לא רק. אולם מנהרת ההינע עדיין בולטת, והמושב האמצעי עדיין לא נוח. עדיף לא להושיב בו נוסע לפרקי זמן ארוכים.
ואגב מושבים לא נוחים - שני המושבים הקדמיים הם מהפחות נוחים בהם נתקלתי במכוניות בזמן האחרון. כל חברי המערכת, בכל הגדלים והצורות, התלוננו שבסיס המושב לא נוח להם. הרזים שבינם גם התלוננו על תמיכה צידית לא מספקת. לא ברור איך חברה בקליבר של ב.מ.וו נופלת בעניין כזה ובאופן כזה. לפחות מנגנון כיוון הגובה ההזוי של הדור הקודם נשלח למוזיאון - ה–X1 מגיע עם כיוון חשמלי למושבים בכל רמות האבזור.
מה שמביא אותי לאבזור. יש בקרת אקלים מפוצלת ויציאת מיזוג לאחור, יש פנסי לד ראשיים שמאירים באור לבן–כחלחל נאה בעוצמה גבוהה ואף יודעים לפזול בפניות, ויש מפתח חכם ופתיחה חשמלית לתא המטען וריפוד דמוי–עור נאה. אבל במבט שני שמים לב שרשימת ה"אין" כוללת לא מעט פריטים, שאת חלקם פוגשים היום בלא מעט מכוניות זולות בהרבה; אין בקרת שיוט, למשל, ואמצעי בטיחות מתקדמים מגיעים רק בגרסת הדיזל או בבנזין כפולת ההנעה.
תא המטען - הנראה קטן ממה שמצהיר הנתון הרשמי, 505 ליטר - סביר בממדיו, המבנה שימושי אך הרצפה מעט גבוהה.
צילום: בני דויטש
נוע תנוע
העובדה שמדובר במכונית הנעה קדמית ברורה מיד, כאמור. הדבר בולט במיוחד בעיר, שם מזנקים לא פעם מהמקום כאשר ההגה מופנה בחדות. במצבים כאלו לוחמת המומנט מורגשת, הרכב מתקשה להוריד את הכוח, והגלגל הפנימי מפרפר ביציאה נמרצת מהמקום.
עוד דבר שברור מיד הוא של–X1 בולמים קשים, אפילו מאוד - וצמיגי "19 בחתך 45 לא עוזרים. במהירות נמוכה שיבושים קטנים גורמים לרכב לווברץ, בעוד על שיבושים גדולים יותר הוא מגלה פיצול אישיות. מצד אחד יש שיבושים שנספגים טוב יותר משציפיתי, מצד שני יש כאלו (והרבה מהם) שמשודרים אל תא הנוסעים בישירות לא נעימה. במהירות גבוהה עוקב ה–X1 באדיקות אחר שינויי גובה באספלט, ונסיעה מהירה על אספלט מגובב או מעוות היא חוויה לא נעימה. עם גלים/שקעים גדולים הוא דווקא מסתדר בצורה סבירה, ומציע ריסון טוב. אבל השורה התחתונה היא שמדובר בכלי לא נוח לנסיעה כמעט על כל דבר שאינו אספלט מפולס למשעי.
וגם כאשר האספלט מפולס למשעי, עדיף שיהיה מהסוג השקט. בידוד רעשי הכביש לא טוב, כך שהנהג והנוסעים ב–X1 הופכים למומחים בעל כורחם בהבדלים בין סוגי האספלט בהם משתמשים קבלני הסלילה בארץ. רעשי הרוח גם הם לא נפקדים, אבל משחקים תפקיד משנה ברעש בתא בנהיגה על כביש מהיר. לפחות המנוע שקט (שיוט ב–100 קמ"ש מתקבל ב–1700 סל"ד) - ועדיין, על כביש 6 מצאנו עצמנו, דויטש ואנוכי, נאלצים לאמץ את הגרון בניסיון לנהל שיחה.
מחוץ לאספלט ה–X1 תפקד כראוי - במסגרת–דרישות סבירה מרכב כזה. אין כאן מערכות עזר כגון עזרה לירידה במורד, אך בקרת המשיכה הצליחה להתגבר על קטעי אחיזה מעורערת, למרות תגובה מעט איטית מדי, והמתלים הקשים שמרו את הגחון בגובה סביר מהקרקע. אולם אותם מתלים הכתיבו קצב איטי על קטעי שביל משובשים.
צילום: בני דויטש
תן סיבוב
נכון. סביר יותר שה–X1 יבלה את זמנו בסיבוב סביב כיכר המדינה מאשר בפניות בגלבוע, ועדיין - ב.מ.וו עם הנעה קדמית? מה שמעלה מיד את השאלה: "איך הוא מתנהג בפניות?", והתשובה המתקבלת מיד היא: "לא רע בכלל". אין מה לדבר, כמובן, על שעשועי זנב בסגנון הדור הקודם, אבל התגובה להפניית ההגה זריזה ונחושה, תת–ההיגוי קיים במשורה וניתן לרסנו בקלות בעזרת העברות משקל בזכות שלדה מכוילת נכון.
ההגה בעל משקל ודיוק טובים, ומפגין פחות לוחמת שיבושים ממה שפגשנו בעבר בלא מעט מדגמי ב.מ.וו. אבל אם הזכרנו שיבושים, הרי שהמתלים שמצטיינים בשליטה במאסה בפניות, מצטיינים פחות (כמו שכבר ציינתי) בהתמודדות עם חטטי אספלט, כך שבנהיגה מהירה על כביש משובש הנהג מטולטל ברמה מטרידה.
אולם כשהאספלט טוב, ה–X1 הוא כלי מהיר למדי, בטח ביחס לכלי פנאי. אל השלדה הטובה והמתלים הקשים מצטרף מנוע ה–2.0 ליטר, שכמקובל במנועי ב.מ.וו, מעניק תחושה שהוא חזק יותר מהנתון הרשמי (193 כ"ס) ומצליח לנפק ביצועים מכובדים מאוד. מדדתי לו 8.7 שניות מ–0 ל–100 (נתון רשמי - 7.7 ש'); מכובד בהחלט. חלק מהקרדיט מגיע כמובן לתיבת שמונה ההילוכים (רק 6 בגרסת ה–1.5 ל' 3 ציל'), שמציעה החלפות מהירות כברק וחלקות למשעי. יחד הם מהווים יחידת הנעה מוצלחת מאוד, והתלונה היחידה שלי אליה נוגעת להשהיה מורגשת בתגובה לדריכה על הדוושה, אם ביציאה מהמקום ואם בהאצות ביניים או ביציאה מפניות.
צריכת הדלק הפתיעה אותי לטובה; בסיבוב פרברי קלאסי, עם לא מעט קילומטרים עירוניים, קיבלנו 11.5 ק"מ לליטר. בסך המבחן קיבלנו 10.2 ק"מ לליטר, וגם זה נתון נאה ביחס לתנאים.
אספמיה
למרות קולות נהי של חובבי רכב פוריטנים על הבגידה של ב.מ.וו בהנעה האחורית, אין ספק שה–X1 החדש עשה צעד גדול קדימה ביחס לדור הקודם; הוא נראה טוב יותר, מרווח יותר ובעל תא נוסעים איכותי יותר. אפילו היכולת הדינמית נשארה גבוהה.
בעולם מושלם, הייתי יכול לסכם את המבחן בשורה הקודמת. בעולם מושלם שבו הכבישים שטוחים כמו שולחן ביליארד וסלולים אך ורק באספלט שקט. בעולם מושלם שבו ישבני היה שרירי ומוצק יותר מבסיס מושב הנהג. אבל אנחנו לא בעולם מושלם, ובעולם שלנו ה–X1 לא מספיק מעודן, ובמיוחד לא מספיק נוח - בוודאי לא ביחס לרכב שעולה יותר מרבע מיליון שקלים.
צילום: בני דויטש