"סבלנות. סבלנות. קחו את הפנייה בסבלנות, ורק אחרי שתגיעו לאייפקס לחצו על המצערת". הקול בוקע ממכשיר הקשר כאשר אנחנו מקיפים את סלובקיה–רינג. המכונית שלפני רוכנת כאילו הייתה משפחתית רכה, ואני מנסה לרסן את החיה שבי, אבל גולש בתת–היגוי מתון לכיוון אבני השפה של פנייה מספר שלוש לפני שהאוקטביה מתאפסת לכיוון הנכון.
הגענו לכאן ליום הספורט השנתי של
סקודה שבחרה לחגוג על המסלול הסלובקי את הצגת
סקודה אוקטביה RS230. השם מציין את ההספק, אך מהווה גם מחווה ל–RS130 בעלת המנוע האחורי, שהצליחה בשדות הראלי העממי של שנות השבעים; היא כונתה אז "הפורשה של המזרח".
.jpg)
צילום: מנהל מדובר באירוע מיוחד והאווירה בו שונה. על גדות הדנובה בברטיסלבה ועל כוס בירה מקומית אני פוגש את האנס יואכים שטוק האגדי שהתחרה בשפע סוגי מירוצים. לעיקר פרסומו זכה בשנות השמונים עם שני ניצחונות בלה–מאן בפורשה 962. שטוק השיג עוד ניצחון עם פורשה ב–1991, קצת אחרי שרשם אליפות DTM בימי הזוהר של הסדרה - וכל אלה לאחר שהתחרה בשנות השבעים בפורמולה 1.
מה אתה עושה כאן? "אני שגריר של קבוצת פולקסווגן. במסגרת הזו אני עוזר קצת בפיתוח המכוניות". רוב העבודה של שטוק היא בפולקסווגן, אבל הפעם הוא נקרא כדי לסייע לסקודה ביחסי הציבור. הוא מככב בסרט שצולם על המסלול ואני מתקשה שלא לשאול על מסלול הרבה יותר מפורסם: לה–מאן. שטוק יורה במהירות: "המכונית שהכי אהבתי לנהוג בה בקריירה הייתה הפורשה 962 עימה ניצחנו בלה–מאן. זו הייתה מכונית מדהימה. כל כך הרבה כח, מהירות והמון הצמדה. לטוס איתה על הכבישים שם הייתה פשוט חוויה".
ואיך הוא משווה אותה למכונית של העידן הנוכחי? "אני בקשר טוב עם מארק וובר מפורשה, וכשהוא מספר לי על כל הדברים שנהג צריך לעשות היום במכונית זה נשמע ממש קשה. כל נושא הטעינה החשמלית וויסות הכח. זה המון עבודה, המון כפתורים. זה לא רק ללחוץ על המצערת ולנסוע מהר".
.jpg)
צילום: מנהל
בין השולחנות מפוזרים גם נהגי הראלי של סקודה, בהם יאן קופצ'קי - פעמיים אלוף צ'כיה, פעם אלוף אירופה והנהג הבכיר בקבוצה. הוא מסביר שסיכוייו לחזור לאליפות העולם בראלי נמוכים, כי למרות שהוא נראה נער, בגיל 34 הוא כבר מבוגר מדי. קופצ'קי וחבריו הגיעו כדי לטלטל אותנו בפאביה R5 החדשה, שמיועדת לאליפויות הראלי העממיות.
הדיפרנציאל. מידע על מפרטעל הבוקר אנחנו יוצאים לסלובקיה–רינג - מסלול מהיר באורך 5.9 ק"מ. גם ה–RS230 מהירה: עם הגבלה ל–250 קמ"ש היא המהירה בהיסטוריה הספורטיבית של האוקטביה.
על הנייר השינויים לעומת ה–RS המוכרת אינם גדולים, על המסלול הם יתגלו כמהותיים. 230, כמו שכבר ציינו, זה מספר הסוסים שמייצר מנוע ה–2.0 ליטר המוגדש; 10 כ"ס יותר ממה שיש ל–RS הרגילה (המומנט, 35.7 קג"מ, לא השתנה). הזינוק ל–100 קמ"ש התקצר בעשירית שניה (6.7 ש' לידנית, 6.8 ל–DSG). לא משמעותי, נכון, אבל הסוסים האלה בפירוש צוהלים בטון נעים יותר לאוזן בזכות מערכת פליטה חדשה שמסתיימת בקצוות נאים במיוחד. ה–RS גם עברה טיפול קוסמטי מקובל עם השחרת השבכה, בתי המראות, הספוילר האחורי והדיפיוזרים שמתחת לפגושים. אפילו חישוקי ה–19" הגדולים לבשו שחור, ואתם יכולים כבר לנחש מה צבע ריפוד העור במושבי הספורט. היא נראית טוב, לא מוגזמת, אבל פחות צנועה מאחותה.
.jpg)
צילום: מנהל
ויש שינוי גדול: לראשונה קיבל דגם של סקודה דיפרנציאל מוגבל החלקה. הדיפרנציאל נעזר במערך רב–דיסקיות נשלט אלקטרונית, בדומה למנגנון המשמש את ההנעה הכפולה האלדקס. בדיוק כמו שיש בגרסה החזקה לגולף GTI. "בפניות המשקל על הגלגל החיצוני גבוה יותר ולכן ניתן להעביר אליו יותר כח, וזה מאפשר למכונית לפנות טוב יותר" מסביר מרטין הידליצ'קה, האחראי על פיתוח המנוע והשלדה. "במכוניות הנעה קדמית לצמיגים הקדמיים יש בעיה לקחת את הפנייה, ואנחנו מסייעים להם עם כוח, אבל רק לצמיג אחד. אנחנו יכולים להפוך את ההתנהגות לניטראלית ואפילו ליצור תחושת היגוי יתר". ובמספרים: במונחי הרינג האלמותי, ה–230 מקצצת 10–11 שניות להקפה(!) ביחס ל–RS.
שמחה. כוחו של מכלולהיום לא נבחן נוחות עירונית, מרחב או עידון. היום הזה מוקדש ללחיצה חזקה על המצערת ולמעיכה של דוושת הבלם. זה יום שמוקדש לצד הדינאמי של האוקטביה ולכיף שלנו. "תישארו על האספלט, אל תעקפו ושימרו על כיוון הנסיעה" אלו ההוראות העיקריות שאנחנו מקבלים. וכאשר אנחנו נעים בקצב מהיר מאחורי מכונית קוצבת, קל לזהות את השיפור ב–230.
הביצועים מרשימים וכך גם יכולת הבלמים לשרוד בלימות קשות, אחרי שאנו נושקים לאזור ה–200 קמ"ש בקצה הישורת הפנימית. אבל מה שבאמת בולט זו תרומת הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה ביציאה מהפניות ההדוקות.
.jpg)
צילום: מנהל ה–230 מטפלת בפניות בשמחה, כאילו הן לא באו להפריע להנעה הקדמית עתירת הכח אלא הן רק תירוץ להדגמת היכולת. תחת מצערת מלאה, ביציאה מפנייה, נראה שהמכונית מחבקת את הקו ולא מרחיבה אותו. היא מאפשרת לפתוח מבערים מוקדם יותר, וכאשר הלחץ גובר היא מייצרת תחושת סחיפה נעימה. מפתיע עד כמה מכלול אחד יכול ליצור שינוי מהותי בניהוג. ואם אין פער גדול במחיר - לא צריך להיות היסוס: היא עדיפה משמעותית. ויש עוד: נראה שבזכות צמיגים נדיבים יותר וכיול מעט שונה להגה גם פעולת ההיגוי נעימה יותר.
על המסלול המהיר קשה שלא להרהר ביכולת נהגי מירוץ לזכור כל פנייה, יחד עם שמירה על ריכוז במשך מירוץ שלם - מבלי לפספס אף נקודת בלימה, קו נכון או נקודת האצה; ומדובר במאות מהן. יללות הצמיגים מתחלפות ברחבת הטיפולים בריח בלמים, שמספר שכולנו עבדנו קשה.
המירוץ. חוויה מהבטןבחלק השני של היום אנחנו מבלים בחברת פאביה R5, שמחליפה את אחת המכוניות המצליחות בליגות הראלי העממיות. גיבורת מעמד פועלי המירוצים ההיא זכתה שוב ושוב באליפויות אירופה, צ'כיה ואסיה–פאסיפיק, ובסקודה מצפים להישגים כאלה גם כעת. בהתאם לתקנות החדשות הוחלף מנוע ה–2.0 ליטר האטמוספרי ב–1.6 ליטר טורבו, ואליו שודכה תיבת חמישה הילוכים במקום שישה (כדי להוזיל עלויות).
.jpg)
צילום: מנהל מכיוון שלקבוצה אין מנוע 1.6 ליטר בנזין סדרתי קיבלה סקודה אישור מיוחד להתבסס על מנוע ה–2.0 ליטר המוכר. הקבוצה בחרה להתבסס על המנוע שמשרת אותה בסין, כי שם מיוצר הדור השני לאותה יחידה ובו קיימת הפרדה בין סעפת הפליטה לראש המנוע. "זה יותר נוח בעולם המירוצים" מסביר מיכאל רבנק, מנהל הקבוצה, ששולח אותי עם אחד מנהגיו הפיניים כדי שידגים איך נראה יום עבודה שלו.
סיבוב קצר בפאביה R5 מעמיד את כל שרירי הגוף במבחן. עם 280 כ"ס ו–42.8 קג"מ, הננסית הזו חזקה ואני מתקשה להחזיק את הראש כדי שלא יפגע במשענת או בדפנות. הבטן מתחילה להתהפך, אבל הפתרון הוא להביט לכיוון אליו נוסעים ולא היישר החוצה; כמו בנהיגה בעצם.
ספורט. הצעה ממקום אחרבסופרב שמובילה אותי לשדה התעופה של וינה אני מסכם את היום. העובדה ש
סקודה ממשיכה לפעול בתחום הספורט העממי, ומייצרת גם קו ספורטיבי לא מוגזם אך אפקטיבי, מסייעת לה להפוך למותג שיכול להתגאות ביותר מאשר רק שימושיות ותמורה. כך הופכת סקודה למותג שיכול לפנות גם לילדים של לקוחות העבר. זו אולי זווית פחות מוכרת אבל לא פחות חשובה למוטו שלה "פשוט חכמה".
.jpg)
צילום: מנהל
