המהירות, המצלמות והבטיחות: אמונה ואינטרסים (חלק ג') - אוטו

המהירות, המצלמות והבטיחות: אמונה ואינטרסים (חלק ג')

בסוף, הכל מתכנס לשאלה אחת פשוטה: המצלמות, שיפרו את הבטיחות או שלא? שלושה מחקרי ענק בהיקפם, ארבעה אקדמאים כבדי-משקל, עשרות משתתפים, מאות עמודים, אלפי תשובות במדגמים, אין-ספור נתונים. ותשובה? אפשר לסדר

במחצית שנות התשעים, כאשר התפישה השלטת בעולם הייתה "מהירות הורגת" והביטוי לטיפול בה היה אכיפה מתקדמת, עלה הרעיון במשטרת ישראל: הבה נעשה את זה גם כאן. הדרך משם לכאן הייתה פשוטה: מצלמות מהירות מתוחכמות, דיגיטליות, המשדרות את פרטי העבירה למחשב, המפיק דו"ח, המשוגר לנהג – והכל תוך 72 שעות.

מה לא נעשה למען הבטיחות ולמען שמירה על החיים?

איחור אופנתי קליל
אפילו שנה אחת לא עברה. מיד, תוך 15 שנים, החלו בישראל להציב את המצלמות האלה. ההצבה, כך אמרו, תיעשה בשני סבבי ניסיון.

שתי בעיות ראויות לציון. האחת, נוגעת לעניין עצמו. הניסיון העצום שנצבר בארה"ב על הקשר בין מהירות לבטיחות בדרכים הראה שהגבלת מהירות (כפי שנעשה בשנות השבעים, משיקולי דלק) לא משיגה את המטרה. הרי עשרים שנה אחרי, ארה"ב שינתה כיוון (1995-1996) – והבטיחות לא נפגעה. בפועל, הבטיחות מ-1997 דווקא משתפרת והולכת שם.

כפי שסיפרנו בכתבות הקודמות, התיאוריה שהתפתחה בשנות השמונים, קבעה כי עלייה זעירה במהירות הממוצעת, משמעה עלייה משמעותית בתאונות הדרכים ובחומרתן. הבסיס היה נוסחת האנרגיה, הביסוס היה המוני מחקרים. אבל היו עם הסיפור הזה מספר בעיות, העיקרית בהן היא שהניבוי על פיה כשל שוב ושוב.
בעבר התפישה השלטת בעולם הייתה "מהירות הורגת". מאז דברים השתנו, חוץ מאשר בישראל

היו מדינות שהסיקו מסקנות. בריטניה, שהלכה עם זה עד הסוף ופרשה אלפי מצלמות מהירות, ירדה מפרויקט המצלמות – ועם זאת העלתה את המהירות המותרת(!); מדינות אחרות העלו אף הן את המהירות המותרת; נקבע עיקרון חדש למהירות המרבית – 'האחוזון ה-85' – ומשמעותו היא שהנהגים הם הקובעים את המהירות הנכונה מבחינה בטיחותית.

אבל, כבר אמרנו, ישראל של 2010 נשארה ב-1995. כל הנ"ל לא הגיע לכאן.

מה שמביא אותנו לבעיה השנייה. הרעיון המקורי היה לעשות מחקר מקדים לקראת הצבת המצלמות. הבעיה היא שמחקר כזה היה יוצר "בעיות". למשל, היה מסתבר כי בישראל אין באמת בעיית בטיחות הנובעת ממהירות מופרזת ביחס לחוק; למשל, היה מסתבר כי ועדה שבדקה את הקשר בין מהירות מותרת, הפרתה, בטיחות וכבישים, הלא היא ועדת לבנה, מצאה כי מה שמשפיע על הבטיחות היא תשתית הכבישים – לא המהירות המותרת וגם לא רמת ההפרה שלה. ועוד לא דיברנו על ערכי המהירות המרבית בישראל שהיו נמוכים במיוחד. ואפילו לא נזכיר כי לאחר העלאת מהירות בישראל ב-1993, נמצא כי אין כל השפעה על הבטיחות – שוב בניגוד לתיאוריה. ואפילו לא נציין, שוב, כי עם הצבת המצלמות הועלתה המהירות המרבית, ובכבישים ההם לא קרה משהו רע. אלא דווקא ההפך במקרים רבים (מישהו הזכיר תיאוריה כושלת?).

וכך, למרות כל מה שקרה עם הסיפור הזה בעולם ובישראל, הוצבו מצלמות. והמחקר?

יהיה מחקר, בטח שיהיה. לאחר הצבת המצלמות, יהיה מחקר. בעצם, יהיו כמה.

המחקר
ליווי פרויקט המצלמות נעשה על-ידי צוות מכובד מאוד של אוניברסיטת בן גוריון בנגב. הצוות, משוכנע בנכונות התיאוריה על השפעת המהירות על הבטיחות, הביא במחקרים שערך את תמצית התיאוריה. הוא לא הביא, וכבר כתבנו על כך, כל התייחסות למצב בפועל בעולם ובעיקר בארץ. מין התעלמות חיננית שכזאת.

וכך, לאחר שני סבבים של הצבת מצלמות, נערך מחקר מסכם ופורסם בשער בת רבים. ובכן, אחרי ההצגה של התיאוריה; אחרי המדידות המפורטות של המהירות, לפני ואחרי המצלמות; אחרי סקרי דעת הקהל בתחנות דלק; הגיע הזמן לשאלת מיליון השקל (הסכום ששולם עבור המחקר) האמיתית: האם זה באמת עובד? האם הירידה במהירות הפחיתה את מספר התאונות ואת החומרה שלהן?
מחקר? בטח שיהיה, אבל קודם בואו נמקם המון מצלמות
לצורך הבדיקה, נבחרו שתי קבוצות של קטעי כביש: בקבוצה א' התקינו מצלמות ב-2011. בקבוצה ב' – במהלך 2012 ובינואר 2013. בקטעים האלה, נבדקו נתוני כל התאונות, תאונות חזית אחור ונתוני תאונות קטלניות בשנים 2005-2013.

ועל כך אין ויכוח
על נתון אחד אין ויכוח: מספר התאונות יורד. לפני הצבת המצלמות, אחרי הצבת המצלמות וגם בשאר כבישי הארץ, נטולי המצלמות – מספר התאונות המדווחות יורד באופן די עקבי (לא כל שנה, אבל רב השנים ובאופן ברור). יש פחות תאונות, עם או בלי קשר למצלמות.

אז איך אפשר לדעת מה מידת ההשפעה של הירידה במהירות? אם יתגלה כי בקטעים בהם מוצבות מצלמות הירידה חדה יותר באופן משמעותי ועקבי מאשר בכלל הכבישים, אפשר לטעון שהשיטה עובדת.

עבור כל שנה, נבדק החלק היחסי של כל קבוצה בסך כל התאונות בדרכים ראשיות בישראל. למשל, התאונות בקבוצה ב' היו 5.5% מכלל התאונות ב-2008 ו-5.7% ב-2011. אם העסק עובד והתאונות בקטעים האלה פוחתות יותר מאשר בכלל הכבישים – החלק היחסי יקטן. בנוסף, חישבו החוקרים את מגמת הירידה לפני התקנת המצלמות וחישבו תחזית לירידה. אם המצלמות מפחיתות תאונות, מספר התאונות אמור להיות נמוך משמעותית מהתחזית.

יצירתיות, הגישה המחקרית
נתוני התאונות הכלליים בקבוצה ב' התנהגו בחביבות אל החוקרים: החלק היחסי ירד ב-17.8%, ההשוואה למגמה מראה ירידה של 15.2%. מה בקבוצה א'? שם דווקא כמעט אין שינוי בהשוואה למגמה. החלק היחסי אפילו עלה ב-1.9%(!), בעוד ההשוואה למגמה מצביעה על ירידה של 2.3%.
בקיצור – בקבוצה אחת הייתה ירידה, בשנייה לא. מה עושים?

כותבים ש"הממצאים בקבוצה ב' מצביעים על שיפור הבטיחות כתוצאה מהתקנת מצלמות האכיפה". ואלה בקבוצה א'? הם "לא עקביים". העלייה של 1.9% בחלק היחסי? “כמעט זניחה" אבל הירידה של 2.3% ביחס למגמה? היא פשוט "נמוכה מהצפוי".

הסיפור חוזר בנתוני תאונות חזית-אחור. בקבוצה א' יש מגמה מעורבת – עלייה בחלק היחסי (8.6%), ירידה ביחס למגמה (8.3%). העלייה? “לא מובהקת". ולגבי הירידה? לא מוצגת הסתייגות. בקבוצה ב' שוב יש ירידה בשתי שיטות המדידה (11.4% יחסי; 7.8% לפי מגמה). החוקרים מחליטים להתייחס למספר הגבוה היותר, כיוון שההשוואה לחלק היחסי היא "שיטת הניתוח המועדפת".

וכאשר שיטה מועדפת זו מצביעה על מגמה שמתנגשת עם התאוריה? מתעלמים ממנה.
בקבוצה אחת הייתה ירידה, בשנייה לא. הפתרון? להתייחס רק למה שתומך בטיעון המצלמות

קטלניות? עכשיו נהפוך
בנתונים לגבי תאונות קטלניות, מתהפכת התמונה. כאן יש מגמת ירידה דווקא בקבוצה א' ואין מגמה כזו דווקא בקבוצה ב'. הנתונים בניתוח הזה חלשים במיוחד מבחינה סטטיסטית, בגלל שמדובר על ניתוח של תאונות ספורות בלבד. למרות זאת, טורחים החוקרים לציין שהירידה היא "ללא ספק שיפור משמעותי” וש"למרות שזו עדות חלשה, יש בה ערך כעדות תומכת...".

זו הטכניקה: כל ממצא חלש שמסתדר עם המסקנה הרצויה, תומך בה ויש להעלותו על נס. כל מה שלא מצביע על שינוי בכיוון הרצוי? השליכוהו.

צריך להיות ברור: החוקרים לא טוענים שיש בידיהם נתונים מובהקים סטטיסטית שמצביעים על כך שהירידה (במקומות בהם אכן הייתה ירידה) אינה מקרית. אבל באמצעות משחקי שפה והדגשה של הנתונים שמתיישבים עם התיאוריה, אפשר לזרוק מהחלון מה שלא עובד, לבחור מספרים אטרקטיביים ובאופן כללי להדגיש מגמה – גם אם היא לא שם. בסוף אפשר אפילו לטעון שהירידות תואמות את התאוריה, ואפילו שהן מתאימות לתחזית של ירידה של 20% בגלל הירידה במהירות.

האמונה – והמחקר שבדרך. כמובן
אז מה היה לנו. צי הרכב הגדול בעולם שהוריד מהירות, העלה אותה – והבטיחות דווקא השתפרה; תיאוריה בעייתית בעקרונות וכושלת בניבוי; מדינות בעולם שאחרי שניסו את שיטת המצלמות, פנו לדרך אחרת; אפס בעיית בטיחות בישראל בגלל מהירות מופרזת; יישום של גישה באיחור של 15 שנה; התעלמות מוחלטת מהעובדה שהעלאת המהירות בישראל לא פגעה בבטיחות; בדיקה ישראלית שמצאה כי הסכנה היא בתשתית, לא במהירות; ולאחר כל הדברים האלה, שלושה מחקרי ענק שלא התייחסו לכל אלה, ובעיקר, לעניין הזה: לא מצאו כל קשר בין המצלמות והבטיחות.

אלא שכל הדברים האלה לא עצרו את החוקרים הנכבדים. נהפוך הוא. הם ממליצים לרשת את המדינה בהמוני מצלמות. למה, למרות הכל? כי א. הם מאמינים בכך; ב. לאחר רישות כזה, ועם היקף כזה, אפשר יהיה לערוך עוד מחקר כביר ממדים (וכביר תקציבים). ואם אפשר, בכמה סבבים.

מפת האינטרסים
אכיפת מהירות מהסוג המדובר טובה מאוד לממסד: היא מפגינה שהוא פועל למען הבטיחות, יש לה נופך מתקדם, היא לא דורשת תקציבים גדולים והיא, בעיקר, ממקדת את תשומת הלב בנהג, ומרחיקה את הזרקורים מהתשתית.

הפתרון האמתי לבעיית הבטיחות בכביש הבין-עירוני הוא טיפול מעמיק בתשתית; הנתונים – אלה שהחוקרים התעלמו מהם – מצביעים על כך חד-משמעית. הבעיה היא שזה נושא שכל-כולו באחריותו הבלעדית של הממסד.

לכן הממסד ישמח לקבל אישור מלומד לדרכו, שמעבירה את האחריות למישהו אחר. יעלה כמה שיעלה. והבטיחות? נו, אי אפשר הכל.
המהירות זה הכל? ממש לא, אבל למה להפריע עם עובדות...
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות