מהירות ותאונות: התופעה הלא קיימת בישראל – וההתעלמות (חלק ב') - אוטו

מהירות ותאונות: התופעה הלא קיימת בישראל – וההתעלמות (חלק ב')

החוקרים של אוניברסיטת באר שבע ממליצים על הצבת עוד ועוד מצלמות מהירות בישראל. למען הבטיחות, כמובן. האם המצב בארץ נבדק? האם התייחסו למחקר שנערך בעניין זה בדיוק לפני עשור? לא

שלושה מחקרי ענק, שערכו חוקרים של אוניברסיטת באר שבע על מצלמות המהירות בישראל, הניבו המלצה אחת: להרחיב באופן משמעותי את מספר המצלמות בישראל, מתוך אמונה שזה יביא להגברת הבטיחות בכבישים.

הבסיס להמלצה כפול: המחקרים בחו"ל מצביעים על קשר בין עלייה במהירות ובין עלייה במספר התאונות ובחומרתן (עניין שכבר הופרך, כפי שהראינו בכתבה הקודמת); לפי המחקר שערכו, המצלמות הביאו לירידת-מה במהירות. כבר צוין בכתבה הקודמת, כי בכל מה שקשור להמלצה שלהם, חסר דבר אחד: קשר בין הצבת המצלמות בישראל ובין הבטיחות.

הבעיה היא שבאופן שהוא לכל הפחות תמוה, חסרים במחקרים האלה שני דברים מאוד רלוונטיים לישראל. החוקרים, משום מה – ובאמת, מדוע? – בחרו שלא להתייחס אליהם. לגמרי.

הראשון ביניהם, תסכימו, היה צריך להיות נקודת המוצא לכל העניין הזה: האם יש בישראל, בכלל, בעיית בטיחות בדרכים הבין עירוניות בגלל נהיגה במהירות גבוהה מהמותר בחוק? כלומר, החוקרים היו צריכים להתייחס למצב הקיים, בפועל, בכבישים.

הם לא.

השני, ככל שמדובר במחקר, היה צריך לככב בעבודות שפרסמו. מדובר במסקנות ועדת לבנה בעניין המהירות המרבית המותרת בישראל. לטובת חיבור הדוח של הועדה נבדקו כבישים בין עירוניים מסוגים מסוימים, על רמת הבטיחות והפרת המהירות החוקית בהם. האם התייחסו החוקרים הנכבדים לוועדה, למסקנותיה, המלצותיה או – בעיקר – לנתונים שהובאו?

הם לא.

אנחנו כן. מה שנביא יסביר היטב מדוע הדבר החשוב ביותר לנושא – המצב בפועל בארץ – ומחקר שהתייחס לכך ישירות, לא מצאו כל ביטוי בשלושת המחקרים הנ"ל.
מה המצב בארץ? למשטרה יש נתונים והחוקרים בוחרים להתעלם מהם
נתוני היסוד: התעלמות
יש בישראל מסד נתונים מפורט מאוד (אבל כמובן שיכל להיות מפורט יותר) של תאונות דרכים. הריכוז שלו הוא בקובץ "תאונות דרכים עם נפגעים, חלק א'" שמוציאה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס) מדי שנה, בקיץ. כל הנתונים המופיעים בקובץ הזה הם תוצר של דוח בוחן תאונות דרכים של משטרת ישראל, הנקרא "תיק ת"ד". הדוח הזה זמין לכל בדפוס ובאתר הלמ"ס. המלצתנו החמה היא לוח 4.06 – מרתק!

ומה אנחנו יכולים ללמוד מנתוני הדוחות האלה לאורך השנים בעניין הזה?

פשוט: בישראל אין בעיה של תאונות דרכים חמורות (קשות וקטלניות) בגלל נהיגה במהירות מופרזת בניגוד לחוק בכבישים הבין עירוניים.

מה פירוש אין בעיה? סעיף זה אחראי, בתחום התאונות הקטלניות למשל, לנתון הנע מזה עשרים שנים לפחות, למשהו כמו 2% – ובמילים שני אחוזים. ב-2013, למשל, מדובר על נהג אחד שעבר על החוק בעניין זה וגרם לתאונת דרכים קטלנית בכביש הבין עירוני – מתוך 102 נהגים שגרמו לתאונות דרכים קטלניות בכבישים הבין עירוניים.

כמובן, מהירות מופרזת בנסיבות המקרה היא סעיף "פופולרי" בהרבה, ובאותה שנה נרשמו עשר תאונות כאלה. אבל כאן יש בעיה כפולה: 1. סעיף זה מתייחס גם למהירות שהיא במסגרת המהירות המותרת, והתאונה נגרמה בגלל שהנהג לא לקח בחשבון את הדרך, התנועה, הרכב או היכולת שלו; 2. אי אפשר לאכוף מהירות מסוג שכזה באמצעות מצלמת מהירות.

מה עושים כולם? 1. מתעלמים מהנתון ה"בעייתי"; 2. מחברים את כל מה שקשור למילה מהירות, מוסיפים סיבות אחרות ל"מהירות" שאוכפות המצלמות – והנה יש לנו נתונים מפחידים. 3. מתבססים על תיאוריה, שהיא – עקרונית ומעשית – מאוד מאוד בעייתית, לכל הפחות.
נהיגה במהירות מופרזת בניגוד לחוק בכבישים הבין עירוניים אחראית ל-2% בלבד מהתאונות הקטלניות
אבל במחקרים המדוברים העניין מדהים הרבה יותר. אותם נתונים, חומר הגלם הבסיסי למידע אודות תאונות דרכים בישראל, לא זכו כלל להתייחסות. שום שמץ של יחס. כלומר, השאלה הבסיסית שהייתה צריכה לעמוד בבסיס פרויקט המצלמות: מה המצב, בפועל, בכבישים בישראל, לא הייתה נקודת המוצא למחקר, אפילו לא נקודה לדיון.

ועדת לבנה: התעלמות
המהירות המרבית המותרת בישראל, מזה שנים, היא 110 קמ"ש. היו אלה תקנות שהגבילו אותה, וסנונית ראשונה ליישומה הייתה עם פתיחת כביש 6. ועדת לבנה הגישה דוח מפורט בעניין זה ב-2005. הועדה הזו כן בדקה את הקשר בין מהירות לבין בטיחות.

ובכן, להכנת דוח זה נבדקו מספר כבישים בין עירוניים. לוועדה היו נתוני התאונות באותם כבישים בין-עירוניים; כן, גם כאן יש פרסום שנתי של הלמ"ס: "ת"ד עם נפגעים, חלק ב'", וגם כאן הנתונים הם של המשטרה. בנוסף, נבדקו באותם קטעי כביש מהירויות הנסיעה בפועל. ועל בסיס המהירות החוקית באותו כביש, אפשרו לדעת מהי רמת הפרת החוק.

הנתונים מספרים כך: בכבישים המהירים – אלה עם שני נתיבים לכל כיוון וגדר הפרדה – המהירות החוקית גבוהה יותר, המהירות בפועל של הנהגים גבוהה יותר ובעיקר: רמת הפרת החוק גבוהה יותר. כלומר: נוסעים שם "מהר" – והרבה מעבר למותר.

בכבישים האיטיים – נתיב אחד לכל כיוון, אין גדר – המהירות החוקית נמוכה יותר, המהירות בפועל של הנהגים נמוכה יותר – ובעיקר: רמת הפרת החוק של הנהגים נמוכה יותר. כלומר: נוסעים שם "לאט" – וממש קרוב ואף זהה למה שקובע החוק.

והנה ה"הפתעה" הכבישים המהירים – אלה עם המהירות הגבוהה בהרבה והפרת החוק החמורה – בטוחים בהרבה (בזכות תשתית בטוחה יותר). במבחן הבטיחות, הכבישים האיטיים – אלה עם המהירות הנמוכה יותר, בחוק ובפועל – מסוכנים הרבה יותר.

כלומר: יש כבישים מסוכנים, ויש שלא. אבל הסכנה היא לא ביחס ישיר למהירות. ממש לא. היא תוצאה ישירה של מבנה הכביש. התשתית.

אז למה נטפלים למהירות, הן בתעמולה בנושא והן בדמות המצלמות? הנה רמז:
מי אחראי לתשתית? המדינה.
מי אחראי להפרת המהירות? הנהגים.
אתם אמרתם, לא אנחנו
שר התחבורה, ישראל כץ. התעלמות
את הצבת המצלמות ליוותה ביקורת ציבורית. חלק נכבד ממנה התייחס לעובדה שהמהירות המותרת בישראל היא נמוכה, ומכיוון שלנהגים "אין ברירה" אלא להפר אותה, הקנסות יהיו רבים. כלומר, אמרה הביקורת, במצב הזה ברור שמדובר במצלמה להדפסת כסף לאוצר המדינה. כאן, חשוב לציין שני דברים: כל הכסף מהקנסות מגיע רק לאוצר המדינה; המשרד האחראי על פרויקט המצלמות הוא המשרד לביטחון פנים.

שמע שר התחבורה את הביקורת ועשה מעשה. פעמיים. השר כ"ץ העלה את המהירות המרבית המותרת בכבישי ישראל ב"שתי פעימות": חלק קטן ל-100 קמ"ש ולאחר מכן הגדיל את הקטעים והעלה את המהירות למקסימום המותר בחוק: 110 קמ"ש; מעבר לכך נדרשת חקיקה ראשית.

העניין הזה מעלה שתי בעיות מאוד מעניינות. ראשית, לפי התיאוריה שכל כך מסתמכים עליה, השר כ"ץ סיכן באופן משמעותי ביותר את חייהם של אזרחי ישראל. על כן הייתה צריכה לבוא תגובה חריפה מאוד של כל מומחי הבטיחות בישראל: התפטרות מכל תפקיד ממשלתי; מאמרי דעה נשכניים, שביתה ואפילו הפגנה; סירוב לקחת חלק בכל פעולה בתחום הבטיחות; דרישה מראש הממשלה שיפטר את השר שמסכן חיים. כל אלה, משום מה, לא קרו. נבואות זעם לא נשמעו, ולו כזית.

הבעיה השנייה היא שמעשהו של השר כ"ץ הפגין בשער בת רבים את איוולת התיאוריה. הרי עלייה של 20 קמ"ש בקטע כביש נתון, ללא שום שינוי בתשתית, אמורה לייצר סכנת נפשות ממש. ומה קרה? אז זהו, שלא קרה. בעצם, כן קרה, אבל ההפך ממה שהתאוריה טוענת –בלא מעט מהכבישים שהיו צריכים להפוך לממש מסוכנים, הייתה ירידה בתאונות. ויש עוד: מה שהיה מהירות בניגוד לחוק ועל כן מסוכנת, הפך להיות בהינף תקנה למשהו חוקי לגמרי. אז עכשיו 110 קמ"ש זה לא מסוכן? רק קודם?

ואחרון – כביש מספר 1. בקטע שבין היציאה מנתיבי איילון ועד שער הגיא (ובכיוון ההפוך) המהירות המרבית המותרת היום היא 110 קמ"ש, גבוהה ב-20 קמ"ש ממה שהיה מותר שם לפני לא הרבה שנים. בנוסף, בכביש זה אין מצלמות מהירות, אפילו לא אחת.

האם כביש מספר 1 מסוכן? האם הסכנה גברה שם? האם יש בעיית בטיחות בכביש זה בגלל המהירות הגבוהה הזו – שגם אינה נאכפת כלל? התשובה היא כי למרות הכל, ולמרות התנועה הרבה – לא.

וכן, גם למציאות זאת אין התייחסות אצל החוקרים הנכבדים.
פלא ארץ ישראלי. למבנה הכביש, התשתית, יש השפעה עצומה על הבטיחות בדרכים. ולכך אחראית המדינה
המחקרים: התעלמות – ושכרה
כל הנתונים והעובדות שהובאו כאן ידועים לכל מי שעוסק בתחום.

א. אין בעיית בטיחות בישראל בגלל מהירות מופרזת בניגוד לחוק, מה שאמור לתלות סימן שאלה גדול ובסיסי מעל כל פרויקט מצלמות המהירות.

ב. יש נתונים המצביעים על קשר ישיר בין רמת הבטיחות ובין סוג הכביש, ובניגוד למהירות בפועל, מה שלא הולך טוב עם התיאוריה, אבל מצביע על חשיבות התשתית (ומעביר את האחריות למגרשה של המדינה).


ג. העלאת המהירות החוקית בכבישים רבים לא פגעה בבטיחות באותם כבישים (אם כבר - אז להפך) – גם זאת בניגוד לתיאוריה ובאופן הפוגע ברציונל של המצלמות. הרי אלה היו אמורות לפעול למען הבטיחות באמצעות אכיפת מהירויות שהיום הן חוקיות לגמרי.

אבל, אם רוצים לרשת את המדינה בעוד ועוד מצלמות, כי מאמינים(!) שזה תורם לבטיחות (בניגוד למציאות בשטח), ומבטיחים לחזור עם מסקנות סופיות לאחר עוד מחקר (שימומן גם הוא, כמובן, מכספי הציבור) – אז ברור שאי אפשר להזכיר את כל אלו במחקרים המדוברים.

ומה שכן יש במחקר האחרון, ראוי להתייחסות נפרדת – בכתבה הבאה.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות