הדור הנוכחי והעדכני של הונדה סיוויק האצ'בק הוצג ב-2011, ואני סולחת לכם אם אתם לא מוצאים הבדלים במראה שלו מול הדור שהוצג ב-2006. מדוע קשה לראות את השינויים מבחוץ? הונדה הגיעה למסקנה שהקהל האירופאי מחבב את עיצובה של הסיוויק האצ'בק והחליטו לתת תשומת לב מיוחדת פנימה – לטכנולוגיות.
הסקרים הראו מגמה ירוקה ברורה – הנהגים האירופאים סימנו V על חסכוניות בדלק וביקשו מכונית ידידותית לסביבה, ובתום ארבע שנות פיתוח, גם קיבלו. כך קרה שקיבלנו "מתיחת פנים" של הסיוויק האצ'בק, אך רק חדי העין יזהו באמת אילו שינויים חיצוניים בוצעו במכונית (השינויים קיימים וברורים, אך עדיין לא בולטים).
צילום: בן חסון
הדעות במערכת היו חלוקות בנוגע לעיצוב
בסיוויק שלאחר מתיחת הפנים כל הרכיבים שונו או שודרגו בצורה כזו או אחרת, עם מיקוד בשלוש חזיתות: יעילות ביצועי המנוע (ביצועים משופרים יותר לטובת צריכת דלק נמוכה, והפחתה בפליטת מזהמים), כיוון מתלים (שיפור תחושת המתלים בתוואי דרך עירוני, ושיפור תחושת היציבות הכיוונית), ושדרוג תא הנוסעים (איכות החומרים, סטיילינג ופרקטיות). בגזרת המידות, "על הנייר" המשקל ירד, תא המטען גדל והמושבים עוצבו מחדש מכדי שצמיחה זו לא תבוא על חשבון הנוסעים.
"מינימום מכונה, מקסימום אדם"
עם ה'מוטו' הזה הלכו הונדה, עד לקוקפיט של מטוסי סילון ומכוניות מרוץ, לטענתם. ובכן, הכוונות היו טובות – רצו לשפר את האינטואיטיביות, אבל במבחן התוצאה, השתגעו יתר על המידה: פרסו את תא הנהג לשני אזורי שליטה, מיקמו את מד המהירות גבוה מעל ההגה, באזור שהייתי צריכה לחפש אותו.
צילום: בן חסון
אז ככה אמור להראות מטוס סילון?
מוטיבים 'ירוקים' פזורים בכל מקום אליו תפנה עין הנהג: כפתור אקו-אסיסט, כפתור עצור-וסע, ויש צג מידע מתקדם או ממשק חיסכון אם תרצו – צג שמציג לך את צריכת הדלק בכל רגע נתון ומראה לך "איך אתה נוהג" בשלושה צבעים: כחול חזק – "ככה נוהגים כשאבא משלם על הדלק, הא?", תכלת – "אתה בסדר אתה", וירוק זרחני – "יצאתי לגמלאות".
אז יש עומס בתא הנהג ועל גבי ההגה, ומה עם התפעול, פשוט יותר? שלילי, התפעול רחוק מלהיות אינטואיטיבי. עד הסיוויק לא קרה לי שהזדקקתי להצצה בספר הרכב כדי להבין מה כל כפתור עושה בדיוק. הנה, קרה. קצת פקששו עם הניסיון לפשט את תא הנהג, אבל החומרים נראים ומרגישים טוב יותר מהדור הקודם.
צילום: בן חסון
המרחב בתא הנוסעים טוב למדי. מקדימה מרווח מספיק לצדדים, כמו גם לעמיתי שגבוה ממני וגדול ממני פיזית. תנוחת הישיבה נמוכה למדי, ואני מצאתי את עצמי מרימה את הכיסא עוד ועוד למעלה בכדי להגיע לתנוחה עם שדה ראיה טוב ותחושת שליטה. הראות מאחור נחתכת לשתיים בגלל ה"ספוילר", והשמשה הייתה ונותרה צרה גם אחרי מתיחת הפנים, אבל בסה"כ הראות לאחור טובה יותר משהייתה (מזל שישנן מראות צד גדולות ומקיפות שמשלימות את התמונה). קפיצה ליושבים מאחור, המרווח בין הרגליים למושב הנהג נסבל לנוסעים באזור ה-1.70 מ'.
פחות נסבל הוא חוסר התמיכה לראש ולכתפיים של היושבים מאחור, רק מרכז הגב מקבל תמיכה, וממנו והלאה נראה שתזדקקו לכריות. יותר מאחור – תא המטען נמוך, רחב כמו אמבטיה וקל להטענה, בגודל 407 ליטר. שני דברים ראויים לציון: עיצוב מושב הנהג, מושקע, תומך ונעים. ואת מערכת השמע אפשר ורצוי להלל: סאב-וופר, טוויטרים, ועוד ארבעה רמקולים – נחמד מאד.
צילום: בן חסון
החלון עדיין חצוי, הראות שופרה
אם בכל זאת תתעקשו, תמצאו שינויים בעיצוב החיצוני. הונדה עמלה על שיפור זרימת האוויר מסביב לרכב. הסיוויק הזו נמוכה ורחבה יותר, וה"ספוילר" המוכר מהדור הקודם נשאר במקומו. המראה האווירודינאמי לא קיים רק למראית עין, הוא מסייע לביצועים טובים יותר ובסופו של דבר לחיסכון בדלק. בנוסף, לטובת מראה אלגנטי ו"זורם" יותר אוחדו והוחלקו חלקי חיבור שונים במרכב. גם יחידות התאורה שונו. זהו.
רכב ידני בעיר?
הגרסה החדשה נחתה בחניון המערכת מצוידת עם תיבת הילוכים ידנית (6 יחסי העברה), שמהווה אופציה לא רעה בכלל אם אתם עירוניים ובין אם אתם רוב עם ישראל שמשתרך בתנועה המזדחלת של איילון מדי בוקר. כן, פקקים או רמזורים לא אמורים להוריד את האופציה הידנית מהפרק.
צילום: בן חסון
כיף וקל להחליק בין ששת ההילוכים
אז מי אמר שקשה להתנייד עם רכב ידני בעיר? עם הסיוויק זו לא שאלה, זה חובה. הרכב פשוט כיפי לנהיגה, ותפעול תיבת ההילוכים קל ונוח. מהשנייה הראשונה איתה שמעתי את ה"קליק" ביננו.
אהבתי את יחידת ההנעה הזו, עם הספק מרבי של 142 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד, ומומנט מירבי של 17.7 קג"מ ב-4,300 סל"ד – המנוע הזה אוהב טורים גבוהים – לפחות 4,000 סל"ד, כדי שתתרגשו ממנה ותיהנו מתאוצות נאות וביצועים טובים ככלל (אפס למאה ב-9 שניות, מהירות מירבית של 215 קמ"ש).
צילום: בן חסון
מתאימות גוונים
הונדה הוסיפה לוחות "סופגי רעש" לקשתות הגלגלים, בידוד לאורך רכיבי השלדה, הגג ותא המנוע, ועד עיבוי השמשות, בכדי לשפר את הבידוד. רעשי הכביש אכן הושתקו: רעשי רוח לא נשמעו, גם לא בשיוט מהיר למדי, ובידוד רעשי המנוע טוב מספיק. גם אם בקעו רעשי מאמץ מהמנוע (4,000 סל"ד ומעלה), היו אלה רעשים נעימים לאוזניי.
אבל מרפי אוהב להרוס מסיבות, וקרקושים הגיעו מגזרה לא צפויה – פתח המפתח! כן, המפתח זז במקומו בכל פעם שהמנוע ירד מ-3,000 סל"ד, במקום להיות "שתול" במקום. מעבר לזה, הסיוויק נוחה ו'סופגת' את תוואי הכבישים היטב בתוך העיר. מחוץ לעיר, במהירות גבוהה ובכביש מעט משובש תחושות רעד עוברות מהגלגלים לתא הנוסעים.
צילום: בן חסון
התגלתה כמכונית מהנה למדי
אם אחזור שוב לנקודת ה-4,000 סל"ד (4,400 אם לדייק), שם מתקבל הכוח האמיתי של מנוע ה-VTEC הזה. רק אז מתקבל ה'בוסט' שדוחף את הסיוויק הזו (1,250 ק"ג) קדימה ומעלה חיוך גדול על הפנים. זה לא שחסר כוח זמין בטורים נמוכים, יש גם יש. אבל בשביל למצות את כוחו תדרשו ללחוץ על דוושת הגז, ותיווכחו כמה מהנות הדחיפות האלה. פרטנרית מלאה לכל הכיף הזה, זו תיבת ההילוכים שמשתפת פעולה מצוין עם ביצועי המנוע.
המוט מחליק בצורה ברורה ונעימה בין ששת ההילוכים. עושה רושם שבהונדה החליטו על יחסים מעט ארוכים לטובת החיסכון ואנחנו היינו מעדיפים לקצר במעט. ועדיין ולמרות האמור לעיל, אין תחושה של "חורים" בין ההילוכים. צריכת דלק – 10.1 קילומטר לליטר.
צילום: בן חסון
השינויים הגדולים מבפנים
אל המנוע עתיר האופי ותיבת ההילוכים המענגת, מצטרפת אחיזת כביש גבוהה מאוד והתנהגות בטוחה וצפויה. הסיוויק לא מאבדת יציבות בעיקולים קצרים או ארוכים, ונשארת מרוסנת ורגועה גם בפניות חדות למדי. כיפית, כבר אמרתי?
מה שיש בתוכו
אחרי יומיים של מבחן, הונדה סיוויק האצ'בק התגלתה כמכונית מהנה מאוד לשהייה ולנהיגה. היא מרגישה כמו מכלול שלם שעובד היטב, חתיכה אחת, והיא בהחלט מציעה אופי ייחודי בזכות יחידת ההנעה הזו (ותיבת ההילוכים הידנית המוצלחת). המחיר הנדרש (125,900 שקלים) אולי גבוה לעומת המתחרות, אך הוא נדרש כנגד יחידת הנעה גדולה ומרשימה יותר. יש מי שיירתע מהעיצוב המוחצן (ורובנו יסכימו איתו), ובעשותו כן, הוא עלול להתעלם ממכונית מיוחדת למדי.