פורשה 911 בסלובקיה-רינגפעם, לפני שנים רבות, הייתה לי חיפושית. והאמת צריכה להיאמר – למרות כל זכויותיה ההיסטריות, זו חתיכת פח חסרת יכולת... ולמה נזכרתי בזה עכשיו? כי זה הכי קרוב שהייתי לבעלות על פורשה. כמו כל חובב רכב, דמיינתי איך אני מגדיל נפח וקרבורטורים, משחק עם המתלים, משפר את הבלמים... אם לא 911 למעוטי יכולת, נקרא לחיפושית משופרת 356 לבעלי מעוף (ונטולי ממון).

אבל רגע. אם כל בעל חיפושית מרגיש קצת פורשה, זה אומר שכל בעל פורשה מרגיש קצת חיפושית? זה עניין מסוכן מאוד לחברה שמוכרת יוקרה שימושית. מי ששם את ממונו על סופר-אוטו כזה, לא רוצה שתתנחל המחשבה על המכונית ההיא, בשום פינה, לא משנה כמה אפלה ומרוחקת, בתודעתו.
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
כל חיפושית היא קצת 911 וכל פורשה 911 היא קצת חיפושית?
כשמנוע בוקסר בן 40 לערך, מתחיל להסתובב באחורי המכונית, אני לא חושב על החיפושית. גם לא על פורשה, למען האמת. יצר הישרדות משתלט עליי. החלק הזה במוח שמריח סכנה, עובד עכשיו בסל"ד מלא. כי בעוד מאה מטרים נגמר כביש הגישה לרחבת הטיפולים ומתחיל הסלובקיה-רינג. מסלול ארוך, לא מוכר, שכרגע גם מוצף מים ומסביב עוד כעשרים נהגים חמים על הגז, שכועסים עליי. כולם רצו להתחיל עם הישנה ולעבור אחת, אחת עד ל-911 העדכנית. הישראלי חטף אותה ראשון. אבל עכשיו, ביציאה למסלול לא מוכר עם פלטפורמה שזכתה לכינוי "מייצרת האלמנות", תחושת הסיפוק מתחלפת בלא מעט חשש. מעניין איך תגמר ההקפה הראשונה, אם בכלל...

על טעויות משלמים
מוקדם יותר באותו יום, קידמו את פנינו מול המלון שלושים 991 חדשות, ולידן נציגות מכובדת של המשטרה המקומית. אבל זהו מפגש חברי - פורשה שכרה את אוכפי החוק כדי להוציא אותנו בשיירה מהירה מהעיר הצפופה אל המסלול הפתוח. צמתים נחסמים, מכוניות מורדות מהכביש, ליווי מהיר שלוקח אותנו, דרך תנועה שעמדה מלכת ורמזורים סמוקים מהתעלמות, אל המסלול. בדרך קל להיזכר כמה הדור האחרון של ה-911 מרשים. היא נוחה יחסית, מהירה מאוד ומצליחה להוציא ממערכת הפליטה שלה רעשים ששייכים לעידן אחר.
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
המשטרה מלווה את השיירה למסלול. רק בסלובקיה?
חזרה אל המסלול. "בבקשה שמרו על המכוניות" מהדהדים עיקרי תדריך הבוקר בראשי, "בייחוד על הישנות". כל המכוניות הישנות שכאן שייכות למוזיאון פורשה או לאספני פורשה שהסכימו להשאיל אותן לצורך האירוע (אנשים אופטימיים מאוד, בעלי פורשה). ה-911 טארגה משנות השבעים שתחתיי, שייכת למוזיאון. אני ממש לא רוצה להיות זה שימחק את שמה מהמצבה. או, לחילופין ישים את שמה על אחת.

עכשיו כבר ברור – צריך להיות אידיוט רציני מאוד בשביל לחשוב שמנוע בוקסר מקורר אוויר היושב באחורי המכוניות קושר בין הפורשה הזו לחיפושית. ואני אומר עוד משהו, אם את אלמנה ומאשימה בזה את זנבה הסורר של ה-911, כנראה שהאובדן שלך לא נורא – גאון גדול הוא לא היה. אם זה הטעם שלך בגברים, כשתינשאי בשנית, דאגי שיסע ברכבת...
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
כבר 50 שנה שפורשה מייצרת את ה-911
כל עוד אתה לא מבצע טעויות נהיגה גסות, נהיגה בפורשה 911 ישנה היא אקט מהנה ומלא קסם. המנוע, גמיש מאוד – לא חיית סל"ד אבל כוחו מורגש, בייחוד נוכח המשקל הנמוך. הצליל שלו, נביחה (וזה שם תואר מתבקש במנוע בוקסר ותא נוסעים חלול) מלאת משמעות שממלאת כל פינה בגוף. פעולת תיבת ההילוכים ישירה ומכאנית וההגה – כבד מאוד אבל עם פידבק שעבר מהעולם. אם יש לי טענה כלפיו, היא תתייחס לדיוקו. אבל כאן על המסלול הדבר הבולט היא תנוחת הישיבה המוזרה. אתה יושב קרוב להגה, הדוושות מגיחות בזווית לא טבעית. עקב בצד אגודל הוא דבר בלתי-אפשרי וקשה מאוד לנהוג אותה מהבחינה הזו. למעשה אי אפשר להפעיל את הדוושות מבלי להרים את כף הרגל מרצפת המכונית. כניסה אופטימית לפנייה תייצר תת-היגוי היסטרי, והרפיית דוושה תשלח את האחוריים לטייל. צריך לזכור את הצמיגים הצרים, יכולת הבלמים הסבירה ואת הטכנולוגיה שמלפני חמישה עשורים. לא צריך לנהוג כאילו חרב מונחת על צווארך, אבל כן צריך לעבוד, לתכנן. עשה את אלו נכון ותתוגמל בחוויה יוצאת דופן. בייחוד במונחים מודרניים. מאוחר יותר, על מסלול ההחלקה הראתה הטארגה את שיניה – לתפוס את הזנב הזה כשהוא מחליט לברוח, משול לתפיסת זבוב עם צ'ופ-סטיקס. אפשרי, אבל דורש יכולת ותרגול.
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
גם אחרי 50 שנה, הנהיגה ב-911 היא אקט מהנה ומלא קסם
מה הקשר
לקראת סוף שנות השבעים התכנס חבר המנהלים של פורשה בכדי לדון בעתיד הדגמים. על הלוח הופיעו שלושה דגמים וקווים המתארים את אורך חיי הדגם. לפי התרשים, אורך חיי שני דגמים נמשך עמוק אל תוך העשור הבא, ואילו קו החיים של ה-911 פסק בתחילתו.

הסיבה שקו החיים של ה-911 התקצר הייתה ה-928. אחרי כמעט שלושה עשורים עם מנוע אחורי וקירור אוויר היו אנשים בפורשה שהאמינו שהגיע הזמן לשנות. בגישה הזו תוכננה ה-928 - מכונית מודרנית עם מנוע שמונה צילינדרים בתצורת V בניגוד לבוקסר שישה צילינדרים שפועם באחורי ה-911 מאז ומעולם.

זו כנראה הייתה ישיבה סוערת במיוחד. פיטר שוץ, יו"ר פורשה באותם ימים, התרומם מכיסאו וצעד לעבר הלוח. הוא הרים טוש בידו ומתח את קו החיים של ה-911 עד כמה שניתן היה על הלוח. שנים לאחר מכן הוא הודה שהרגיש הקלה עצומה לא רק בתוכו, אלה גם אצל רב חברי הדירקטוריון שנכחו בחדר. ה-911 כאן בשביל להישאר.
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
ה-911 כאן בשביל להישאר
שוב על המסלול, בתוך 996 GT3, וזה כבר משהו אחר לגמרי. רק שתי הקפות במכונית הזו, והעוצמה שבה היא משדרת, מהשנייה הראשונה, הופכת את שתי ההקפות האלו לקצרות מדי. ההבדל הראשון – תנוחת הישיבה. המושבים האוחזים ומיקום הדוושות מאפשר תפעול מהיר ויעיל יותר. הדבר השני, צלילו של המנוע אולי עומעם מעט לעומת הדור הראשון, אבל ההספק יותר מהוכפל. הצליל המתכתי, והדרך שבה הבוכנות הקלות מטפסות אל הקו האדום, ישכיחו ממך כל געגוע לבוקסר הישן. ויש את ההגה. כל כך קל בהשוואה לקודמיו אבל מדויק עשרות מונים. האוטו הזה מרגיש קשוח. רע במובן החיובי של המילה. יש כאן נכונות אדירה לשנות כיוון, כמו שיכול להיות רק למכונית קלה עם מנוע שמונח באחוריה (או במרכזה). אני רוצה עוד, אבל אין. להגיד שנשאר לי טעם של עוד יהיה האנדרסטייטמנט של המאה. זה עומד להיות מוטיב חוזר היום.
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
הדור החדש נשלט ומהנה
לחסידי פורשה יש כמה תאריכי אבל. אני מתאר לעצמי שהם מתכנסים בכל פינות העולם ומציינים את אלו בנעיצת סיכות בבובות וודו של האחראים. הראשון הוא, ללא ספק, המעבר לקירור מים. השני יהיו הפנסים הקדמיים של ה-996. השלישי, חדש יחסית, מצוין לזכר ההגה ההידראולי, השם ייקום נוזלו.
צריך לנהוג חזק, רחוק ומהר בשביל להבין כמה העיסוק הרומנטי הזו שלול כל יסוד הגיוני. ואולי הייתי מתייחס לעניין אחרת אם הייתי נוהג ב-997 GT3 או ב-993 טורבו. אך אלו, לצערי, ועוד רבות וטובות נעדרו מהאירוע. אבל כאן, על המסלול, אני לא צריך להתלבט פעמיים בין 991 חדשה ובסיסית ל-RS "מהשנים הטובות". גם בחירה בין ה-GT3 מדור-996 מול ה-GT3 החדשה קלה מאוד מבחינתי. ואם חשבתי ששתי ההקפות בישנה היו מעט, הגיע נציג פורשה והסביר כי ב-GT3 העדכנית ניתן לנהוג הקפה אחת. אני יכול לרשום כאן את מה שרשמתי בפנקס אחרי נהיגה של שתי דקות בה. "מנתק ב-9,100 סל"ד, רק הקפה אחת, חזקה, קצרה, מטלטלת, מכונית מרוץ לכביש הציבורי", שאר הכתב לא קריא...
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
ההגה כבר לא הידראולי, אבל זה לא אומר עליו דבר
שיפור עצמי
שנים של שיוף השאירו את פורשה עם מוצר ייחודי ביד. אין עוד מותג בעולם שמוכר מכוניות המזוהות כל כך עם נהיגה ספורטיבית מחד ועם שימושיות ועמידות מאידך. אין עוד מותג שגורם למכוניות ישנה מתוצרתו להראות נחשקת כל כך ליד חדשה. אם יש לך פרארי 355, אתה תמיד תרצה 458. אם יש לך 993, זה לא אומר שתמיד תרצה 991. הדרך בה פורשה השכילו לשזור חוט מקשר בין מכוניות שאין שום קשר ביניהן, נותן לדגם הזה עומק שלא ניתן למצוא בשום מקום אחר. גאונות שיווקית לצד יכולת הנדסית יוצאת דופן? בלי ספק. שלב את המורשת ואת הניסיון במרוצים ושים אותה במכונית עם ארבע מושבים (בערך), תא מטען סביר לגמרי, מוניטין אמינות וחוסן מכאני. ותקבל מוצר שאי אפשר להתווכח איתו.

ה-991 החדשה לא דורשת שום הקרבה בחיי היום יום ממי שיקנה אותה, ומצד שני, על המסלול, היא מאיצה, בולמת ופונה כמו מכונית שנבנתה במיוחד למשימה הזו. זו לא דו-פרצופיות. אלו פניה של פורשה. ועכשיו על המסלול יש לי הזדמנות לטעום 911 שנבנתה לצורך מטרה אחת בלבד. מהירות. אין לה תא מטען ואין לה מושבים אחוריים. אבל קודם אני צריך להצליח להיכנס אליה.
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
ה-911 הזו פחות מתאימה לכביש ויותר למסלול
ואני מאוד רוצה להיכנס אליה. מדובר ב-997 GT3RS קאפ. השם הארוך הזה מתאר מכונית מוכנה למסלול, מופשטת מכל אביזר נוחות. חוץ מקשת התהפכות תקנית ושני באקטים, כל דבר שמחובר לשלדה הזו מיועד לתאוצה, בלימה או פנייה. המכונאי הצעיר שעוזר לי להידחס אל תוך מושב המרוצים אומר שהיא שוקלת "פחות מ-1200 ק"ג" ושהמנוע מוציא "יותר מ-450 כ"ס". זה אומר פחות משלושה ק"ג לכ"ס. נחמד. חבל שהמסלול רטוב. לא ממש אידיאלי להקפה אחת במכונית כזו.

גם מושב שמיועד לנהג צנום לא בדיוק אידיאלי עבורי. כשסוף-סוף הצלחתי להידחס אל המושב נוכחתי לדעת שאבזם החגורה נמצא, איך נאמר זאת בעדינות, נמוך משמעותית מהנקודה אליה הוא אמור להגיע. החבר'ה מסבירים לי שאם אני לא מצליח לסגור את הרתמות, אני לא נוהג. תפסתי את החגורות מלוא כוחי והכרחתי אותן סביבי. חתכתי בבשרי בכדי לנהוג במכונית הזו, ויש לי עדיין צלקות על הירכיים בכדי להוכיח זאת.

צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
אתם רוצים להיכנס אל ה-911 הזו. בכל מחיר
המכונית מונעת, והמכונאי דוחף אותנו לתחילת הדרך. הרעש תוקף מכל כיוון. יש כאן יללות תמסורת, רעשים מכאניים שונים ומשונים, שריקות מקפיאות דם מהבלמים ועוד לא הזכרתי את המנוע. תנוחת הישיבה מיועדת למישהו שנמוך ממני ב-20 ס"מ ושוקל 50 ק"ג פחות. ההגה צמוד אליי, המרפקים מכופפים לאחור, הדוושות קרובות אליי מאוד, מדי. כל הסביב צועק קושי. רעש, נוקשות, הלחץ הלא הגיוני שמייצר המושב הקטן הזה. סוג של מכשיר עינוי מימי הביניים. אבל מהמכונית הזו לא יבקעו שום צעקות שבר. הנתונים אולי מצביעים על מכונית קלה וחזקה מאוד, המסלול אולי ספוג מים, ההיכרות שלי עם הסליקס האלה למעשה לא קיימת אבל הנהיגה קלה מאין כמוה. מי שיושב לידי לא מרשה לי לעלות למלוא הסל"ד, ומתחנן שלא אגע בשפת המסלול החלקלקה. אבל כל אלו לא מעניינים אותי כרגע. ההגה הישיר, האחיזה – שגם על אספלט כזה יותר ממספקת – והצלילים שהדבר הזה מפיק ביציאה מהפניות מעבירים אותי על דעתי. מעולם לא חוויתי חוסר נוחות קיצוני כל כך בזמן שהתפעלתי מכל אספקט במכונה. כמה שהמופע האורקולי שהיא מייצרת יכול להיות מאיים, קל מאוד לנהוג אותה מהר אפילו בתנאים כאלו.
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
פורשה 911. אז והיום
DNA
פורשה שמרו על דרכם. הם נלחצו מדי פעם, אבל התעשתו והמשיכו. אחרי חמישה עשורים של פיתוח מתמיד הם נותרו עם מוצר ייחודי ומאוד ריווחי ביד. אילו היו סוטים מדרכם, אילו הייתה ה-928 מחליפה את ה-911, הם היו מאבדים את זהותם. אך הם דבקו בערכים ובמוצר שלהם, שיפרו אותו עקב בצד אגודל. הם יכולים להתגאות לא רק באחת המכוניות המשובחות ביותר שבנמצא, אלה גם ב-DNA ייחודי ששורשיו מתחילים באמצע המאה הקודמת.
פורשה חוגגת 50 ל-911 בסלובקיה-רינג
רגעי השיא של ה-911