סובארו B4 החדשה
כשהושקה בארץ סובארו B4 הנוכחית (אי שם בשנת 2009), היא היוותה קפיצת מדרגה משמעותית (בשביל סובארו) בכל הקשור למרווח בתא הנוסעים, נוחות הנסיעה והעידון, אך איבדה מהתכונות שכה אהבנו בדור הקודם – עיצוב דינאמי וניהוג ספורטיבי. השנים עברו, מתחרות חדשות הגיעו גם הן, וסובארו שלחה את ה-B4 למקצה שיפורים קל כדי להישאר תחרותית.
מה חדש?
מתיחת הפנים כמעט ולא שינתה דבר בעיצוב החיצוני, כאשר השינויים מתרכזים בחזית – הפגוש הקדמי עוצב מחדש כדי שיוכל להכיל את הגריל המשושה החדש של סובארו (כמו בסובארו אימפרזה ופורסטר) וגם יחידות התאורה עודכנו קלות. האחוריים זהים לחלוטין וקצת חסרי ייחוד, ובמבט מהצד הצללית עדיין גבוהה וגמלונית מעט. חישוקי פלדה עם כיסוי פלסטיק (טסות) לא מוסיפים חן למראה הכבד של המכונית. הסובארו הגדולה אומנם מותירה רושם חיובי על העוברים והשבים ברחוב בזכות המראה המגודל אבל אנחנו התקשינו לאהוב את התוצאה.
צילום: מערכת אוטו
כניסה לתא הנוסעים מגלה שינויים נוספים, וקצת יותר משמעותיים – עיצובו של התא נותר דומה אך בחירה בגוונים כהים לקונסולה המרכזית (במקום הכסופים של הדגם היוצא), מקנים לו מראה נעים לעין. מעבר לכך – המחוונים הוחלפו בכאלו פשוטים יותר בעיצובם, בלם היד החשמלי מוקם מחדש לפני ידית ההילוכים וגלגל ההגה הוחלף בחדש. החומרים מהם התא בנוי לא מרשימים במגע וחסרים את אותה תחושת "פרימיום" שיש לחלק מהמתחרות. איכות ההרכבה מצוינת – התא בנוי היטב וכל המשטחים מהודקים היטב למקומם.
סובארו B4 הייתה ונשארה אחת המכוניות המרווחות בקטגוריה. זה אומר שגם אנשים גדולי מידות (אורך או רוחב) ימצאו את מקומם במושב הנהג הרחב, כאשר רק הבוחנים הגבוהים התלוננו על כך שההגה לא מתכוונן מספיק מעלה ושמושב הנהג לא יורד נמוך מספיק. חלק מהבוחנים סברו שהמושבים הקדמיים קשים מדי, אך חלק אהבו את התמיכה שסיפקו לגב לאורך המבחן. הנדסת האנוש טובה ותפעול המערכות פשוט וקל, למעט מחשב הדרך שיש לתפעלו מכפתור בתוך לוח המחוונים – לא פתרון יעיל (ובטוח). תחושת המרחב ממשיכה גם במעבר למושב האחורי – המרווח מצוין בכל כיוון – ברכיים, כתפיים וראש – ללא תלונות גם מצד הגדולים שבבוחנים. חבל שהמושב עצמו נמוך, קשה ובעל נטייה מורגשת מדי לאחור. תא המטען נדיב בגודלו (476 ליטרים) ועמוק, אך בעל פתח הטענה צר המקשה על ניצולו (ואינו נפתח מבחוץ).
צילום: מערכת אוטו
בסעיף האבזור רושמת הסובארו מערכת מולטימדיה מקורית (קשה לקריאה ביום) הכוללת מצלמת רוורס ודיבורית בלוטות', בקרת שיוט, בקרת אקלים מפוצלת, מחשב דרך וקיפול חשמלי למראות הצד. תחום הבטיחות כולל את המערכות המקובלות – מערכת בקרת יציבות ושש כריות אוויר – בעזרתן משיגה הסובארו חמישה כוכבים במבחן הריסוק של יורו NCAP. כל זה שלכם תמורת 165,000 שקלים – ממש בלב הקטגוריה.
מה שונה?
יחידת ההנעה שבחזית כוללת את מנוע הבוקסר המוכר של סובארו בנפח 2.0 ליטר (150 כ"ס) ותיבת הילוכים רציפה, דרכה הכוח עובר לארבעת הגלגלים. התיבה הרציפה של סובארו B4 הותירה עלינו רושם חיובי בתחילת הדרך. היא תוכננה כך שבמצבים מסוימים תדמה פעולה של תיבה אוטומטית "אמיתית" (ואפילו עושה שימוש בממיר מומנט) – ואכן, ברוב מצבי הביניים היא התנהגה בצורה שאינה אופיינית לבנות מינה – עולה ויורדת בסקלת הסל"ד, כאילו עוברת בין ההילוכים. ולמרות הניסיון להקנות לה אופי אחר, בעת לחיצה מתונה מאוד על דוושת התאוצה היא תחשוף את טיבעה הרציף, תשאיר את המנוע בסל"ד קבוע ותאפשר תאוצה אחידה קדימה בצורה מעודנת ונעימה. לעומת זאת, בתחילת נסיעה פעולת התיבה מציקה מעט – לוקח לה זמן "לנעול" את ההילוך ועד שהיא עושה כן, מתקבלת תחושה "קלאץ' מחליק" האופיינית לתיבות מסוגה.
צילום: מערכת אוטו
התגובות של התיבה לתאוצות הביניים חלוקות – במהירויות נמוכות (50-80 קמ"ש), התיבה תגיב באיטיות יחסית ותייצב המנוע על כ-3,000 סל"ד (שיא המומנט, 20 קג"מ) ומשם תתנהג כתיבה אוטומטית רגילה עם עליה בסל"ד התואמת את העלייה במהירות. התאוצה מרגישה מעט איטית ומאומצת. ניצול נכון יותר של תכונות התיבה הרציפה והצבת המנוע בסל"ד גבוה יותר היו מניבים תאוצה נמרצת בהרבה. בתאוצות במהירויות גבוהות יותר, התיבה מתפקדת היטב ומביאה את המנוע לסל"ד אפקטיבי יותר (4,500 סל"ד), והסובארו מאיצה קדימה היטב. אך אנו סבורים כי סובארו הייתה צריכה לנסות ולכייל את התיבה כך שתגיב בצורה אחידה יותר ללחיצה על דוושת התאוצה. לתיבה גם מצב "ידני", הנשלט על-ידי משוטים מאחורי גלגל ההגה. החלוקה היא לשישה יחסי העברה מדומים, ארוכים למדי, כאשר התיבה לא תוריד הילוכים על דעת עצמה בזמן נהיגה, אך תעלה אותם רגע לפני שהמנוע מגיע לקו האדום.
המנוע עצמו נשמע היטב בתא הנוסעים כבר בסל"ד נמוך יחסית (עוד לפני 3,000 סל"ד) בדמות רשרוש לא נעים שמפריע לשקט ולנינוחות הכללית. בסל"ד זה, למרות דף הנתונים שרומז אחרת, התחושה אינה נמרצת במיוחד. עם העלייה בסל"ד, מגיעה גם עלייה בכוח – כאשר זה מגיע לשיאו באזור 5,000 סל"ד – אך שם הוא הופך המנוע לרועש בצורה מוגזמת ונותן תחושה מאומצת יתר על המידה.
צילום: מערכת אוטו
סובארו, כך מסתבר, כיילה מחדש את המתלים במתיחת הפנים. ואכן, תחילת נסיעה בתוך העיר חושפת מספר הבדלים. במהירויות נמוכות, מגיעים אל התא שיבושים קטנים ובולטים בפני הכביש (כשעולה המהירות המצב משתפר). שיבושים גדולים או שקעים בכביש מטופלים בצורה משכנעת ומבודדת. במעבר על מספר בורות אכזריים שאנו מכירים, ציפינו למכה כואבת, ובמקום, זכינו לספיגה נעימה של הזעזוע – לא מדובר בנוחות "מרחפת", אלא עבודת מתלים טובה ומדויקת. בכביש המהיר, מציגה ה-B4 יכולת מצוינת בכיסוי מרחקים – שיוט ב-100 קמ"ש מתבצע בכ-1,800 סל"ד נמוכים והבידוד מרעשי רוח מצוין. כיול מתלים מוצלח מאפשר לסובארו B4 לרסן עצמה במעבר על רצף גלים בכביש והיא תשכך שברי אספלט ביעילות. החוויה נפגמת במעט, בגלל רעשי כביש נוכחים.
בכל הקשור ליכולת הדינאמית הציגה הסובארו זוויות הגלגול מתונות וריסון תנודות מרכב טוב מהזכור לנו. הבלמים לא הראו סימני התעייפות גם אחרי סדרת בלימות אינטנסיבית והצמיגים סיפקו רמת אחיזה טובה למרות מידות צרות יחסית למקובל היום (205/60R16) – כל אלו מתורגמים לנסיעה נעימה יותר ומשרת ביטחון גם כשהכביש מתעקל. כשהקצב עולה, המתלים לא מצליחים לרסן את תנודות המרכב ותת ההיגוי נוכח (אך קל לתיקון תודות לתגובות שלדה טובות להרפיה מדוושת התאוצה). ההגה מרגיש קל ומעורפל בתחילת המהלך (רבע סיבוב ראשון), ובהמשך מקבל משקל טוב והופך מדויק למדי.
קצת יותר מ-500 ק"מ עברנו עם סובארו B4 בדרכים – בסופם התקבלה צריכת דלק ממוצעת העומדת על 10.2 ק"מ לליטר – נתון נאה בהתחשב בעומס ובממדים.
צילום: מערכת אוטו
מה שווה?
סובארו הצליחה לשפר את ה-B4 המוכרת – היכולת הדינאמית שופרה במעט, תא הנוסעים נעים יותר למראה והיא נותרה נוחה ומרווחת. יחד עם זאת, קשה לנו שלא לחשוב כי סובארו הייתה צריכה לעשות יותר במתיחת הפנים כדי להשאיר את ה-B4 אטרקטיבית מול המתחרות החדשות שהגיעו אחריה, לידן סובארו B4 מרגישה קצת לא עדכנית.