קיה סיד - האצ'בק וסטיישן
1. הדור הראשון של הסיד היה משמעותי מאוד עבור קיה: הן בהיבט העולמי והן במקומי. כשהוצג בסוף 2006, זה היה הרכב הראשון שפותח מראש עבור השוק האירופאי וכהאצ'בק. הסיד גם הייתה החלוצה של קונצרן יונדאי בייצור מכוניות באירופה. לארץ היא הגיעה באיחור, אבל השקתה ב-2008 סימנה את הצעד הראשון והמשמעותי של היבואנית החדשה – טלקאר. הסיד הייתה קיה חדשה ראשונה עבור היבואנית, שקיבלה את הזיכיון רק זמן קצר קודם לכן, ומה שקרה מאז הוא בפירוש מהפך. משחקן זניח בשוק הישראלי המותג קפץ אל צמרת המכירות בשוק המקומי, עם פעילות נמרצת ושאיפה להיות שנייה רק ליונדאי. קיה סיד היא מכונית חשובה מאוד עבור היצרנית הדרום-קוריאנית, גם ברמה העולמית, והיא משווקת כאן בשלוש גרסאות מרכב: האצ'בק, סטיישן שמכונה (SW) וגרסת שלוש דלתות (המכונה פרו-סיד).

2. כבר בחנייה התת-קרקעית של היבואנית, ברור שהסיד החדשה היא מאותן מכוניות שגורמות לדגם המוחלף להראות באחת ארכאי ונטול חן. השינוי בעיצוב הוא דרמטי, וכמו טבלת המכירות, משקף איזה צעד גדול עברה קיה. והוא גם מראה איזה הבדל יכולה ליצור הקפדה על פרטים. התפישה המקורית, עם המראה המוארך, נותרה דומה וכך גם המידות – קיה סיד החדשה ארוכה בחמישה ס"מ ונמוכה וצרה בס"מ אחד, ונשענת על אורך בסיס גלגלים מוכר – 265 ס"מ. אך המראה מוצלח בהרבה והתודות במקרה זה שמורות כנראה לאחראי על העיצוב, פיטר שרייר, שחידד את הכיוון של היצרנית.

החרטום מיישר קו משפחתי עם החזית של הפורטה החדשה, כאשר השבכה המקומרת בולטת ומתחברת באופן זורם ליחידות תאורה שנמתחות לאחור. יחד עם מכסה המנוע המפוסל, הן יוצרות מראה תלת ממדי ודינאמי. מהצד, הסיד אינה יוצאת דופן במראה וגם מאחור היא פחות מקורית מאחותה לבית יונדאי (ה-i30), אך השמירה על הפרופורציות נותנת תחושה של כלי מעודן שעשוי באופן מוקפד. וכן, אם פעם חשבנו שקיה אמורה להיות המותג הצעיר של קונצרן יונדאי, היום זה פחות ברור. היא דווקא פחות רעשנית ובולטת מהיונדאי המקבילה, אבל מאידך נראית קלאסית ואירופאית יותר.

צילום: שחר אלגזי

3. כשהסטיישן מגיעה לחנייה ומתייצבת לצד מחומשת הדלתות הרגילה מסתבר, במפתיע, שהיא פחות נאה משמעותית. תוספת הגובה (1.5 ס"מ), והאורך – 19.5 ס"מ שנוספו לסרח העודף האחורי – יחד עם קו השמשות הרגיל יותר, יוצרים מראה פחות מושך ותחושה כבדה יותר. לכך לא מסייעים חישוקי הפח בקוטר 15 אינץ' לעומת חישוקי ה-16 אינץ' הקלים והנאים בקומפקטית.

4. אבל הסטיישן נוחתת אצלנו בדיוק בזמן הנכון – יציאה להופעה (אלי שאולי הוא גם גיטריסט מקצועי ומוכשר. המערכת). סתיו, המתופף, מגלה ספקות למראה הרצפה הגבוהה וכיסוי תא המטען הנמוך. זה לא נראה כמו נפח של 528 ליטרים. אבל המבנה נוח והוא יכול להירגע כאשר עשר דקות אחרי מתמקמות שם שתי גיבסון לס-פול קאסטום משנות השישים, בס של מיוזיק-מן, מצילות של זילדג'אן, תוף סנר של גרץ', אקוסטית של מרטין, ומגבר בלוז-ג'וניור צנום של פנדר – כל השמות האגדיים של עולם המוזיקה נדחקים בתא המטען המעט רדוד בדרך להופעה בחיפה. הסיבה למראה הרדוד היא הרצפה הכפולה, שמסתירה ארגונית תאים שימושית. כמו אצל יונדאי i30CW המקבילה, התאים נאים אך מגביהים מדי את רצפת תא המטען (ופוגעים בשימושיות).
צילום: שחר אלגזי

5. מרחב הפנים לא העלה תלונות מאף אחד. הוא טוב, בשתי המכוניות. מעניין שתנוחת הנהיגה אינה זהה בשתי הגרסאות (אבל שתיהן טובות), וגם לא תנוחת הישיבה במושב האחורי – בסטיישן הישיבה זקופה יותר. תא המטען נטול התחכום והפשוט למראה של הקומפקטית (380 ליטר) קצת יותר יעיל.

6. בדומה למראה החיצוני, גם תא הנוסעים נראה קלאסי, הומוגני ומאוד לא מתחכם. השפה של קיה יוצרת תחושה מוכרת אם כי הקווים שונים (בייחוד המחוונים) מהפורטה. התחושה מאסיבית ומוצקה ולמרות שפע השחור האווירה אינה קודרת אלא ייעודית. אבל מגע בפלסטיק חושף משטחים נוקשים משמעותית מבפורטה וזה מעט מאכזב. גם מנופי האיתות/תאורה המיושנים למראה לא מרנינים. מצד שני הנדסת האנוש טובה, יש שפע תאי אכסון נוחים והאבזור העשיר כולל לא רק בקרת אקלים מפוצלת, מערכת מידע- שמע עם בלוטות' ופיקוד קולי, אלא גם שליטה על ההילוכים מההגה. הסטיישן, ברמת אבזור מעט נמוכה יותר, חסרה מבפנים רק את בקרת האקלים.

צילום: שחר אלגזי

7. אנחנו מנסים למצוא הבדלים ברמת הנוחות. וזה קשה. הסיד הרגילה מרגישה מעט קשיחה ומהודקת אך לא מתרסקת. מערך המתלים תמיד מצליח לסנן משהו מהשיבושים, אבל לא את הכול, עוקב אחרי פני הכביש ומדווח על חוסר האחידות הלבנטיני. היא טובה יותר מחוץ לעיר מאשר בעיר מהבחינה הזו, וגם כשהיא זזה על מתליה היא עושה זאת באופן בוגר, נותנת תחושה שהכול תחת שליטה. היא מאבדת משהו מהגיבוש הזה כאשר יש שילוב בין שיבושים לפניה מהירה, או על רצף שיבושים בעיר, שעלולים לייצר נקישות מלפנים – אבל זה לא קורה הרבה.
נראה שהסטיישן מעט שקטה יותר מבחינת רעשי כביש ורוח, אבל קצת יותר נוקשה. כצפוי מסרחי עודף מעט גדולים יותר ותוספת גובה, היא קצת פחות מרוסנת ומעט יותר רוכנת. אבל ההבדלים אינם עצומים והם יותר ברמת הניואנסים.

8. עם כל הכבודה המכובדת שמאחור, אני מעדיף לשמור את בדיקת ההתנהגות לבוקר שאחרי ריקון תא המטען. הסיד מציעה כאן שילוב בין יכולת טובה, התנהגות בטוחה וצפויה ועדיין אלמנט מסוים של משחק כאשר לוחצים אותה. היא מגיבה נכון להרפיות מהמצערת, מהדקת את הקו ואף מסוגלת לפסוע קלות כשרוצים. זה בהחלט נחמד, וכצפוי ההאצ'בק מרגישה קלילה מהסטיישן. ההגה פחות מלהיב. הוא אמנם מציע שלושה מצבי תגבור – נוח, רגיל וספורט – אבל לא מרגיש טוב באף אחד מהם. התחושה תמיד מלאכותית מדי ועם משקל שמשתנה באופן מוזר תוך כדי הפנייה. הבלמים עושים את העבודה באופן הצפוי.
צילום: שחר אלגזי

9. הפרט המעניין בחטיבת הכוח הוא כמובן תיבת ה-DCT החדשה של הקונצרן הקוריאני בהופעת בכורה בקיה (פגשנו בה לראשונה ביונדאי ולוסטר). התיבה הזו עובדת כאן באופן טוב למדי, גם אם אין לה את האופי הקטיפתי של התיבה האוטומטית שב-i30 ובפורטה. התגובות לרגל שמחפשת הורדת הילוך אינן מהירות במיוחד – מצד שני ההחלפות נעימות בדרך כלל. בעיר היא משתדלת ליצור חיקוי הגיוני ליכולת הזחילה האוטומטית ורב הזמן גם מצליחה. עם זאת זחילה מרובה, יכולה לייצר לעיתים רעידות.

מנוע ה-1.6 ליטר הזרקה ישירה המוכר של הקונצרן (135 כ"ס) מספק תחושה טובה למדי. אמנם בעומס ביניים הוא מייצר רעש לא נעים במיוחד, אבל כאשר מטפסים לכיוון הקו האדום הסאונד משתפר למשהו נוכח אך נעים יותר. העניין הוא שלא פעם צריך לאמץ את יחידת הכוח הזו כדי להגיע לביצועים הטובים למדי שהסיד מסוגלת לייצר. הכוח נמצא בסל"ד גבוה והשילוב בין זה לבין התיבה העצלה אומר שהתחושה אינה תמיד זריזה. עם זאת התפעול הידני מההגה עוזר לפצות. מצב הספורט אפקטיבי אך אינו מזמין במיוחד, כי הוא נוטה לתקוע את הרכב שלא לצורך בהילוכים נמוכים. מצב החיסכון מרגיש מעט איטי.
מבחינת צריכת הדלק הסיד עושה את העבודה ונעה רוב הזמן בין 12.5 ל-14.2 ק"מ לליטר. בשיוט נינוח היא יכולה ללא קושי להגיע אפילו ל-16 ק"מ לליטר, וגם בעיר תישאר לרוב סביב ה-11 ק"מ לליטר.
צילום: שחר אלגזי

10. זה מעניין ונעים לראות מותג שנמצא בתנופה ועושה בכל השקת דגם חדש צעד משמעותי וברור קדימה. התחושה הזו חוזרת לא מעט פעמים עם קיה והיא בולטת למדי גם בסיד החדשה.
כן. זה כבר מתחיל להיות משעמם, אבל זה נכון. גם הסיד החדשה מציגה שיפור עצום לעומת קודמתה. היא נראית ועשויה טוב יותר, והיא הרבה יותר מושכת מכל היבט. והיא מדגישה עד כמה קצב ההתקדמות של קונצרן יונדאי הקוריאני מהיר ועד כמה הוא מסוכן עבור המתחרים. קיה סיד החדשה כבר אינה בחירה של תקציב נמוך, התנצלויות ומבצעי מכירות, אלא מכונית שיכולה להתמודד בכבוד מול מובילות הקבוצה. וגם אם איננו בטוחים שהיא יכולה לנצח במבחן כזה, ברור לנו שהיא כבר מתחרה לגיטימית ביותר.