פורשה 911 קאררה S
אני לא יודע לאיזה צד אתה משתייך, אבל מביני ענייננו, נחלקים לשניים. בצד האחד אלו שגורסים שפורשה 911 היא התגשמות כל מאווייהם המוטוריים. בצד השני אלו שנשבעים שמדובר בעתיקה כעורה ומיותרת. ההם מצדדים ביכולותיה ומאוהבים במראה, ואלו בזים לה ולאופן בו פרושים מכלוליה. חלק יטענו בלהט כי מדובר בקלאסיקה והאחרים ילגלגו ויטענו כי מדובר בפלטפורמה פרימיטיבית.

"אבולוציה של המקור מ-1963"
בבסיס המחלוקת עומד המראה של ה-911 – אבולוציה של עיצוב מאמצע המאה שעברה. אבל הבט בתמונות ותראה שהקשר בין ה-911 הנוכחית לראשונה רופף מאוד. המימדים, הטיפול במשטחים, העומק. פשוט שונה. בין ה-911 הראשונה לנוכחית נותרו מעט קווי דמיון. שני המוטיבים העיקריים בעיצוב ה-911, צמד הפנסים העגולים המתחברים לכנפי הגלגלים והקו הייחודי של הגג, טושטשו. הפנסים בדור החדש אופקיים ויחד עם צמד הכנפיים שקטנו (שוב), מייצרים סיפון קדמי שטוח למדי. קו הגג הארוך עדיין מגיע כמעט עד לפגוש האחורי. אבל בדרך הוא פוגש בבתי הגלגלים אדירי המידות, שנותנים מימד רוחב כמעט אקזוטי למכונית החדשה.

אותה הרוח? בוודאי. פורשה מתאמצת לשמר את הקשר הזה, אבל בפועל זו מכונית אחרת והיא נראית כך. המראה החדש מחודד וכוחני. בסיס הגלגלים ארוך יותר, היא כעת רחבה יותר וקצת יותר נמוכה מה-911 היוצאת. בתמונות ההבדלים מול הדור הקודם עלולים להראות זניחים, במציאות – אי אפשר לטעות בהם, והתוצאה מרשימה מאוד מכל זווית. מבפנים, כמו בכל 911, מסודרים חמישה שעונים מול הנהג, ומפתח ההתנעה נמצא מצידו השמאלי של ההגה. מעבר לאלו, יש כאן תצוגת יכולת מרשימה של החבר'ה מווייסאך (Weissach). מדובר בתא נוסעים מודרני המגומר ברמה גבוהה ביותר. עם בחירת חומרים משובחת ותחושה מוצקה ואיכותית. העיצוב כאן מזכיר לי דווקא את הקאררה GT, עם קונסולה מרכזית צרה, המטפסת גבוה יחסית ומניחה את מוט ההילוכים קרוב מאוד לגלגל ההגה.
צילום: תומר פדר

המרווח מצוין ותנוחת הנהיגה נמוכה וטובה כשאהבתי. מושבי הספורט האופציונאליים (18 כיוונים, 31,000 שקלים) המתכווננים לכל זווית באופן חשמלי, זכו לברכות רבות במהלך כאלף ק"מ של נסיעת מבחן. הם תומכים, קשיחים במידה, מאווררים ומחוממים. למרות המרווח המשופר, היא לא מרגישה מכונית גדולה. היא עוטפת אותך, המושב מחבק, קו הגג סוגר מאחור, בתי הגלגלים האדירים שניבטים במראות, תנוחת הישיבה הנמוכה. אני כמעט מתפתה להגיד שאני לובש אותה, מרגיש חלק ממנה ועדיין לא זזנו מטר אחד לפנים. אם יש סט תחושות שמכונית ספורטיבית צריכה לייצר, זו בטוח אחת מהן.

"ספורטיבית אבל שימושית"
יש לנו פנסיונר במערכת, קוראים לו דני. בארבע השנים האחרונות הוא משתמש ב-911 ביום יום. כמעט 70,000 ק"מ, והוא מספר שחוץ מקלאץ' פה וצמיגים שם האוטו כמו חדש. אני לא חושב שיש עוד מכוניות בקליבר הזה, שיסבלו שימוש סדיר כזה ולא ידרשו מהבעלים שלהם תשומת לב מיוחדת. הן בטוח לא יהיו נוחות ונעימות בסיבובי עבודה-סידורים-בית-בר-מצווה. אין פלא אם כן שה-911 זכתה לשם של מכונית ספורט שימושית, הגיונית ואמינה. ה-911 הנוכחית לוקחת את הנוחות והשימושיות צעד נוסף קדימה. יחסית למכונית שיודעת להעמיס יותר מ-1G על כל ציר, היא מציעה נוחות טובה למדי. פורשה לא המירה את הקשיחות לטובת רכות פלגמטית חלילה, השיכוך פשוט מוצלח מבעבר.

עדיין, על כביש עירוני שבור ומשובש יורגשו טלטלות ואף חבטות במקרים קשים. ככל שתעלה המהירות המצב ישתפר, אך פני הכביש עדיין יועברו לתא. על הכביש המהיר השיוט נינוח ושקט למדי. נרשמו מעט רעשי רוח ורעש סוליות בהתאם למצב הכביש (מתקבל על הדעת עם צמיגים במידות 20-295/30 מאחור ו-20-245/35 מלפנים). מה שלא התקבל על הדעת אלו הקרקושים שהופיעו בזמן עליה על סדרת מהמורות. מקורם באזור התחתון של קורה A. לא לעניין, בטח שלא נוכח רמת הדיוק והעשייה של כל מכלול, כפתור, מנוף ותפר.

בהתנהלות ארץ ישראלית, ה-911 קאררה S השחורה שהתייצבה בבנין המערכת, לא דורשת ממך כלום. הנח את תיבת ה-PDK (שבעה יחסי העברה, רובוטית, דו-מצמדית) במצב D, כוון מראות, את הטמפרטורה הרצויה, מצא את התחנה המועדפת עליך וסע. אין כאן שום קפריזה ואין שום שיגעון שדורש ממך להתאים את ההרגלים שלך לתנאים שלה. פעולת התיבה חלקה ומהירה מאוד. היא לפעמים ממהרת להחליף הילוכים בשיוט איטי כשאר בנות מינה. אפשר גם להלין מעט על שדה הראייה לאחור, אבל למעשה אין דבר שימנע ממך להשתמש במכונית הספורט הטהורה הזו כאחרונת מכוניות הליסינג. המושב האחורי, לדוגמא, יאכלס (אם אין ברירה) שני ילדים עד גובה 1.60 מטרים. אם יש לך ילד נוסף, יש תא מטען יעיל מאוד מלפנים.
צילום: תומר פדר

"נביחה בוקסרית"
כחלק מגישת "רכב יעיל יותר הוא מהיר יותר ומזהם פחות" פורשה עמלה על הפחתת המשקל בדור הנוכחי. זה עבד. למרות שה-911 גדולה יותר מהקודמת, ובזכות שימוש נרחב באלומיניום – היא קלה יותר בכ-45 ק"ג. המנוע בקאררה S מכיל 3,800 סמ"ק המחולקים על פני שישה צילינדרים מקוררי מים, המוזנים דרך ארבעה שסתומים לצילינדר ומופעלים על ידי ארבעה גלי זיזים. זהו מנוע מתקדם, חלקיו קלים מבעבר, יש לו תזמון משתנה לשסתומי היניקה וגם הזרקת דלק ישירה, עם מידות בוכנה חדשות ועם תאבון בריא מאוד לסל"ד. הוא יודע לטפס עד ל-7,800 סל"ד (400 כ"ס ב-7,400 סל"ד, 44.7 קג"מ ב-5,600 סל"ד), ומהצד השני הוא מייצר יותר מ-31 קג"מ כבר מ-1,500 סל"ד. וזה לא רע. לא רע בכלל.

רכב המבחן צויד במערכת בקרת זינוק, שיחד עם ה-PDK מביא את ה-911S הזו ל-100 קמ"ש ב-4.1 שניות (4.3 בלי בקרת זינוק ו-4.5 בדגם ידני...). גם המהירות המרבית, 302 קמ"ש, רחוקה מאוד מלהיות תיאורטית. בכדי להפעיל את מערכת בקרת הזינוק אתה לוחץ על כפתור הספורט פלוס בקונסולה המרכזית. רגל שמאל על הבלם ורגל ימין על הגז, ה-911 משתהה לשבריר שנייה ומבינה אותך. הסל"ד עולה לאזור אפקטיבי, נורית מבליחה על ההגה ומספרת לך שהמערכת עומדת לרשותך. בשנייה שרגל שמאל מרפה מדוושת הבלם המכונית נורית קדימה, ולמרות האספלט החלקלק רושמת תוצאה מרשימה של 4.5 שניות על מסך הדריפט-בוקס.

לא נדרשת כאן שום יכולת מצד הנהג, יש כאן מערכת שעובדת בצורה מושלמת. התאוצה אדירה ואינה יודעת שובע. הגרגור הנעים שהופיע בסל"ד הנמוך נבנה יחד עם הכוח וכמוהו הופך בליניאריות ליללה רייסרית עמוקה שטסה ומתגברת יחד עם ההספק עד לקו האדום. החוויה הווקאלית מרשימה שבעתיים עם מערכת הפליטה הפתוחה האופציונאלית (22,000 שקלים) שהורכבה במכונית המבחן ונפתחת בלחיצת כפתור. הנהמה שהיא משחררת שולחת ילדים בריצה מפוחדת אל חיק אימותיהם, זקנים לתרגול פזצ"טות מתחת לספסל הציבורי וגורמת לחברי משפחות פשע לחשוב שהנה, הגיע זמנם. והיא ממשיכה למשוך עוד הילוך, ועוד אחד (יש שבעה כאמור), סופו של החמישי מעמיד אותנו על כ-270 קמ"ש. השישי יביא אותנו אל מעבר ל-300. וזה קורה מהר. מאוד. בכל הזמן הזה, משניות של סרק אל חלקיקי שנייה בעומס לא נתפס, פעולתו של הבוקסר נשארת נעימה, מאוזנת, חלקה ובשרנית. אי אפשר לטעות בתווים ששש הבוכנות האלה מייצרות, אי אפשר שלא להתמכר לרעש הזה. אי אפשר שלא להתאהב מחדש באופי של מנוע אטמוספרי טוב.

"אפקט מטוטלת"
יכול להיות שהאפקט הנ"ל חיסל הרבה נהגי פורשה. אבל העידן הזה עבר-חלף. כבר הדור הקודם (997), לא באמת ניסה להרוג אף אחד. הרגשת שם, ב-997, את המשקל בזנב עובד. מחדד את הפנייה כשסחבת בלימה מאוחר מדי, חזק מדי ועמוק מדי. על הגז הרגשת אותה מתכווצת מאחור ודוחפת אותך בעוצמה מחוץ לפניות. היית מודע כל הזמן לחלוקת המשקל הייחודית הזו. אבל היא לא חיכתה לך עם גרזן לרגע בו תטעה. זו הייתה כבר מכונית מבויתת. ממושמעת למדי. ל-991, פלטפורמה חדשה לגמרי (השלישית לאורך כל חיי וגרסאות ה-911), כמה נקודות שכל מטרתן להביא את הפריסה המכאנית הזו לאיזון.
צילום: תומר פדר

בסיס הגלגלים התארך כאמור (ב-10 ס"מ), מפשק הגלגלים הקדמיים רחב יותר ב-52 מ"מ (46 מ"מ בדגם הבסיסי) וסרחי העודף קוצרו. גם המנוע זז מעט קדימה, אך חלוקת המשקל עדיין נוטה לאחור. הרחבת המפשק מלפנים יחד עם העליה במידת הצמיגים בחרטום (מ-235 ל-245, האחוריים נותרו באותו הרוחב) אמורים לגרום ל-911 להתנהג בצורה יותר ניטראלית מאי-פעם, מבלי לוותר על המאפיין העיקר של ה-911.

פורשה נלחמת בחסרונות הפלטפורמה הזו לא רק בנשק הנדסי קונבנציונאלי, אלא קופצת מדרגה נוספת גם ביכולות הלוחמה האלקטרונית שלה. מעבר למתלים אקטיביים אפשר למצוא כאן גם מוטות ייצוב אקטיביים (גרסה חדשה וקלה יותר מזו המצויה בשאר דגמי החברה), את מערכת ה-PTV (שבולמת את הגלגל האחורי פנימי בכניסה לפנייה) ותושבות מנוע אקטיביות. עם חבילת הספורט-כרונו בה צוידה מכונית המבחן, מגיע גם כפתור עם הכיתוב, Sport-Plus, הממוקם בקונסולה המרכזית. לחיצה עליו תכניס את כל המערכות האמורות (כולל ניהול רכיבי המנוע והגיר) להקשב, למצב בו כל נים בגופה של המכונה הזו מתרכז בלדחוף חזק ומהר קדימה. הפתרונות המכאניים והאלקטרונים האלו אמורים להפוך את ה-911 למכונית ספורט מאוזנת ומהירה יותר.

מכונה
והיא מהירה. מאוד. השיוף המתמיד של הפלטפורמה הזו הפך אותה לנשק ניטראלי ויעיל מאוד. היא מושכת את הנוהג בה למחוזות חדשים של מהירות. והיא עושה זאת מבלי לאיים עליו ולו לרגע אחד. גבולות האחיזה גבוהים מאוד, זווית הגלגול מינימאלית, אבל יותר מכל הדרך והמהירות בהן היא נכנסת לפנייה, הממו אותי. ההגה נפלא ברוב הפרמטרים. משקלו מצוין, השטח המת כמעט אפסי וכל פעולתו טבעית ונפלאה. ניתן לצייר בעזרתו קווים כירורגיים, ולקצור אייפקס אחר אייפקס בדיוק רב. וכן, הוא חשמלי. לגמרי. אתה לא מרגיש את המערכות השונות עובדות ומתערבות. אתה יודע שיש כאן תקשורת אינסופית בין חיישן למשנהו, מטקסים עיצה איך להעביר מה ולאן, אבל הם שקופים לחלוטין מבחינת הנהג.

היא לא נלחמת בך לרגע, אין שום עווית שמאיימת להתפרץ. יש קצב מהיר מאוד בתוך מכונה נשלטת מאוד, וקלה מאוד לנהיגה מהירה. דוושת בלם מדויקת מאוד מאפשרת לך למנן את עוצמת הבלימה בגרמים וזכתה לתשואות (למעט תלונה אחת קטנה – בקצב מהיר באמת ה-ABS לעתים נכנס מוקדם מידי). כשהלחץ גובר אפשר להרגיש מעט גלגול בחלק האחורי. אם אתה מעוניין שתקשקש בזנבה זה הזמן. היא לא תעשה זאת לפי רצונה אלה לפי דרישה מפורשת וברורה. קריעת האחיזה פתאומית למדי ולא מלווה במספיק פידבק. מהבחינה הזו היא פחות מהנה ונעתרת מהדור הקודם. במשחקים כאלו על גבול האחיזה בולטת גם העמימות של ההגה. הוא שקט מאוד, לא מעביר אל ידייך תשדורת לגבי מצב האחיזה בצמיגים הקדמיים. גם הרצון שלו להתמרכז, בזמן נעילה נגדית, לא מספק.
צילום: תומר פדר

אבל המשחקים הללו מבזבזים זמן יקר. זמן את כל המערכות לטובתך, ותראה איך הופכת המכונה הזו לחיה אחרת לגמרי. אתה יכול להרגיש אותה נכרכת סביבך. את מעט החופשים והרכות שהיו כאן ננעלים ונסגרים. עשה מה שתרצה, המכונה כעת יכולה לספוג הכול. זוויות הגלגול נעלמות לחלוטין והכול מציף אותך בתחושה של קשיחות וביטחון. השליטה בגוף עכשיו לא פחות ממושלמת (אני מברך את מי שאחראי על כיול המתלים הזה, באמת). תגובת הדוושה חדה יותר, החלפות ההילוכים מהירות יותר והפורשה הזו נצמדת לאספלט, מייצרת אחיזה ועומס אדיר על הגוף שלך ומתרכזת בלצוד את האופק.
אני מבין עכשיו, איך ה-911 קאררה S (עם PDK) הקיפה את הנורדשלייפה ב-7:37.9 דקות. 2.1 שניות מהר יותר מה-GT3 האחרונה.

סוף
גדולה יותר. חזקה יותר. קלה יותר. מהירה יותר. מכונה מאוד משכנעת ה-991 הזו. יעילה ונעימה ביום-יום, מהירה ומלהיבה בסופי השבוע. התלונה העיקרית תהיה סביב העובדה שהיא מערבת ומשדרת פחות מהדור הקודם – זה לא מפריע לדרך בה היא מבצעת להרשים מאוד. תופתע אולי לשמוע אבל גם מבחינה כלכלית היא רכישה הגיונית (יחסית, יחסית). מחירה של מכונית המבחן המאובזרת בכל טוב עומד על 1,300,000 שקלים. נשמע הרבה? זה מחירה של אודי R8 חדשה אך עירומה. אבזר אותה באופן דומה וה-R8 הופכת להיות יקרה משמעותית. ואני עוד לא נוגע ביכולותיה ואיכויותיה העדיפות של ה-911. זו, ללא ספק, אחת ממכוניות הספורט הטובות בעולם היום. אולי הטובה מכולן. אני לא יודע לאיזה צד אתה משתייך. אני כן יודע, אחרי יומיים איתה, שחסידי ה-911 תוגברו היום בעוד מאמין אחד.