אופל אסטרה ברלינה ופורד פוקוס
לפני שלושה עשורים, בתחילת שנות ה-80', התרחשה ההצלחה הגדולה של
אופל בארץ. האסקונה, אחת ממכוניות ההנעה הקדמית הראשונות של אופל, ניצלה עד תום את הטבת המס למנוע ה-1.3 ליטר, הוסיפה תיבה אוטומטית וארזה במידות גדולות. יכולת לבחור בין 60 כ"ס (ידנית) ל-75 כ"ס ששודכו לשלושה הילוכים אוטומטיים ולהיות בטוח שאף אחד לא יקבל נקע בצוואר בזינוק. תאמינו לי – גם לנו הייתה אחת בבית, אוטומטית בצבע בז'...
אבל מאז ימי האסקונה, אופל גלשה מטה במכירות, עד שלפני שנתיים התחלפה היבואנית והתבשרנו על מתקפה חזיתית. הציפיות היו גדולות, אבל ללא משפחתית-סדאן, ועם חברות ליסינג שלא ששו לפרגן למתחרה, אופל לא זעזעה את השוק. היא שברה את שיאי המכירות של עצמה, אבל זו לא הייתה חוכמה גדולה.
‘כל זה יכול להשתנות, בעקבות נחיתת
האסטרה ברלינה בארץ לפני מספר חודשים, שבדומה לאסקונה כאילו נתפרה לצרכי השוק. כרגע זו המשפחתית הארוכה בארץ, למעט רנו פלואנס Z.E האיזוטרית. עם 466 ס"מ האסטרה ברלינה אף ארוכה ב-6 ס"מ מאחותה האמריקנית, שברולט קרוז, שנשענת על אותה פלטפורמה. היא ארוכה ב-13 ס"מ מהפוקוס (שהינה מעט רחבה יותר) וגם בסיס הגלגלים (כמו בדגם הרגיל – 268.5 ס"מ) הוא אחד הנדיבים בקטגוריה.
צילום: מערכת אוטו התפריט מזכיר את האסקונה (שאורכה עמד על 437 ס"מ, סתם בשביל הטריוויה) רק שהפעם יש לה פחות או יותר כפול סוסים והילוכים. כן, היבואנית זרקה למערכה את מנוע ה-1.4 ליטר המוגדש המוכר כבר בגרסת הבסיס (125,000 שקלים), כך שהוא ניצב מול מנועי ה-1.6 ליטר, במקום מול מנועי ה-2.0 להם הוא מקביל מבחינת הנתונים. זה אומר שהאסטרה אינה מצטיינת רק בס"מ לשקל אלא גם בכ"ס לשקל, עם הכי הרבה סוסים בקבוצת המחיר הזו.
באופל מכוונים, ולא במקרה, היישר ליריבה האירופאית ששוכנת במטה
פורד מצידו השני של כביש 44. לכן נפגשנו עם הפוקוס שהפכה לאמת המידה ולמכונית הפופולארית בישראל. שינוי הטעמים המקומי אומר שכיום, כאשר המחיר של
פורד פוקוס זהה, רוב הלקוחות דווקא קונים סטיישן (ובצדק). אבל הסטיישן של אופל יקרה יותר, והסדאן עדיין חשובה בארץ.
באופן ברור שתי המכוניות אינן מכוונות למערב אירופה שם הן נדירות. היעד של הפוקוס הסאלונית הוא השוק האמריקני. בג'נרל מוטורס מופקדת הקרוז על ארצות הברית והברלינה, שמגיעה מפולין, מכוונת לשווקים מתפתחים כמו טורקיה, רוסיה ומזרח אירופה.
המראהלדרבי הזה גם פנים נוספות. האנשים שאחראים על עיצוב הפוקוס (מרטין סמית' ושותפיו) נגנבו מאופל, ללמד על טיב המחלקה.
אבל בעוד
אופל אסטרה הרגילה נראית נהדר, כאשר נוחתת הסדאן בחנייה התגובות מעורבות. בתמונות היא נראית כמו מיני-אינסגיניה ומעוררת ציפיות, אבל לא מכל זווית היא מצטיינת ומשהו מהפרופורציות המיוחדות של האסטרה אבד. הישבן יוצר רושם של הדבקה, ואם לא די בכך היא אינה נראית גדולה במיוחד.
צילום: מערכת אוטו סביבת הנהג המוכרת של האסטרה יוצרת רושם ראשוני נעים, ולמרות שימוש בפרטים מוכרים מהקרוז התחושה יוקרתית ומעניינת בהרבה. הקונסולה המרכזית עמוסה במתגים, אך נראית מודרנית והקו שמגיע עד לדפנות יוצר תחושה מהודרת. אבל המחוונים והצגים פחות מודרניים מבפוקוס והאיכות מעט פחות טובה, עם יותר פלסטיקה נוקשה.
רשימת האבזור עומדת ברמה המקובלת בתחום ואפילו מוסיפה תאורת מראות איפור ובקרת שיוט. החישוקים הקלים שפיארו את מכונית המבחן יעלו לכם 2,000 שקלים וגג השמש 5,000.
עם שפע האפשרויות – כולל כיוון חשמלי לתמיכה בגב – קל לייצר תנוחת נהיגה טובה, אך מושב הנהג אינו נוח במיוחד ונחות מזה שבפוקוס.
ומה קורה מאחור? המרחב לרגליים טוב, אך קצת פחות טוב לראש. אבל הדבר שבולט במיוחד לעומת הפוקוס הוא הבסיס הנמוך והמעט קצר, שיחד עם משענת קשיחה הופכים את הישיבה מאחור לפחות נוחה מבפוקוס. לתא המטען נפח נאה, מבנה עמוק מזה של הפוקוס ומפתח גדול יותר. אופל אפילו הצליחה להסתיר את מנגנון ההרמה הפשוט לטובת מראה נאה. חבל רק שלא ניתן לפתוח את התא מבחוץ ללא שלט.
פורד פוקוסאנחנו כבר יודעים שהסדאן היא הגרסה הפחות נאה בהיצע הפוקוס, אך לעומת האסטרה יש בה משהו יותר הומוגני ומזוויות מסוימות היא נראית גדולה יותר.
תא הנוסעים שופע מיתוג גם בגרסת הטרנד (הבסיסית) ומשלב בין פרטים בסגנון פיאסטה (מערכת שמע) לאיכות והידור נאותים. המחוונים נאים והתחושה מודרנית ואיכותית יותר. הנדסת האנוש עדיפה מבלי לגלוש למראה שגרתי והתוצאה הכללית נעימה יותר.
צילום: מערכת אוטו למרות שאופל ישראל ניסתה ליישר קו מבחינת אבזור עם המובילות, הפוקוס לא ממצמצת וגם לגרסת הבסיס הגה מדופן עור, ששולט במערכת שמע נאה, ובבלוטות' מקורי (מקומי באסטרה). יש גם שליטה קולית במערכות השונות כולל בבקרת האקלים המפוצלת. תאורת הפנים המוזרה פחות שימושית מבאופל ובפוקוס אין בקרת שיוט בגרסה הבסיסית.
תנוחת הנהיגה בפוקוס עדיפה ממש כמו המושב (עם תלונה אחת לגבי קרבת הקונסולה המרכזית לברך). גם המרחב מאחור עדיף במעט, כאשר בזכות הישיבה הזקופה והנוחה יותר, מנצלת הפוקוס טוב יותר את הפוטנציאל. המושב שלה מרגיש פחות ספסל ויותר מושב.
הבה נתניעעם 140 כ"ס ו-20.4 קג"מ כבר ב-1,850 סל"ד, ברור שהאסטרה ברלינה חזקה מהפוקוס (125 כ"ס, ו-16.2 קג"מ ב-4,000) ושזמינות הכוח תהיה עדיפה. דף הנתונים מדבר על האצה ל-100 קמ"ש ב-11.8 שניות לפוקוס מול 10.3 באסטרה, ולכן לא מפתיע לגלות שזה המצב גם בכביש רוב הזמן. אלא שכרגיל העסק לא כזה פשוט, ויתרון האסטרה פחות מוחלט מכפי שהנתונים רומזים, ומורגש דווקא בנהיגה לא מאומצת. הפוקוס אינה איטית והשילוב בין פעולת תיבה זורמת יותר, תגובות מצערת חדות יותר, ויחסי העברה קצרים יותר אומר שעם מצערת ברצפה ההפרשים פחות גדולים מהצפוי. יחסי העברה ארוכים ותגובות מושהות בתיבת האסטרה הם כנראה הסיבה שהפוקוס הפתיעה במנחת ויצאה מהמקום מהר יותר. רק באיזור ה-50 קמ"ש הפכה האסטרה את הקלפים וגם אז הפער לא היה ענק. בהאצות ביניים הייתה האסטרה טובה יותר במהירויות הביניים (50 עד 80 קמ"ש), ודי דומה בסימולציית עקיפה בכביש מהיר (80-120 קמ"ש).
צילום: מערכת אוטו אולם יחסי ההעברה הארוכים יותר באסטרה מתורגמים רוב הזמן להתנהלות שקטה ונינוחה יותר. אבל היא לא מרגישה מפולפלת כפי שהיינו מצפים ממנוע עם נתונים כאלו, ויתרון הכוח מתבטא בעיקר בכך שאין כמעט צורך לטפס לסל"ד גבוה. במובנים רבים דווקא הפוקוס מרגישה טמפרמנטית יותר עם צליל נעים יותר. בעיר פעולת התיבה המרוככת והאוטומטית מסייעת לחלקות באסטרה (זה בולט בחניות), ואפשרות התפעול הידנית עדיפה על המתג המעצבן והמאוד אמריקני בפוקוס.
הדו-מצמדית של פורד מביאה דיווידנדים בצריכת דלק, כאשר רוב הזמן הציגה הפוקוס נתונים עדיפים עם 9.7 ק"מ לליטר מול 8.1 באסטרה תחת עומס, ו-12.5 מול 9.8 בתנאים מגוונים. בזכות הגיר הארוך באסטרה, בשיוט המכוניות היו קרובות עם 15.6 ק"מ לליטר בפוקוס מול 14.9.
נוח לנו?בזכות כיול מתלים שונה הפתיעה הברלינה בתחושות טובות יותר מאשר מחומשת הדלתות ונראה שהיא נוחה יותר. מחוץ לעיר היא מזכירה את המתחרות של פולקסווגן עם יכולת טובה אך תחושה עסוקה על שיבושים קטנים. האסטרה אינה מבודדת אותם ומשדרת תחושת חספוס. ועדיין, בזכות בידוד רעשי כביש עדיף ופעולת מתלים שקטה, היא יוצרת תחושה נוחה. הפוקוס מעט טובה יותר. היא מרגישה מעט רכה ומבודדת יותר מתחלואי הכביש, תחושה שממשיכה גם בעיר, שם היא עדיפה, בייחוד על השיבושים הקטנים, אך מעבירה יותר רעשי מתלים. האסטרה מאידך סובלת מרעשי רוח.
תחום ההתנהגות מייצג את השוני הגדול בין המכוניות. מה שיפה בפוקוס הוא שלמרות הנוחות היא אינה מקריבה את התחושה הדינאמית יותר. הגה הכוח הרגיל (לעומת חשמלי בגרסאות הידניות) מרגיש מעט עצבני ומהיר מדי בכבישים מתפתלים ודורש הסתגלות. אבל אחרי כן הפוקוס מרגישה יותר יציבה ומחוברת ונוסכת ביטחון.
האסטרה שגרתית יותר מבחינות אלה. ההגה נטול תקשור והיא פחות דינאמית ומחוברת, ועדיין עושה את העבודה היטב עם תחושה נטועה ובטוחה. היא קלה לנהיגה, מהירה או איטית, ואינה סובלת מפגמים מהותיים למעט הבלמים אשר מייצרים תחושה נרפית עם מהלך דוושה ארוך מדי. זה מפריע בייחוד בעיר.
צילום: מערכת אוטו האסטרה לא התבלטה בקבוצה, אבל העובדה שהיבואנית הכניסה למשוואה מנוע מקטגוריה גבוהה בהחלט משנה את התמונה. האם אופל חכמה על חלשים? לא אכפת לנו כל זמן שהצרכן מרוויח. ובכל זאת, רובנו העדפנו את הפוקוס: היא בכל זאת מכונית מגובשת ורהוטה יותר, ונטולת מגרעות בולטות, בעוד באסטרה עוד נתקלים באיזו בליטה מדי פעם. אבל זה היה ניצחון על קוצו של יוד, שעלה לנו בוויכוחים רבים וחשבון קפה עמוק מאי פעם.
מי שביצועים נינוחים חשובים לו, או שזקוק לתא מטען גדול, יכול בהחלט לקחת את האסטרה ברלינה. אלא שבקרב מול מלכת הקטגוריה היא לא רק מפסידה בנקודות את הקרב הזה, היא בעיקר עומדת בודדה מול שפע גרסאות האבזור והמנוע של היריבה מפורד, עם מנוע בודד ורמת אבזור אחת, ועם גרסת סטיישן יקרה משמעותית (ועדיין עם מנוע ה-1600 החלש).
ובכל זאת, למרות שכנראה לא תדיח את פורד פוקוס מראש הטבלה, ברור שעם הגרסה החדשה מדובר בהפתעה חיובית, יש לאופל סוף סוף כלים לשנות מעמד בארץ.
