פיג'ו 3008 הייבריד4בשנת 2008 פיג'ו הציגה בתערוכת פאריז את ה"פרולוג היבריד4", רכב תצוגה שרמז בצורה מדויקת למדי על מראהו של פיג'ו 3008, רכב הקרוסאובר של החברה. הרכב הציג חידוש עולמי ביחידת ההנעה, שילוב בין מנועי דיזל וחשמל – עד אז כל כלי הרכב ההיברידיים (אם מתעלמים לרגע ממשאיות) התבססו על מנועי בנזין, והתעלמו מיתרון צריכת הדלק המובנה של מנועי הדיזל. הסיבה לכך היא כמובן כסף – מנוע דיזל אומנם חסכוני יותר, אבל גם יקר יותר לייצור, כשמוסיפים על זה את העלות הנוספת של המערכת החשמלית, קשה מאוד לייצר רכב במחיר תחרותי.
אבל כנראה שאצל פיג'ו לא שיחק רק ההגיון הכלכלי. החברה שמזוהה כל כך עם מנועי דיזל (שני שליש מהמכוניות שמייצרת פיג'ו מונעות במנוע דיזל!), והיתה ממובילי המאבק היח"צני באירופה נגד הרעיון ההיברידי, לא יכלה כנראה למחול על גאוותה לחלוטין וללכת בנתיב שסללה טויוטה. מצד שני, היא לא יכלה להתעלם גם מהדרישה הציבורית ליחידות היברידיות ומהתרומה שיש לטכנולוגיה על תדמית החברה. לכן קמה ומצאה נתיב שיאפשר לה להיות גם מקורית ופורצת דרך וגם להצטרף לטרנד הלוהט – דיזל היברידי.

חוטים ושסתומים
למרות שעברו שלוש שנים (בדיוק) מאז הוצג הקונספט, מפתיע לראות כמה מעט השתנו הנתונים הטכניים – ההספק הכולל עדיין עומד על 200 כ"ס, והוא עדיין מורכב מ-163 כ"ס המופקים ממנוע הדיזל המוכר של החברה (בנפח 2.0 ל') ו-37 כ"ס שנתרמים על ידי מנוע חשמלי סינכרוני המותקן אינטגרלית בסרן האחורי רב החיבורים. בין מנוע הדיזל למנוע החשמלי אין שום חיבור מכאני, בניגוד לתצורה המקובלת, ורק כבל חשמל מחבר בין יחידות ההנעה. אחד היתרונות של ההפרדה המוחלטת בין מנוע השריפה הפנימית ליחידה החשמלית היא מודולאריות מובנית, המאפשרת גמישות רבה בבחירת המנוע הראשי ובהתאמת המערכת לפלטפורמות השונות של המותג.
צילום: מנהל
המצברים נשארו נאמנים לטכנולוגית הניקל-מטאל ולא עלו על הגל החדש של מצברי ליתיום-יון. לדברי המהנדס שהיה אחראי על פיתוח המערכת, מצברי הניקל-מטאל מציעים טכנולוגיה מוכחת יותר ותמורה טובה יותר לכסף לשימושים היברידיים. במפתיע, טוענים אנשי החברה לנפח מצבר של 5.5 קילו-וואט שעה – יותר מאשר בפריוס פלאג-אין! – למצבר במשקל 48 ק"ג בלבד. המצבר יושב מתחת לרצפת תא המטען, וגוזל כ-15 ס"מ מגובהו, אבל עדיין משאיר תא מכובד בנפחו. המצברים נטענים במהלך בלימה, או באמצעות אלטרנטור מחוזק בהספק של שמונה קילו-וואט, שמשמש גם כמתנע של מערכת העצור-סע הסטנדרטית. בין מנוע הדיזל לגלגלים מתווכת תיבה רובוטית בעלת שישה הילוכים המוכרת בארץ בעיקר מה-C4 פיקאסו בגרסת הליסינג.
ההבדלים העיצוביים, למרבה הפלא, קלים מאוד – אין כיתובי "הייבריד" בולטים על המרכב, ורק חדי עין ישימו לב להתווספות לדים ליחידות התאורה. בפנים ההבדלים מעט בולטים יותר, אם כי עדיין מתונים מאוד – "מד כח" במקום מחוון סל"ד והסבת הבורר העגול ליד בלם החניה מבחירה בין מצבי "שטח" שונים לארבעה מצבי פעולה של מערכת הכלאיים – אוטומט, ספורט, ZEV (רכב נטול פליטה) ו-4X4. כי כן, אם עדיין לא הבנתם, הגלגלים האחוריים מונעים על ידי המנוע החשמלי והופכים את הרכב לכפול הנעה.

על הכביש
אבל אל תתנו להנעה הכפולה לבלבל אתכם. למרות שאנשי החברה דאגו לנו לארגז חול קטן (לא, באמת – שפכו משאית חול באמצע השביל ויצרו "מכשול עבירות" באורך חמישה-שישה מטרים) בו יכולנו להיווכח במו-עיננו כי הגלגלים האחוריים אכן מונעים, לא מדובר בכלי עם איזה שהן יומרות שטח. ולא בגלל מערכת ההנעה, אלא בגלל המתלים – אלו עדיין קשים מאוד (אולי אפילו יותר מב-3008 הרגיל) ומתקשים להתמודד עם שינויים בגובה המשטח. נסיעה בשבילים שאינם מפולסים לחלוטין היא חוויה לא מלבבת בכלל.
צילום: מנהל
אז אחרי שהשארנו את רעיון השטח מאחור, נשאר לבדוק את התפקוד על הכביש, ובעיקר את צריכת הדלק. במיוחד לשם כך הגדירו מארגני ההשקה מסלול עירוני שתפר הלוך וחזור את דינר, העיירה בה ישנו – עיירת חוף מנומנמת בעלת תוואי מישורי למדי ומעט מאוד תנועה. צריכת הדלק שהשיגו אנשי החברה במסלול היתה 3.8 ליטר למאה קילומטר, והם סיפרו בגאווה כי עיתונאי באחד הסבבים הקודמים הצליח להתעלות עליהם ולהגיע ל-3.7 ליטר למאה קילומטר.
אחת מחולשותי היא שקשה לי מאוד לסרב לאתגרים מהסוג הזה. וכך, לאחר עשרים קילומטרים של נהיגה פלגמטית כל כך שגרמה אפילו לנטיפים להראות פזיזים, וגררה מחאות אלימות מצד זקנים בקלנועיות, המטרה הושגה, ואנו גלשנו חזרה אל מגרש החניה של המלון כשמחשב הדרך מודיע בגאווה על צריכה ממוצעת של 3.5 ל' למאה קילומטר. כמעט 30 קילומטר לליטר – מרשים מאוד. בנהיגה נורמאלית יותר, אם כי עדיין רגועה, מתקבל נתון של 20 ק"מ לליטר, שהוא עדיין מכובד, וטווח של קילומטר ומשהו על חשמל.
תיבת ההילוכים הרובוטית מתפקדת טוב יחסית בנהיגה רגועה, כנראה בשל היכולת לשמור על דחף בזכות המנוע החשמלי, אבל תחת לחץ היא עדיין תנפק מדי פעם העברות גסות ולא נעימות. הביצועים נאים בהחלט, אם כי קשה להגיד שהרכב מרגיש הרבה יותר נמרץ מגרסת הטורבו-בנזין שנמכרת בארץ, אבל במחיר של רעש מנוע נוכח יותר. ואם במהירות נמוכה קשה להרגיש את תרומת המנוע החשמלי בלי השוואה ישירה לגרסת הדיזל הטהורה, הרי שמעל 120 קמ"ש אין מה להרגיש – המנוע החשמלי לא מתערב במהירות גבוהה. מנגנון הטעינה בבלימה לא נמנה כנראה על היעילים, וגם בקטעי ירידה לא הצליח למלא את המצברים לחלוטין, אבל מייצר שפע של "בלימת מנוע", כך שגם בירידות מתונות יש לשמור רגל על הגז.
התנהגות הכביש מרוויחה מהמתלים הקשים ששומרים את האוטו מאוזן יחסית, ולמרות תוספת המשקל מאחור שומר ה-3008 על האחיזה הגבוהה וההתנהגות הניטראלית גם בגרסתו ההיברידית. ההגה מדוייק ובעל משקל סביר, אבל מנותק לחלוטין – יש שותפות טובות יותר לנהיגה ביום סתיו בהיר בכבישי בריטני המסולסלים...
צילום: מנהל

בתוך הארנק
הגרסה ההיברידית תשווק בצרפת במחיר הגבוה בכ-15% מזו של גרסת הדיזל הרגילה, ואנשי החברה בונים על הטבות המס הניתנות לציי רכב הרוכשים מכוניות כלאיים שיעזרו "לבלוע" חלק נכבד מהפרש המחיר. אבל בארץ המצב שונה – נוסחת המיסוי הירוק לא חובבת דיזלים, וממקמת את פיג'ו 3008, למרות צריכת דלק טובה משל פריוס, בדרגת זיהום 4, שאינה מזכה אותו בהטבת המס השמורה למכוניותכלאיים . עקב כך מעריכים אנשי היבואנית כי מחיר הרכב בארץ – ויש להם כוונה להביאו – יעמוד על כ-200,000 ש"ח, כ-20% יותר מגרסת הבנזין – הפרש מחיר לא מבוטל עבור גרסה שיתרונה המשמעותי היחיד הוא צריכת הדלק, אבל נופלת מאחותה בתחום החשוב של עידון ונוחות.