תסריט והגשה: ניצן רז צילום סטילס: תומר פדר צילום ועריכת וידאו: דימה קונופליוב
עיתונאי רכב אוהבים להתלונן. פעם היה יותר טוב, למכוניות אין רגש, הכל נקבע על-ידי רואי חשבון. אז איך בדיוק אני אמור לכתוב (ולהתלונן) על מכונית שבתהליך תכנונה לא היו מעורבים סופרי האפונים; מכונית שהיא החזון של צוות מהנדסים קטן, עם תקציב וזמן פיתוח בלתי מוגבלים, ואשר כוללת הגה חשמלי ותיבה רובוטית מבחירה. ובעיקר, רכב שנולד לקונצרן שרשם הפסדים ראשונים מזה 76 שנים, אבל מוצע במחיר שבו הוא עדיין מפסיד כסף על כל מכונית.
המנוע של לקסוס LFA למשל, לא חולק אף רכיב עם דגמים אחרים. תא הנוסעים ייחודי לחלוטין, וכמעט לא חולק אף כפתור עם שאר מוצרי החברה. אפילו יצרני בוטיק עצמאיים כמו פגאני או קוניגסג לא יכולים לקחת את החירויות שנטלו מהנדסי לקסוס בפרויקט הזה, שלא לדבר על פרארי או למבורגיני.
חיים הנדסיים
פרויקט ה-LFA יצא לדרך לפני כמעט עשור, הופסק באמצע והוחזר לחיים במספר שינויים, שהעיקרי ביניהם הוא שימוש במרכב סיבי פחם במקום אלומיניום (והופ, עוד 100 ק"ג קוצצו). משקל היה האובססיה של המהנדס הראשי, הרוהיקו טאנהאשי, שהיה נחוש להשיל מיליגרמים מיותרים מכל פריט אפשרי. הנתון הכולל עומד על 1,480 ק"ג, מרשים למדי לרכב כזה, ובין החלקים שזכו לדיאטה אפשר למנות את מערכת השמע, המזגן ואפילו את מוט הקרבון שתומך במכסה המנוע כשהוא פתוח.
אבל הלב של ה-LFA הוא ללא ספק המנוע, V10 אטמוספרי בנפח 4.8 ליטר, שממדיו קטנים משל V8 ממוצע ומשקלו נמוך משל רוב מנועי ה-V6. הוא מייצר 560 כ"ס ב-8,700 סל"ד ו-48.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, ומגיע בסרק מ-0 ל-9,000 סל"ד בתוך שש עשיריות שנייה. לטענת לקסוס, זו מהירות שאף מד סל"ד אנלוגי–מכאני לא יכול לעמוד בה, ולכן הם התקינו מסך דיגיטלי שיוכל לעמוד בקצב.
כדי להשיג במקביל גם גמישות, נעשה שימוש בתזמון משתנה לכל השסתומים, מזרקים ייחודיים וסעפות פליטה באורך זהה. התוצאה: 90% מהמומנט זמין כבר ב-3,700 סל"ד. אבל החברה לא רק עשתה שימוש בטכנולוגיות מעולם המירוצים, אלא גם השתתפה בהם עוד לפני הייצור הסדרתי: במשך שלוש השנים האחרונות ה-LFA לקחה חלק במירוץ 24 השעות של נורבורגרינג, כדי לבדוק את עמידות המנוע והמכלולים.
צילום: דימה קונופליוב, תומר פדר
לקסוס בחרה במנוע קדמי ולא מרכזי, לדברי המהנדס טאנהאשי כדי לאפשר סלחנות במגבלות. את תיבת ההילוכים התקינו בצמוד לסרן האחורי כדי להגיע לחלוקת משקל אידיאלית (52:48 לפנים/אחור). מכלולים רבים נוספים מותקנים בתוך בסיס הגלגלים מאותה סיבה: מיכל הדלק, המצבר ואפילו מיכל נוזל השמשות. הבלמים קראמיים עתירי ממדים וחוסכים 20 ק"ג בהשוואה לדיסק פלדה, המתלים הם שילוב של עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור. זרועות המתלים והמוטות המיצבים, אם תהיתם, חלולים כדי להפחית עוד כמה גרמים.
ויש כמה בחירות תמוהות: משאבת הבלמים, למשל, לא הידראולית אלא חשמלית, וכך גם תגבור ההגה - כדי לא "לגנוב" כוח מהמנוע. האם זה מצדיק את הפשרות בתחושה? ספק. באותה מידה לא בטוח שתיבה רובוטית עם מצמד בודד (כדי לחסוך משקל ולהעניק תחושה ישירה) ראויה בעידן בו כולם עוברים לתיבות כפולות מצמדים.
היער הטוב
רגע לפני הנהיגה, אני עומד מחוץ ל-LFA ומתקשה להחליט. מצד אחד, היא קרבית במידה עם כונסי אוויר רבי משמעות וקימורים יפהפיים שרואים רק במציאות. מנגד, היא אנונימית מדי, עם צללית של קופה שגרתית ועיצוב שהוכתב (במתכוון) על-ידי צרכים הנדסיים. רק מאחור היא מצליחה באמת להרשים, בזכות יציבה רחבה וקווים חדים, שנתמכים בשלושה פתחי מפלט ומסיט רוח לתפארת.
גם מעיצוב תא הנוסעים קשה להתרשם בתחילה, אך איכות ההרכבה משנה לחלוטין את התמונה. הקווים אולי פשוטים ותכליתיים, אבל איכות החומרים והירידה לפרטים מדהימות. למעט הממשק מרכזי, אין כאן אף פרט שאינו מקורי והכל עשוי סיבי פחם חשופים, עור איכותי או אלומיניום תעופתי. נפלא. גם המושבים מעולים, תנוחת הנהיגה מצוינת ורק מרווח הראש (בעיקר עם הקסדה המטופשת) מעט מצומצם.
יוצאים לדרך. הטירוף מתחיל ברגע שמעבירים את תיבת ההילוכים למצב "ספורט". מד הסל"ד הדיגיטלי משנה את צבעו משחור ללבן והמספרים "מתכווצים" מתחת ל-4,000. לא שאין כוח בטורים האלה, אבל ממילא תרצו לקחת את המנוע גבוה יותר, ולתת לתצוגת הסל"ד להפוך אדומה בעודכם נושקים ל-9,000 סל"ד צרחניים. ולא קשה להגיע לשם: אני חושב שמעולם לא נתקלתי בדוושת מצערת כה רגישה, שהולמת את אופי המנוע ככפפה: חלק, מיידי ונטול כל התנגדות מכאנית. שילוב בלתי אפשרי בין מנוע מירוצים גזעי ליחידת הכוח המלוטשת של ה-LS המפוארת.
צילום: דימה קונופליוב, תומר פדר
הכוח מגיע באופן ליניארי, בדחף ממכר שכאילו לעולם לא נגמר, מלווה בצליל כה מרטיט עד כי צריך להמציא במיוחד עבורו קלישאות חדשות. עד 3,000 סל"ד הסאונד עבה וגברי למדי, אבל משם ואילך נפתח שסתום מיוחד במערכת הפליטה שמשחרר צרחה סקסית, משתקת ומפתה. טאנהאשי מספר שהם ניסו לחקות את צליל המנוע של מכונית פורמולה 1. זה בהחלט נשמע כך, בעיקר כשמעבירים הילוכים בישורת ארוכה עם מצערת פתוחה.
מהירות העברת ההילוכים אינה גבוהה, בין שנייה שלמה במצב האיטי ביותר ועד שתי עשיריות במצב המהיר ביותר (מתוך שבעה). לשם השוואה, פרארי 599 הוותיקה מעבירה הילוכים בחצי מהזמן, וספורטיביות עם תיבות כפולות מצמד עושות זאת מהר עוד יותר. אבל קשה להגיד שזה מפריע במיוחד. למעשה, מצב הביניים מהווה לדעתי את הפשרה האידיאלית בין מהירות לחלקות - לא שהיה זמן להתעסק בזה, עם 15 הקפות נהיגה.
יאללה בלאגן
אם מפעילים את "בקרת השיגור", אפשר להאיץ אותה למאה קמ"ש ב-3.7 שניות ועד ל-325 קמ"ש. אבל לא נגיע לזה היום, כי קצת לפני 200 קמ"ש מגיעים לפניה ימנית ראשונה, שדורשת יותר אומץ מאשר טכניקה. זו פניה קשה וארוכה שלא משנה כמה מהר לקחתי אותה, תמיד הרגשתי שאפשר לדחוף יותר. ה-LFA עד כדי כך אוחזת ויציבה.
הבלמים הקראמיים דורשים לחיצה נחושה על הדוושה, וה-LFA אוהבת לצרף את זנבה למסיבה (גם כשבקרת היציבות מחוברת). זו לא החלקת אחוריים פראית, אלא הידוק קו עדין שמאפשר להכניס את האף טוב יותר לפניה. חלק מזה באשמת ההגה, שהוא נקודת התורפה העיקרית (ואולי היחידה). המשקל שלו דווקא בשרני, ויש כאן יותר פידבק בעומס מהרבה הגאים הידראוליים, אבל הוא סובל מתגובה לא-ליניארית בהפניה הראשונית. כשמצרפים את זה לחדות הבלתי מתפשרת של הפרונט ולהיעדר המוחלט של תת-היגוי, מקבלים מעבר חד מהרצוי להיגוי יתר.
זה בפירוש פוגם בקצב ובביטחון, אבל זו כן תכונה חיובית כשרוצים להפוך את הידוק הישבן לדריפט. בניסיון הראשון היא הבהילה אותי: השילוב בין הדוושה הרגישה והקלות בה ה-LFA נכנסת להיגוי יתר, גרמו לזנב לברוח. אבל אחרי שמרימים את הלב מהתחתונים, מגלים שהשד לא כזה נורא. להפך. כשהיא כבר בתנוחה צדית היא נשלטת ומאוזנת, מאפשרת לחזור בבטחה מזוויות החלקה שהיו שולחות חלק מהמתחרות לגדר. לקסוס בהחלט הצליחה ליצור את הטוב מכל העולמות: חדות הדומה לזו של מכונית מנוע מרכזי, השליטה במגבלות של מכונית עם מנוע קדמי.
צילום: דימה קונופליוב, תומר פדר בהקפה החמישית או השישית, כשמבינים את ה-LFA, ההערכה אליה רק גוברת. לקסוס הצליחו לייצר כבר בטבילת האש הראשונה מכונית על אמיתית ותחרותית, ישירה ומלהיבה. מכונת נהיגה מלוטשת מחד ופרועה מאידך. רועשת ומתפרצת, אך גם נעימה ונינוחה. מכונית שמצליחה באופן מאוד "יפני", להביא סוג קצת שונה של אטרף מהמתחרות המסורתיות. יותר הנדסי ומחושב, אך לא פחות טהור ורגשי. היא מתברגת היטב בקבוצת מכוניות העל בין למבורגיני גייארדו ופורשה 911 טורבו, ומישירה מבט אפילו למלכה פרארי.
אלא שעם תג של 340,000 פאונד (שני מיליון שקל לפני מסים) היא עולה יותר מכפול מכל המכוניות הנזכרות. וכל 500 היחידות שייוצרו נמכרו מראש. לכן, מדובר בסוג של פרדוקס: כן, זוהי מתחרה אמיתית לעילית האיטלקית. וכן, זהו רק תרגיל ביחסי ציבור. אבל איזה יופי של תרגיל. 
