ב-2004 המציאה סיאט את עצמה מחדש עם שלישיית דגמים חדשה בסגמנט המשפחתיות. הלאון, האלתיאה (לאון מוגבהת) והטולדו (לאון מוגבהת עם ישבן) הלכו לכיוון אחר, שונה ואפילו נועז. אלינו הם הגיעו קצת מאוחר יותר, בדירוג – והאלתיאה נפלה בין הכסאות. בנוסף לזהות לא ברורה היא סבלה בעיקר מתג מחיר לא ריאלי שהוריד מראש את סיכוייה לקרשים והיבוא הופסק בסוף 2007.
עכשיו היא חוזרת, אחרי מתיחת פנים קלילה, עם מנוע-תיבה חדשים – ואולי הכי חשוב, מיצוב הרבה יותר ריאלי. לפני הכל, בסעיף תמורה-למחיר שכל כך חשוב לנו הישראלים, האלתיאה מזנקת מנקודת מוצא טובה בהרבה מאשר בגלגול הראשון.
הכל טמון במחיר
אם נהיה ראליים לרגע ונתעלם מהצהרות של יחצ"נים ואנשי שיווק, האלתיאה – לאון מוגבהת, כבר אמרנו? – היא גרסת סיאט לגולף פלוס (גם אתם מפהקים עכשיו?). אם כך, הרי שעלינו להתייחס אליה כאל מיניוואן קומפקטי, ושימו לב מי עומד מולה – ועם איזה נתונים. האלתיאה מוצעת כאן עם מנוע אחד בלבד, 1.8 ל' TSI שכבר מוכר לנו היטב, עם 160 כ"ס, אשר משודך לתיבת DSG עם 7 הילוכים שגם היא כבר מוכרת היטב. הגרסה הרגילה שקיבלנו למבחן עולה 158,000 ש"ח (גרסת XL מוארכת – ב-20 ס"מ – תעלה 2000 ש"ח נוספים). גולף פלוס עם מנוע 1.4 ל' TSI, ורק 122 כ"ס, תעלה לכם 2,000 ש"ח בלבד פחות מהאלתיאה. מאזדה5, טויוטה וורסו, הונדה FRV או רנו סניק וסיטרואן C4 פיקאסו בגרסאות מקבילות יעלו כולן כמו האלתיאה, פלוס-מינוס (רובן יותר, מיעוטן טיפה פחות) – וכולן מציעות מנועים חלשים יותר וביצועים נחותים משמעותית.
ציפיות
מה שאומר שאני מגיע לקחת את האלתיאה ממתחם צ'מפיון עם לא מעט ציפיות. בתור המותג החצוף והשובב של קונצרן VAG, אני מצפה ממנה לחוצפה ושובבות, למרות הבסיס המכני שהיא חולקת עם הגולף פלוס. מבחוץ היא בהחלט חופשיה מהשעמום החזותי של אחותה מבית פולקסווגן, אם כי קשה להגדירה כיפה - ואני ממש לא בטוח שהשינויים המינוריים שקיבלה במסגרת מתיחת הפנים שעברה לאחרונה מהווים שיפור דווקא. הפרופורציות בוודאי פחות מוצלחות מאלו של הלאון, בדיוק כמו המצב בין הגולף-פלוס השמנמנה לגולף היותר מחוטבת. זה המחיר שמשלמים על גג גבוה, ומכך קשה להמלט.
בתוך תא הנוסעים העניינים לא ממש מרשימים. עיצוב סביבת הנהג בהחלט עדכני ונעים לעין, אבל בחירת החומרים ותחושת האיכות הבינונית הכללית אומרות לי שכאן נעוץ לפחות חלק מההסבר לתג המחיר הנמוך-יחסית. מקום לא חסר, לא לרגליים ובוודאי לא לראש, למרות גובהי החריג של 1.94 מ'. אבל הייתי שמח אילו ניתן היה להוציא את ההגה עוד כמה ס"מ – כאשר מושב הנהג מוזח אחורה מלוא המסילה, ההגה רחוק מדי ומחייב לכוון את זוית משענת הגב למצב זקוף ופחות טבעי כדי להתקרב להגה. זו, יש לציין, בעיה שקיימת אצל מרבית המכוניות בשוק ואינה ייחודית לאלתיאה. המושבים עצמם מעט פחות תומכים וקצת יותר רכים ו"עגולים" מאשר בעבר, ובכך גורעים מעט מהתחושה הספורטיבית מאחורי ההגה. מתגי ה-DSG, לעומת זאת, מבטיחים רבות בתחום הזה של התחושה הספורטיבית.
מנוע ה-1.8 ל' TSI, כצפוי, לא מאכזב. אחרי שהיכרנו אותו באי-אלו דגמים אחרים של הקונצרן, ידענו למה לצפות – והוא אכן סיפק את הסחורה, ביג-טיים. מבחינת הנפח וההספק נמצא מנוע זה במקום טוב באמצע בין מנועי ה-1.4 וה-2.0 ממשפחת ה-TSI, ולדעת כותב שורות אלו הוא המוצלח ביותר. לא תתקל כאן באותו חספוס טורדני שמאפיין את מנועי ה-1.4 ל' בסל"ד נמוך, ואשר גורם להם להשמע פה-ושם כאילו היו צריכים להקרא TDI ולא TSI – אם כי גם כאן אפשר למצוא איזשהו סל"ד בו, בתנאים מסוימים, נוצרת תהודה לא נעימה לאוזן. שאר הזמן המנוע חלק, שקט – וחזק. בשילוב עם תיבת ה-DSG הזריזה, נתון התאוצה הרשמי מ-0 ל-100 עומד על 8.4 שניות. המתחרה הישירה הקרובה ביותר – פולקסווגן טוראן עם מנוע 1.4 ל' TSI בגרסתו היותר-חזקה (140 כ"ס) ואותה תיבת DSG – נזקקת לעוד יותר משניה. כדי לסבר את האוזן, רנו סניק עם תיבה קונבנציונלית ומנוע שני-ליטר תתייגע במשך יותר מ-11 שניות כדי להגיע ל-100, ומאזדה5 תגיע ל-100 קמ"ש 4 שניות תמימות אחרי האלתיאה. ארבע שניות!
גם ללא יתרון הביצועים המכריע הזה, נדמה לי שהאלתיאה היתה יכולה להראות את אחוריה למתחרותיה בכל כביש מפותל. כיול מתלים יעיל מספק שליטה מצויינת על המרכב, עם ישיבה איתנה על הכביש ונסיעה מוצקה ונוסכת–בטחון. לא תמצא כאן תכונות–מיניוואן אופייניות כגון רכינה מוגזמת בפניות, או משך זמן קצר הנדרש כדי שהמכונית "תתיישב" על מתליה, תתארגן על עצמה ותחליט שזה בסדר ושבעקרון אין לה התנגדות לפנות לאן שהגלגלים הקדמיים מכוונים אותה. האלתיאה לא תגנח כפולניה ותתלונן על שמטרידים אותה משלוותה – היא פשוט תבצע את מה שתרצה ממנה, בדייקנות נינוחה. מה שכן מפריע קצת לבטחון מאחורי ההגה הוא החרטום המיניוואני המשתפל ששלוח אי-שם לפניך מבלי שתדע להיכן בדיוק – ומפריע גם ההגה עצמו, שהוא בעל משקל טוב אמנם אבל תחושה מלאכותית מאוד.
באותו כביש מפותל עליו אנו מדברים, השילוב מנוע-תיבה עוזר מאד ליכולת ולהנאה. גם במצב רגיל מתפקדת התיבה למופת בנהיגה נמרצת, ומעבר לכך עומדות לרשותך שתי אופציות נוספות. האחת - להסיט את בורר ההילוכים מטה, למצב S (כן, ספורט). כל פעולת התיבה הופכת לקרבית יותר, ההילוכים נמשכים לסל"ד גבוה יותר, ובמיוחד מהנות הורדות ההילוכים המוקדמות המלוות בגז ביניים אגרסיבי. רוצה עוד יותר? בכל מצב אפשר למשוך את בוררי ההילוכים שמאחורי ההגה כדי להחליף הילוכים באופן ידני. אם בנוסף העברת את הבורר ימינה למצב ידני, הרי שהתיבה תמשיך לפעול במוד ידני. אם הבורר נמצא ב-D או S, התיבה תחזור למצב אוטומטי לאחר פרק זמן מסויים.
אכזבות
עד עתה החבילה הזו היתה יכולה להיות לא רעה בכלל, אולי אפילו די מרשימה, אבל יש כמה בעיות. הראשונה - מוכרת היטב מדגמי VAG אחרים – היא אותה תיבת DSG. למרות כל התשבחות, פעולתה בתנאים מסוימים יכולה להיות בלתי-רהוטה ומציקה במקצת. במקרה של מנוע ה-1.8 ל' הבעיה פחות מורגשת מאשר עם מנועי ה-1.4 ל', משום מה, אבל עדיין קיימת. כפי שאנו (וגם אתם, יש לקוות) כבר יודעים, לתיבה זו יש נטיה להזדרז ולהעלות הילוכים, מן הסתם כדי לתרום להפחתת צריכת הדלק. אבל ברגע שרוצים להאיץ אין לתיבה ברירה אלא לחזור ולהוריד הילוכים, והמעברים הללו – בעיקר בהילוכים היותר-נמוכים – יכולים קצת לבלבל אותה. כל העקרון ב-DSG הוא שבעוד שהילוך אחד משולב, ההילוך הבא בתור כבר מסונכרן ומוכן. זה בסדר גמור כאשר אנו מאיצים, נניח, ומתבצע רצף של העלאות הילוך – אבל מה אם פתאום אתה מפתיע את התיבה בדרישה להורדת הילוך? עושה רושם שזה מה שיוצר (לעתים, כן?) את הבעיה, שיכולה לבוא לידי ביטוי אף בחבטות לא נעימות כאשר התיבה מחליטה להוריד משני לראשון, למשל.
התלונה הזו יכולה אולי להחשב כקטנונית ומשנית למדי, אבל הסעיף הבא כבר קצת יותר בעייתי. התכונות החיוביות שהוזכרו עד עתה לא ממש מדברות אל ליבם של רוכשי מיניוואנים. אוקיי, תגידו, אבל הן מדברות לליבם של חובבי נהיגה. נכון, אך לחובבי הנהיגה יש אופציות נוספות, מחוץ לתחום המיניוואנים, והתחרות החזקה ביותר לאלתיאה מגיעה דווקא מבית – בדמות הלאון: יפה יותר מהאלתיאה, יותר מיינסטרים, מהירה יותר בכחצי שניה ל-100 קמ"ש בדיוק עם אותה יחידת הנעה ותיבה – ועולה 8,000 ש"ח פחות. רוצים עוד חומר למחשבה? באותו המחיר בדיוק אפשר לקנות טויוטה אוונסיס חדשה, ובתוספת זניחה תשימו את ידיכם על פורד מונדיאו. גם בגרסת סטיישן, שהיא נהדרת למשפחה...
ואם נחזור לסגמנט המיניוואנים הקומפקטיים, הרי שם סדרי העדיפויות אחרים. שם רוצים רבגוניות ושימושיות, ונוחות נסיעה גבוהה. אף נהג לא יתן גז ויבדוק את זויות הגלגול בפניות עם רכב מלא ילדים. לעומת זאת, נסיעה נוקשה תפריע לו וכך גם ספיגת מהמורות לוקה בחסר, ואלו בדיוק בעיות המתלים של האלתיאה והמחיר שמשולם על היכולת הדינמית המרשימה. אז נכון שנמצא כאן תכונות מיניוואניות רצויות כמו תא מטען נדיב (גדול, אגב, משל הגולף פלוס) ומושבים אחוריים הנעים קדימה-אחורה על מסילות ומתקפלים בקלות – אבל לי הפריע מאוד העדר האפשרות לשחרור המושבים וקיפולם כאשר ניגשים מאחור, מכיוון תא המטען. זהו סתם חוסר תשומת לב לפרט לכאורה-טריוויאלי. עוד פרט קטן ומציק הוא אי האפשרות להכניס בקבוקי ליטר-וחצי בדפנות הדלתות, ואם אנחנו כבר בענין של להתקטנן על פיצי'פקעס הרי שתפעול הפקדים על ההגה קצת מבלבל: מערכת השמע מופעלת בשני הצדדים, כאשר בצד ימין היא משולבת עם מתגי מחשב הדרך.
מטושטש
הבעיה הגדולה ביותר של האלתיאה היא העדר מיקוד. זו מכונית שלא ממש החליטה מה היא רוצה מעצמה, ונדמה לי שזו הסיבה העיקרית לכך שגם בדור הנוכחי היא לא תהיה להיט. היא זכאית להצליח יותר מהדור הקודם, בכך אין ספק – אבל היא עדיין קצת יותר מדי נישתית מכדי שאפשר יהיה לנבא לה הצלחה אמיתית.