גרם המדרגות הרחב נראה ומרגיש כלקוח מיקום אחר – מקביל – מתקופה שבה נסיעה ברכבת הייתה רומנטית לפחות כמו נשיקה של מלח השב מן המלחמה. ניערתי מראשי את הדימוי שמאן להניח לי בבניין שגווניו הם הכי קרוב שרק אפשר ל"שחור/לבן". המשכתי לטפס במדרגות שרוחבן עשרה מטרים, צעד ועוד צעד, משאיר את המבואה הענקית-אך-אפרורית מאחורי ומתחתי, לתוך חלל עצום. כה גדול שמייד הרגשתי קטן וזערורי כפשפש שנקלע לישבנו של פיל. היכל, קתדראלה עצומה שתקרתה נישאת עשרות מטרים מעלי בקשתות אדירות ומקורה על שמונה עשרה רציפי-רכבת ארוכים המסוגלים לבלוע רכבת שלמה. כמעט 150,000 בני אדם עוברים כאן מדי יום, במה שנחשב לאחת מתחנות הרכבת הגדולות בעולם. שלוש עשרה שנים עברו עד שהושלמה בנייתה של התחנה ב-1915. היא שרדה שתי מלחמות עולם, עברה לפני עשור שיפוץ מקיף ומכילה עתה גם מרכז קניות פעיל בן שתי קומות ו-140 עסקים.
עמדתי בלב החלל העצום הזה, סביבי אלפי אנשים נעים וזורמים והולכים ושבים וכל מה שיכולתי לחשוב עליו היתה האירוניה. האירוניה של להשיק מכונית שהיא כה אינדיבידואליסטית שלא לומר אגואיסטית, לצידו של מקדש ליעילותה של התחבורה הציבורית.

X פקטור
מיליון וחצי. זה מספר יחידות ה-X שנמכרו מכל הדגמים יחדיו, מאז הוצג ה-X5 לפני עשור בדיוק – בתערוכת דטרויט 1999. ב.מ.וו השתמשה בבסיס המכאני של סדרה 5 כדי להפיק רכב פנאי בתיזמון מושלם וההצלחה לא איחרה להגיע. חמש שנים מאוחר יותר, 2004, המפעל בבוואריה משחזר את הקונספט, הפעם באריזה יותר קומפקטית ועל בסיס של סדרה 3 כדי להפיק את ה-X3, מתאים יותר בממדיו ואופיו לשוק האירופאי. גם ה-X3 נחל הצלחה יפה. ארבע שנים נוספות עוברות, בינתיים ה-X5 עובר חידוש מקיף, ה-X7 הענקי נזנח, וה-X6 מוצג בארה"ב. הבסיס הוא הפעם X5 אך הקונספט שונה לגמרי: קופה ארבעה מושבים, עתיר ביצועים ויקר בהתאם. אפילו שנראה היה שלא יכול להיות תזמון אומלל מזה להשיק X6 כה יהיר וראוותן, לא נפגעו מכירות הדגם הזה בימי משבר האשראי – אולי עדות לסוג הלקוחות. יש הרבה קווים משותפים בין שלושת הדגמים האלו, חלקם ברמת המכאניקה, אחרים ברמת הקונספט אולם המשותף החשוב ביותר לעניננו הפעם הוא ראשוניות הדגם. ב.מ.וו היו הראשונים להציג רכב פנאי פרימיום גדול (ללא יכולת שטח אמיתית כמו בריינג' רובר או לקסוס LX), היו הראשונים בסגמנט הפפ"ק עם ה-X3 שנים לפני התפוצצות האוכלוסין שאנו עדים לה כיום, וכן היו הראשונים להציע רכב פאר עתיר ביצועים מבוסס על רכב פנאי – 6X. ועכשיו הם מנסים להמציא פלח חדש בעוגת עולם הרכב שהולכת ומפולחת ברזולוציה הולכת ודקה – עם ה-X1 שיהיה, לטענתם, ראשון בסגמנט של פרימיום קטן. יהלום אם תרצו, רק של רבע קראט אבל יהלום בכל זאת.
סדרה 1 מקנה פלטפורמה קטנה מדי – באורך ורוחב – כך שהכחולים של בוואריה שוב פנו לסדרה 3 שתספק להם את הבסיס המכאני לרכב פנאי מכווץ חדש – ובינינו אין זמן מתאים מזה להציג מכונית כזו – ואכן רב המשותף בין שני הדגמים הללו.
היצע המנועים כולל מנוע בנזין יחיד, 6 ציל' טורי בנפח 3.0ל' עם 258 כ"ס, ומנוע טורבו-דיזל 2.0 ל' עם שלושה הספקים שונים: 143, 177, ו-204 כ"ס. העברת הכוח נסמכת על תיבה ידנית עם שישה הילוכים או אוטומטית רגילה עם שישה הילוכים. ב.מ.וו. בחרו לוותר על התיבה הרובוטית (מצמד כפול) משיקולי התאמה לאופי המנוע – כך טען באוזני ראש הפרוייקט. העברת הכוח נסמכת על מערכת ה-X דרייב המוכרת של סדרה X, אשר עברה כיול כדי להתאים לחלוקת המשקל ולאופי של ה-X הקטן. אך לפני שאמשיך בתיאור – תרועת חצוצרות בבקשה! – ב.מ.וו מציעה גם גרסת הנעה אחורית, S דרייב (Sינגל או Sפורט או Sבבה). זאת, לראשונה בהיסטוריה של משפחת ה-X'ים ומתוך הכרה שלמרות שרוב האנשים רוצים לדעת שיש להם הנעה כפולה הם לא באמת צריכים אותה (בטח כשכבר לא נוסעים בשטח). שוס!
צילום: מנהל
עיצוב המרכב גוזר את כל הקופונים של המראה המשפחתי החדש של היצרן, ומשתמש בארסנל מלא של מוטיבים עיצוביים, רבים מהם מזוהים עם ב.מ.וו. החרטום הגדול בעל הכליות (שגדלו בדור הזה לממדים עצומים), מכסה מנוע מפוסל, קו מותן מודגש ומוטה לפנים, ירכתיים קטומים ושריריים למראה. אפילו בתי הגלגלים הם סוג של עיגול/מרובע (ולהיפך) ועוזרים להעביר מסר של עוצמה, כוח, תחכום ודינאמיות. "הופמייסטר קיק" קוראים בבוואריה לאופן שבו קווי המרכב מתמזגים וזה נראה מאד "ב.מ.וו". ה-X1 נהנה אפילו מחישוקי גלגל ייחודיים לדגם, "18 במכוניות ההדגמה בהן נהגנו.
בתוך ה-X1 לא תגלו חידושים מרעישים או בעצם חידושים כלל. גם כאן המראה הוא ב.מ.וו קלאסי ואיכות החומרים (עור, עץ, פלסטיק ומתכת) היא מהשורה הראשונה. אפילו עומס המתגים והמנופים מספיק כבד כדי לתמוך במסר ה"יוקרה" של המותג והנדסת האנוש מעולה. אציין את הרזולוציה הטובה של מסך התצוגה במרכז הקונסולה המספק תמונה בחדות רבה, תפעול ה-i-דרייב הפך לקל יותר בדור הזה והוא יותר אינטואיטיבי מתמיד.
שורת המושבים השניה מרווחת להפתיע. יש המון מקום לראש (גם לפנים) ואפילו שבסיס המושב מאחור קצר יחסית הוא תומך יפה בגוף ונוח לאורך זמן. הספסל האחורי מחולק 40/20/40 ומפצה ביכולת הקיפול שלו על תא מטען קטן יחסית. גם שם – מאחור – תמצאו חללי אחסון נוספים תחת הרצפה. לפנים, ייהנה הנהג מתנוחת ישיבה זקופה וגבוהה, אחד היתרונות המסורתיים של רכב פנאי/שטח. תנוחת הישיבה הזקופה ויתרונותיה היו דבר שחזר והודגש בפרזנטציה המושקעת של אנשי ב.מ.וו ממש על סיפו של קו היצור של המכונית במפעל ב.מ.וו החדש בלייפציג.
מנהל היצור, עימו חלקנו ארוחת צהריים קלה, ידע לספר שנפח היצור במפעל יכול לעלות עד 750 מכוניות ליום (כמובן שמיוצרים שם גם דגמים אחרים), במידה והשוק ידרוש זאת. מרשים.

X בדרכים
ב.מ.וו העמידה לרשותנו שורה ארוכה של X1 לנסיעת התרשמות – אכן מרשים – אלא שכולם היו מצוידים באותו מנוע 2.0d עם 177 כ"ס ואף אחד לא היה עם הנעה אחורית. עוד אילוצים שהיינו צריכים לבלוע היו מתלים ספורטיביים ונוקשים מאד ומסלול נהיגה יבשושי שהיה מחמיא אפילו לגרועה שבמכוניות. מצד אחד זה מוזר לבחור בכבישים סתמיים למכונית בעלת יומרה ויכולת דינאמית, מצד שני לעשות השקה עולמית 150 מ' מקו היצור של אותה מכונית זה זול – אני מניח שזו הייתה הסיבה האמיתית.
קצת יותר משמונה שניות מביאות את גרסת המנוע הזו ל-100 קמ"ש. עם 35 קג"מ מתחת ל-2000 סל"ד, זמינות הכוח מהממת וכמעט תמיד יהיה לכם "בשר" מתחת לדוושה. תרדו בסל"ד "מתחת לטורבו" ויהיה עליכם להמתין מעט כדי שזה יחזור לבנות לחץ.
תיבת ההילוכים בהחלט מתאימה לדברים של ראשי הפרוייקט. החיבור עם המנוע טוב מאוד ופריסת יחסי ההעברה מתאימה לאופי הפקת הכוח. כרגיל אצל ב.מ.וו יש מצב דרייב, דרייב S נמרץ ומצב ידני. היכן שניתן אפשר היה לשייט קרוב ל-200 קמ"ש אבל אז רמת הרעש בתאוצה ובשיוט מאוד מהיר, גבוהה מדי לטעמי. תתגלגלו לאיטכם ב-90 קמ"ש והמנוע יהיה שקוף לגמרי.
תסכולי ממסלול הנהיגה רק גדל אחרי קטע פתלתל בן שלוש פניות. יכולתי לחוש שמתחת לעור ולעץ יש שלדה ערנית שמסוגלת להרבה יותר, אך אי אפשר. להגה משקל טוב, משוב ודיוק נדירים ממש ומאד נהניתי להתממשק עם הבמבי הקטנה הזו. השלדה מגיבה נכון לסגירת מצערת או למשיכת בלימה לתוך פניה. היא רוצה את זה אבל הכביש הזה לא נותן לה.
אם כבר בהתנהגות עסקינן, טרחו אנשי ב.מ.וו והרחיבו על אחד השינויים שנעשו בבקרת המשיכה אשר מסוגלת לטפל ביתר יעילות בתת היגוי. על ידי בלימת גלגל אחורי פנימי והאצת גלגל אחורי חיצוני, מסתובבת המכונית על צירה ומשיבה את האחיזה לחזית שסרחה. יופי טופי.
צילום: מנהל
לא ממש יכולתי להתאפק וירדתי לשדה בוצי שאך זה עזבוהו קומבייני התירס. גשם ירד והמשטח היה סוג של מרגרינה חומה וחלקלקה. ה-X דרייב מתחיל "נעול" (60 לאחור 40 לחזית) ממצב עמידה כך שלא אובד זמן בסחרור גלגלים מיותר, הוסיפו לכך בקרת משיכה יעילה מאוד וה-X הקטן לא מתרגש מהבוץ או מהנפת גלגלים באוויר. אולם ב.מ.וו לא נלהבים במיוחד מזה. הם "שומרים" את השטח ל-X3 ול-X5 בעוד שה-1 במובהק לא אמור לנסוע בשטח – אלא רק להיראות אופנתי.
את קטע הנהיגה האחרון ביליתי במושב האחורי בזמן שעמיתי מידיעות-אחרונות עמל מאחורי ההגה. המרווח לרגליים ולראש טוב ואף סביר. מצד שני נוחות הנסיעה לא מבריקה כשהרבה מאוד מפני הכביש עוברים לתוך הרכב (שילוב של כבישים מזרח-גרמניים ומתלים ספורטיביים). אהבתי את חומרי הדיפון שממשיכים גם לאחור באותו סידור נאה שבדלתות הקדמיות. גם מאחור תנוחת הישיבה זקופה יחסית והראות החוצה טובה.


להיות או לא להיות X
שוב חודרת ב.מ.וו לסגמנט קיים ומוגדר עם מוצר פרימיום ראשון. על נכונות הדגם ותזמון השקתו, אין עוררין. המשבר הכלכלי זעזע את העולם כולו ובעיקר את תעשיית הרכב ועתה כולם רוצים להיות בעלי "חתימה סביבתית" קטנה – מהסיבה שרכב פנאי ענקיים כבר לא PC יותר מרצון אמיתי לחסוך. אם תחפשו חידוש כלשהו ב-X1 תתקשו למצוא – החידוש הוא בעצם קיומו ובאוסמוזה של יצרן פרימיום לסגמנט עממי מובהק. האם גם הפעם ירדפו יצרנים אחרים אחרי הנחשון מבוואריה? האם ה-X1 יגרום לקניבליזציה של סדרה 3? האם הוא יצליח למשוך קהלים צעירים ליצרן הגרמני? יהיה מעניין לראות.