עם פרוץ המילניום החדש החלו נושבות בקאדילק רוחות של שינוי, אשר פעלו באקט של להיות או לחדול: ליין דגמים חדש, עם עיצוב רדיקאלי ודינאמיות מכוונת-אירופה (שכללה חזרה להנעה אחורית ואופציה לתיבות ידניות), לצד הפרדת רשויות משאר מותגי GM ושיווק באולמות תצוגה נפרדים (יחד עם הקורבט, שהפכה גם היא למותג נפרד). הצעד הראשון היה ה-CTS, שהוצגה ב-2002 וקיבעה את המגמה עם עיצוב מחודד, שקיבל את השראתו ממטוס ה-B2 ספיריט ('המפציץ החמקן'). זו התוותה את הקו העיצובי לשאר דגמי החברה שהוצגו בהמשך והשלימו את הליין הגלובלי. ב-2007 בוצעה הפעימה השניה וכעת היא מגיע למבחן ראשון בישראל.
תקוות גדולות ה–CTS החדשה מתבססת על הפלטפורמה של קודמתה, אך זוכה לשינויים ושיפורים מכל עבר. השינוי הבולט ביותר הוא המפשקים, שהורחבו בכ-5 ס"מ משמעותיים בשני הצירים, ומעניקים לה יציבה רחבה וכוחנית יותר. בתי הגלגלים כה תפוחים, למעשה, עד כי הם נקודת השיא ברוחבה של ה-CTS, בולטים אפילו יותר מקצותיהן של מראות הצד (!).
מתחת לפח הזוויתי התווספו רכיבי אלומיניום לעצמות העצה הקדמיות, יחד עם מוט גישור-עילי (Strut Brace) שנלקח מגרסת ה-CTS-V היוצאת, בעוד המתלה הרב-חיבורי מאחור עבר שינויים מסיביים אף יותר בכדי להתאים למפשק המוגדל ולהנעה הכפולה (שמוצעת כאופציה). ההגה קוצר וכויל מחדש (2.8 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 3.4 בדור הקודם) ולרשות הלקוחות עומדים מתלים בעלי כיול ספורטיבי, מוטות מייצבים מעובים, חישוקי "18 עם צמיגי ‘מישלין פיילוט' דביקים ורחבים (235/50), בלמים משודרגים ו... דיפרנציאל מוגבל–החלקה (!).
אין ספק, קאדילק רציניים מאוד עם הכוונות הדינאמיות שלהם, ואלו הולמות מאוד את המנוע שנבחר לייצג את פסגת ההיצע השפוי (ולמען הסר ספק, ה-CTS-V החדשה, על 550 סוסיה, אינה כזאת.
ראו השוואה לשאר ליגת הטרוף: אודי RS6, ב.מ.וו M5 ומרצדס E63 AMG). כאן מדובר בגרסה של מנוע ה-3.6 ל' המוכר, שמעבר לתזמון שסתומים משתנה זכה בגרסה הבכירה להזרקה ישירה. התפוקה טיפסה לסך מרשים של 307 כ"ס, הספק שמספיק בכדי להביא אותה למאה ב-6.3 שניות ול-241 קמ"ש מרביים.
בית קדרות
הפגישה הראשונה עם הדגם החדש מותירה עליי רושם מעט שנוי במחלוקת. משהו בעיצוב החיצוני לא מספיק מרשים ומרגיש מוכר מדי. אין ספק שהוא מהווה פירוש הרמוני וכוחני לעיצוב המקורי המצוין, אך כל משפחת הדגמים הנוכחית נראית כמעט זהה למעט הגודל. שלא תבינו לא נכון, ה-CTS נאה ומרשימה מאוד, עיצובה זוויתי ומוקפד, שרירי ומחודד – אבל הוא כבר לא מקורי.
בפנים הסיפור שונה, וקשה שלא להתרשם עמוקות מהעיצוב עם הכניסה לתא הנוסעים. הדשבורד עטוי עור (שנתפר באופן ידני) ו"נשפך" לתוך קונסולה מרכזית מוכספת, באופן שמקנה תחושה ספורטיבית ועם זאת אלגנטית. יש נגיעות של עץ, אלומיניום ומסכים דיגיטליים בטוב טעם, ואין תחושת עומס מוגזם. כל המערכות מסודרות בקפידה (וחלקן במיקום ייחודי, כמו בקרת האקלים ומיתוג החלונות), ובלילה מוסיפה לאווירה תאורת לד מוסתרת ועדינה. אפילו אלמנטים לא-מקוריים כמו מנהרות המחוונים והשעון האנלוגי נראים נכונים ונאים כאן.
צילום: תומר פדר אבל לצד העור, העץ והפלסטיק הרך, יש כאן גם פאנלים דקים ורופפים, שחלקם מורכב ברישול מצרצר. במכונית המבחן, שעברה כ–3000 ק"מ בלבד, היתה כמות קרקושים וחריקות מטרידה בעליל. האשם העיקרי הוא חיבור גומי שמפריד בין שני גגות השמש, אשר גנח ונאנק במהלך כל הנסיעה. בהחלט מפתיע לרעה בהתחשב בכך שבידוד רעשי החוץ הוא ברמה מאוד-גבוהה.
גג השמש גם חושף את בעייתו העיקרית השנייה של תא הנוסעים הזה – מרווח. בגלל תוספת החלון והמנגנון שלו, מרחב הראש מלפנים גבולי לנהגים גבוהים, וגם שטח הברכיים מצומצם עד מועקה. אפשר היה לפתור את הסוגיה אם היה ניתן "למשוך" את ההגה יותר החוצה, אך טווח כוונונו (החשמלי) קצר מדי והוא מסתיר את חלקם העליון של המחוונים. לכך מתווספים מושבים (חשמליים) שסובלים מבסיס קצר מדי וממסעד מעוקל, מקשים על מציאת תנוחת נהיגה אופטימלית ואינם נוחים. מאחור המצב אינו מזהיר אף הוא, ומרווח הראש – גם כאן – מצומצם בשל קו הגג המשתפל. גם המרחב לכפות הרגליים אינו נדיב, אך מרווח הברכיים סביר והמושבים נוחים למדי.
ה-CTS גם לא מצטיינת בתחום האחסון והפרקטיות (חוזקה אמריקאית מסורתית), ומכילה כמות קטנה של מחזיקי כוסות ותאי אחסון (שרובם קטנים מדי ולא יעילים), לצד תא מטען צנוע נפח – 385 ל' בלבד. דווקא חולשות אמריקאיות מסורתיות, כמו הנדסת האנוש והתפעול, תוכננו כאן למופת. למרות שפע המערכות והבקרות, המתגים השונים ממוקמים היטב, והינם קלים ואינטואיטיביים לשימוש. בולטים לטובה פקדי בקרת האקלים (שדרכם ניתן להפעיל גם את הקירור/חימום למושבים), כפתורי ותצוגת מחשב הדרך הברורה, והבקרים על גלגל ההגה (שיוט וסטריאו). ואפרופו סטריאו, מערכת הסראונד של Bose, שכוללת 8 רמקולים, DVD, חיבור ל-i-Pod ודיסק קשיח בנפח 40 ג'יגה (שמאפשר להקליט שידורי רדיו או "להוריד" שירים מדיסקים לכונן), נשמעת נהדר, אך פחות קלה לתפעול.
זמנים קשים
באופן טבעי, הדבר הראשון שמחייב בדיקה מעמיקה ברכב שאוצר במנועו 300 סוסים, הוא כמה חזק ומהר הם יודעים לרוץ. אולם הרושם הראשוני ב-CTS הוא שחלקם נותרים לנמנם באורווה בזמן שהיתר דוהרים בשעטה. התגובה בזינוק מעמידה מהוסה במתכוון (כדי לא ליצור קופצנות יתר בתנועה איטית), וביחד עם יחסי העברה מאוד-ארוכים (הילוך שני מגיע עד 120 קמ"ש, שלישי עד 180 – שזה המון עבור תיבת שישה הילוכים) ומנוע שמצטיין רק בסל"ד גבוה (הביטו בנתון המומנט), נוצרת תחושה לא כל כך כוחנית. צריך להעביר את התיבה למצב ספורט, או למצב ידני (שמעניק עצמאות מלאה לנהג ומלווה בחיווי גדול ובולט למספר ההילוך הנבחר), ולתת לסוסים להשתולל בכר המרעה החביב עליהם – בין 5,000 סל"ד למנתק ההצתה ב–7,000.
צילום: תומר פדר כשעושים כן, הכביש מתחיל לחלוף בדהרות גדולות וכל חלקי הפאזל הולכים ומתחברים מאליהם: פתאום תיבת ההילוכים המעט-גסה מגיבה בהחלטיות הרצויה, ההגה המנותק שוכח מהשטח המת במרכז ומקבל משקל בשרני (אבל פידבק מלאכותי), והמנוע הרועש מתחיל לזמר בדיוק בצליל ובעוצמה שרצית; לפתע, הקפצת-הרודיאו שסבלת מהמתלים הופכת לתנועות מרכב מרוסנות ומדודות, ואפילו הבלמים מפגינים איזושהי ספורטיביות חבויה מאחורי הדוושה ארוכת המהלך, עם עוצמה חזקה-מאוד ותחושה פנטסטית בבלימה (למרות שהם סובלים מדעיכה מהירה בעומס גבוה).נראה כמעט כאילו שכל המכונית הופכת למעין מקשה מוצקה אחת, תמהיל מדויק, חד וחותך שנותן כיסוי מלא להבטחות הדינאמיות.
התוצאה היא שה-CTS ניטראלית מאוד, כמעט נטולת תת-היגוי לחלוטין, ופונה במיידיות שאינה אופיינית למכוניות בגודלה ובמשקלה. היא משדרת איזשהו ביטחון נדיר לנהג, אבל רחוקה מלהיות צפויה ומשעממת, מבהירה מהר מאוד שדיפרנציאל מוגבל-החלקה לא הותקן בה במקרה. הסרן האחורי מרגיש אקטיבי למדי, מהדק את הישבן בתנועות קטנות ומתריסות – כמעט דורש לצאת לחופשי. גם כאשר בקרת היציבות מחוברת ה-CTS מעניקה הרבה מרחב למשחקי-זנב, וכאשר היא מנותקת היא מתגלה כאחת ממכונות הדריפטים היותר-טובות בסביבה.
כן, זו לא טעות. זו כתבה על קאדילק CTS, מכונית סלון ששוקלת 1.7 טון – היא עד כדי כך טובה דינאמית.
אולם זו בדיוק הבעיה: מדובר במכונית סלון, וניהוג ספורטיבי – עם כל הכבוד השמור לו – אינו אמור להיות מעלתה הראשונה, בוודאי לא כאשר הוא מתקבל על חשבונם של תחומים חשובים יותר, כמו נוחות הנסיעה. כי כאשר חוזרים למהירויות שיוט, המתלים האלה – הקשיחים ביותר מבין שלוש האופציות שמציע היצרן, והאופציה היחידה שמציע היבואן עם מנוע ה-3.6 ל' – מבהירים שנוקשותם-אומנותם. הם מעבירים לתא הנוסעים את כל חטטיו ופגמיו של האספלט הישראלי ללא יוצא מן הכלל, ורגישים במיוחד לשינויי גובה חדים, כדוגמת גלים או שקעים.
בין שתי ערים
ה-CTS הקודמת הציגה צעד גדול לעומת כל מה שיצא עד אז מאמריקה, אבל לא התקרבה לרמתן של המתחרות מהיבשת הישנה. ואותו סיפור חזר על עצמו, לדאבוני, גם עם הדור הנוכחי: שוב העיתונאים האמריקאים – שנכחו בהשקה ייעודית-להם בנורבורגרינג האימתני – נפעמו מיכולותיה וקשרו לה כתרים (
אפילו אביבי חזר נרגש מההשקה האירופאית), ושוב נוצר פער גדול מדי בין הציפיות למציאות במפגש המקומי.
צילום: תומר פדר
אז נכון, היחס בין האבזור השופע למחיר הנמוך-יחסית (350 אלף שקלים) אמורים להפוך אותה לסוג של מציאה, והיכולת הדינאמית היא כל מה שציפינו ויותר, אבל גם זה וגם זו לא מצדיקים את נוחות הנסיעה הלקויה, תא הנוסעים הצפוף או איכות הגימור וההרכבה הנמוכה.
המכונית הזו שקאדילק עשתה אולי טובה הרבה יותר ממה שהם עשו מעולם, אבל היא עדיין לא מקיימת את ההבטחה.
