אלפא רומיאו ג'וליה - מבחן דרכים (השקה) - אוטו

אלפא רומיאו ג'וליה - מבחן דרכים (השקה)

חיכינו לה חצי עשור, היא כמעט הגיעה, הלכה, החליפה הנעה - ועכשיו נהגנו עליה

”נו, אתה מתרגש?", שאל אותי ניר בן שלמה, סמנכ"ל קבוצת סמל"ת, לפני היציאה להשקת הג'וליה, כשהוא מדגים מקרה קלאסי של השלכה; לניר יש בהחלט סיבה להתרגש. הג'וליה אולי אינה פורצת דרך מבחינת עולם הרכב, אבל היא סופר–חשובה עבור אלפא. יש אפילו שיגידו שהיא מכונית ה"להיות או לחדול" של החברה.
תהליך הלידה של הג'וליה היה הכל חוץ מסטנדרטי. ייצור קודמתה, ה–159, הופסק עוד לפני שהיא הייתה מוכנה ליצור, ואז - בשלב מתקדם מאוד של הפיתוח, אחרי שכבר היו דגמים נוסעים - החליטו קברניטי הקונצרן לעצור הכל ולהתחיל מחדש בכיוון חדש. במקום מכונית הנעה קדמית - מכונית הנעה אחורית, כנראה גם מתוך מחשבה על שיתוף פלטפורמות עם חטיבת קרייזלר בעתיד.
וכך יצא שעברו חמש שנים - כמעט דור שלם במונחי עולם הרכב - בהן לא הייתה לאלפא משפחתית גדולה, והיא מתקיימת (בקושי, יש לומר) על שני דגמים בלבד, מיטו וג'ולייטה (וכן, גם 4C...), שגם הם כבר לא ממש צעירים. עד כמה גדולות התקוות שתולים אנשי אלפא בג'וליה החדשה, תעיד העובדה כי הם מצפים למכור כ–100,000 ג'וליות בשנה - בערך פי אחד וחצי מכלל מכירות אלפא ב–2015!
קסטלו דל–פוזו
המפגש הראשון עם הג'וליה הוא סטאטי. אחת רגילה ואחת עלה תלתן ירוק חונות על הדשא לפני הטירה העתיקה בה התכנסנו לטובת ההשקה. במפתיע, ההבדלים בין שתי הגרסאות פחות גדולים מהצפוי. הם שם, בהחלט - לתלתן ירוק יש כונסי אוויר לקירור הבלמים הקדמיים, פתחים בכנפיים ובמכסה המנוע, וכמובן דיפיוזר ומפלטים שונים מאחור - אבל מדובר בהבדלים צנועים, כאלו שדורשים היכרות מוקדמת של המכוניות כדי לזהות אותם. אותן היכרות נדרשת לא רק בגלל שהתלתן ירוק פחות צעקנית מהצפוי, אלא גם כי הג'וליה הרגילה לא בדיוק נחבאת אל הכלים.
מזוויות מסוימות היא מזכירה לי את ב.מ.וו סדרה 3, בעיקר בקווים הכלליים ובפרופורציות - כנראה שלא במקרה, זו המטרה המוצהרת מבחינת אנשי אלפא - אבל הקווים מורכבים יותר, עשירים יותר. בקיצור, הג'וליה היא מכונית יפה, שלא תשאיר את הצופים אדישים, וזה חשוב יותר מכך שהחרטום מעט עמוס מדי לטעמי.
תא הנוסעים אלגנטי ועשוי היטב, אך מעט שחור מדי. אפילו החלקים שאינם פלסטיק היו כהים ברכבי ההשקה. נראה לי שנגיעות בהירות היו תורמות לאווירה מעט קלילה יותר בתא הנוסעים. אבל גם כך איכות היצור והחומרים ראויה בהחלט למי שמתיימרת להתחרות בטריו הגרמני. עיצוב הדשבורד נאה, ומצליח להיות מקורי מבלי להיות מוזר, ותודה לאל - המסך הגדול משולב בצורה הרמונית בדשבורד, ולא בולט מעליו כמו איזה טאבלט נטוש.
לוח המחוונים כולל שני מחוונים אנלוגיים קטנים יחסית וצג מרכזי גדול, המאפשר להציג נתונים שונים, בהתאם למצב הנבחר בבורר מצבי הנהיגה - ה–DNA המוכר של אלפא - החל מצריכת דלק ממוצעת בדקות האחרונות וכלה בעומסי G בשני הצירים.
למרות בסיס מעט קצר מדי, המושבים נוחים ואוחזים מבלי להיות צרים או לוחצים. קל למצוא תנוחת נהיגה טובה בזכות טווחי כוונון נדיבים להגה ולמושב, והדוושות ממוקמות בצורה נוחה.
גם המושב האחורי נוח לישיבה ומציע מרווח ברכיים ראוי. אך לכפות הרגליים מעט צפוף מתחת למושב הקדמי הנמוך, והפדחת קרובה מדי לתקרה. שני פתחי מיזוג בין המושבים הקדמיים ידאגו לצנן את הרוחות במושב האחורי.
תא המטען מעט מאכזב בנפחו - רוחבו ואורכו סבירים, אך רצפתו גבוהה, למרות שלא מתחבא מתחתיה גלגל רזרבי (וצריך להסתפק בערכת ניפוח).
בלוקו
אבל האקשן האמיתי מתחיל למחרת, במסלול בלוקו, מסלול הבית של קונצרן פיאט. סליחה - FCA (ה–C עבור קרייזלר, כמובן). אחרי נאום קצר של מנכ"ל אלפא, אנחנו מוזמנים להקפת היכרות עם הקוואדרופוליו, עלה תלתן ירוק בעברית. הנעה אחורית ו–510 כ"ס ממנוע V6 מוגדש 2.9 ליטר עם גנים של פרארי - פותח יחד אתה, ונראה שמדובר בנגזרת של המנוע בקליפורניה; מידות הצילינדרים זהות - הם נתונים מעוררי תיאבון וציפיות. ואכן, נהג ההדגמה מצליח להקיף את המסלול הצר והמוזר הזה בצורה מרשימה מאוד, מרקיד את הג'וליה בצורה מדויקת בין הפניות, שולח אותה לסחיפות זנב מרהיבות בקלילות אדישה.
השלב הבא הוא כמובן להתיישב בעצמי מאחורי ההגה, גם אם למספר הקפות מועט עד דמעות. הביצוע שלי על המסלול, אני חייב להודות, קצת פחות מרשים - אבל להגנתי אזכיר שהבחור השני צבר לא מעט ניסיון בשבועיים של השקה, כאשר כל יום הוא מקיף את המסלול כעשרים פעם, לפחות. אך גם אם לא הצלחתי לצאת מפניות בדריפטים מרשימים כמוהו - בעיקר כי מישהו הדליק בחזרה את בקרת המשיכה לפני שהמכוניות נמסרו לעיתונאים, ולא הצלחתי לגלות איך מכבים אותה - הרי שעדיין הג'וליה הצליחה להרשים מאוד. עד כמה שאפשר להתרשם ממכונית גדולה וחזקה במסלול צר ולא מוכר.
ובכן, היא נוחה במפתיע, מהירה מאוד שלא במפתיע, ומשנה כיוון בקלילות גדולה מהצפוי. חלק מהקלילות הזו נובע מהעובדה שבזכות שימוש נרחב באלומיניום (במתלים, בגג) ובסיבי פחמן (מכסה המנוע, גל ההינע) היא אכן קלה יחסית לקטגוריה (רק קצת יותר מטון וחצי). החלק השני נובע מההגה המהיר והחד. והקל מדי. גם במצב RACE הייחודי לגרסה זו, ההגה קל מדי לטעמי, והתחושה שהוא יוצר מלאכותית מאוד.
גם המנוע לא מושלם. אומנם עקומת ההספק שלו נראית כמו חלום רטוב של מהנדס מנועים, רחבה וחלקה, אבל חסרים לו קצת "אופי" וצליל. הוא מספק את הכוח בלינאריות יעילה מאוד, אבל לא מספיק מפחידה, והשמע לא מצליח להבהיר לך כמה אתה מהיר מבלי שתציץ בלוח המחוונים.
ונראה שהג'וליה גם קצת רכה מדי, אבל זה הורגש בעיקר בעומסים שקשה להגיע אליהם בכביש הציבורי. ואגב עומסים - הבלמים (אופציונאליים - קרבון–קראמיים, עם קליפר שש בוכנות מלפנים) הרשימו מאוד הן ביכולת והן בעמידות, אבל היו מעט מטושטשים, אולי בשל העומס המתמשך. ובקיצור - אנחנו רוצים סיבוב ארוך ויסודי עם האוטו הזה כשהוא יגיע לארץ, כדי שנוכל להכיר אותו באמת.
איילון
טוב, לא בדיוק, אבל סוף סוף שחררו אותנו ואת הג'וליה אל הכביש הציבורי. לא בתלתן הירוק, לצערנו ולשמחת הרישיון, אלא בגרסה ה"ישראלית": 2 ליטר טורבו עם תיבה אוטומטית ו–200 כ"ס. בעתיד יהיו גרסאות בנזין נוספות (מאז ההשקה, הוצגה גם גרסת 280 כ"ס. ראו ידיעת השקה מקומית), בעיקר בזכות השוק האמריקאי אליו חוזרת אלפא, אבל בהשקה הזו הלבנטינים היו היחידים שהתעניינו בגרסאות הבנזין העממיות.
במפתיע, הג'וליה הרגילה מפגינה את אותן תכונות שהפגינה התלתן. או בעצם שלא במפתיע; לדברי אנשי אלפא, התלתן ירוק פותחה ראשונה, ואז נגזרה ממנה הג'וליה הרגילה, עם מינימום שינויים. קצת פחות חלקי קרבון ואלומיניום במרכב, בלמים פשוטים יותר - וכמובן המנוע. המתלים, ההגה וכל השאר - זהים. כך אלפא. טוב, לא לגמרי זהים - רכבי ההשקה לא צוידו בבולמים מתכווננים כמו התלתן (אם כי הם אמורים להיות סטנדרטיים במכוניות הסדרתיות), ואנחנו מניחים שיש הבדלים גם בכיול המתלים. אבל אפשר בהחלט להאמין לטענה שההגה זהה.
גם כאן הוא קל מדי ויוצר תחושה מלאכותית מאוד. גם כאן הוא חד מאוד, עם אפס שטח מת, מה שנותן מצד אחד תחושה זריזה וקלת רגליים בסיבובים, אך מצד שני יוצר תחושה קצת פחות נטועה ויציבה במהירות גבוהה, מה שגורם לנהג לשמור את שתי הידיים על ההגה כל הזמן. וקל למדי להגיע למהירויות גבוהות. זו לא הקוואדרופוליו, אך 200 הסוסים מספקים ביצועים מכובדים למדי. אומנם לא חוטפים בעיטה בגב כשהדוושה מוצמדת לרצפה, אך הקמ"שים נצברים בקלילות בכל מצב.
עוד דבר שנשמר הוא הנוחות - הג'וליה הרשימה מאוד על כבישי איטליה המשובשים מאוד, עם ספיגה יעילה מאוד. והיא עושה זאת מבלי להקריב את הריסון, אם כי יכול להיות שחסר לה מעט ריסון החזרה, אבל קשה היה לקבוע בוודאות בזמן הנהיגה המוגבל שעמד לרשותנו. לנוחות הטובה מצטרף בידוד רעשים מרשים, ושיוט בג'וליה, גם במהירויות "נקווה שאין כאן מצלמות" שקט למדי. אולי בזכות "פלדת הסנדוויץ'" הייחודית - שתי שכבות פלדה דקות, עם שכבת גומי בינן - החוצצת בין תא הנוסעים למנוע ולתיבת ההילוכים.
וגם הבלמים. למרות שכאן הם מפלדה והקליפרים הקדמיים מאבדים שתי בוכנות (ועדיין יש ארבע, יותר מהמקובל), הם עדיין מפגינים את אותה נשיכה חזקה ומידית ועוצמה תולשת עיניים. יכול להיות שהסוד טמון במערכת בשם Integrated Braking System. ההודעה לעיתונות לא בדיוק יורדת לפרטים טכניים, ולמתרגם הסימולטני מאיטלקית חסרו המושגים הטכניים הדרושים, אבל ככל הנראה מדובר במערכת שמחליפה את התגבור בעזרת בוסטר בתגבור חשמלי, ומשלבת את מערכת בקרת היציבות עם הבלמים. התוצאה היא תגובה מהירה יותר ללחיצה על הדוושה ועוצמת בלימה טובה יותר. במציאות, כאמור, העסק בהחלט עובד - אם כי נתקלנו כבר בבלמים קלים יותר למינון.
זה הזמן להתעורר
אם אתם חובבי אלפא שנכנסו לתרדמת חורף ארוכה אחרי פרישת ה–159, הג'וליה היא קריאת ההשכמה שלכם. היא אולי לא מושלמת, אבל עד כמה שאפשר היה לקבוע בתנאי ההשקה, נראה שיש לה סיכוי אמיתי לעמוד בציפיות שתולים בה אנשי אלפא, ולקסום לחובבי אלפא וותיקים באשר הם - ולא רק להם.
הג'וליה הושקה רשמית בארץ באמצע ספטמבר, אך המשלוח המסחרי הראשון יגיע כנראה רק בנובמבר. המחירים מתחילים ב-250,000 שקלים ל–2.0 ליטר ומגיעים ל-700,000 שקלים לתלתן ירוק אוטומטית (ויש גם ידנית!). בהשוואה על הנייר, מפרט מול מפרט, מדובר במחירים תחרותיים בהחלט מול הטריו הגרמני, ובעיקר הנמסיס המוצהרת, ב.מ.וו סדרה 3. כבר התחלנו לתכנן את המבחן ההשוואתי...
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות