ב-1994 רכשה ב.מ.וו את קבוצת רובר מבריטיש אירוספייס תמורת 800 מיליון ליש"ט. המהלך, שיצר קבוצת רכב ענקית, נראה תחילה מבטיח אבל ההמשך היה גרוע, והפסדי היצרנים הבריטיים כמעט וגררו את ב.מ.וו לקריסה; שמועות דיברו על הפסד של מיליון ליש"ט ליום. בסופו של דבר נמכרה MG רובר ב-2000 תמורת עשר ליש"ט (וזו אינה טעות) לקבוצת ניהול בריטית בשם פניקס (שפשטה את הרגל ב-2004), וחלק מההפסדים כוסה על ידי מכירת לנד רובר לפורד.
 
אבל היו גם צדדים חיוביים להרפתקה, כמו השקתה מחדש של מיני - ולפי האגדות, גם לידתה של משפחת X. הרעיון לייצר רכב פנאי התבשל בבוואריה כנראה עוד קודם, אבל עם רכישת לנד רובר עלה לפסים מעשיים, מכיוון שהיה יכול לחלוק מערכות מסוימות עם דור חדש לריינג' רובר (דור שלישי, 2002, אז כבר בשליטת פורד).
 
רכב פנאי חדש
בינואר 1999, לפני קצת יותר מ-20 שנים, הוצג בדטרויט ב.מ.וו X5 שבישר על כניסת ב.מ.וו לתחום רכבי הפנאי. היו שראו בכך חילול קודש, שהרי מי אם לא ב.מ.וו היא "מכונת הנהיגה המוחלטת". אבל כישורי ההתנהלות של הרכב וההצלחה המסחרית פוגגו את הביקורת, X5 שינה את ב.מ.וו וסלל דרך לסדרת דגמי פנאי. אם X5 היה רכב פנאי שלישי של מותג יוקרה (אחרי מרצדס ולקסוס), X3 ו-X1 כבר היו חלוצים בקטגוריות שלהם, ו-X6 היה ראשון במבנה פנאי-קופה. כיום יש לב.מ.וו שבעה דגמי פנאי, מ-X1 ועד X7, והזרוע עוד נטויה.

1618531

 
בשלושת הדורות הראשונים נמכרו 2.2 מיליון יחידות של X5, והדור הרביעי של הדגם שנחשף באמצע 2018, מחליף את קודמו שהוצג חמש שנים קודם. כמו כל דגמי ההנעה האחורית החדשים של ב.מ.וו, גם X5 החדש מבוסס על פלטפורמת CLAR המודולארית, וכמו קודמיו מיוצר בארצות הברית.
 
מתקרבים
כבר במבט ראשון ברור שמדובר ב-X5. דגם שהוא כה חשוב עבור ב.מ.וו חייב לשמור על זהותו. וכך, למרות שהשינוי בממדים נראה לעין, הדמיון לדגם הקודם מורגש, הן בפרטים כמו השמשות הגדולות והן בקווי הדופן.

1618538

 
אבל בב.מ.וו רוצים לשלב את המבנה והמרכיבים המוכרים במופע החדש של המותג, זה שאמור לקחת את הדגמים הבכירים שלו למחוזות אקסקלוסיביים יותר. והרצון הזה מוצא ביטוי בולט בחזית, עם צמד "כליות" גדולות ובולטות מאשר עד כה, כדי ליצור מראה "ממלכתי" בדומה לזה שב-X7, אם כי באופן צנוע יותר. כיוון זה מוצא ביטוי גם ב"זימים" שבכנפיים - שוב, כמו ב-X7 החדש ובסדרה 7 המחודשת - הבולטים מאשר בדגם הקודם.
 
הבווארים רוצים רכב בולט אבל לא מגושם, וניסיונם להצניע את מממדי X5 החדש דרך פרופורציות מוצלחות עובד. העיצוב מאוד הרמוני ומשחקי הנפח עם קו המותן החדש והחישוקים הגדולים תורמים למראה דינמי יחסית, ולוקח זמן להעריך עד כמה ה-X5 גדול. אבל שכשעומדים לידו ברור שהוא תופס יותר מקום על הכביש, ביחוד ברוחב.
 
והוא אכן גדול. בסיס הגלגלים גדל ב-4.2 ס"מ ל-297.5 ס"מ, האורך ב-3.6 ס"מ ל-492 ס"מ - והבולט והמשמעותי ביותר: הרוחב גדל ב-7 ס"מ, ל-200.4 ס"מ. ממדים אלה מבטיחים מרחב מספק גם לשבעה מושבים, וגרסה כזו תוצג בעתיד.

1618541

 
סולם היוקרה
אמרנו יוקרה, ועם פתיחת הדלת פוגשים בסביבת הנהג החדשה וזו אכן הדורה מקודמתה, ודומה למה שפגשנו בסדרה 8 (אוטו 399). בורר ההילוכים ובורר מצבי i-דרייב, עטויים זכוכית קריסטלית, צג מולטימדיה חדש וגדול שנשלט במגע, ומחוונים מוקרנים שאינם מאוד קריאים אבל בהחלט יפים.
מערכת בקרת האקלים היא ארבע-אזורית, וניתן לשלוט בכל אחד מהאזורים בטמפרטורה ובעוצמת האוורור. כך גם החומרים המצוינים הכוללים עור נאה, חומרים רכים ודיפון עץ בגימור טבעי. תאורת האווירה עשירה ומגיבה באיתות עם תפעולים מסוימים, ואווירת הלוקסוס הזאת מועשרת בסגירה רכה לדלתות מפתח חכם וגג זכוכית.
 
רמת הגימור 'סופריור' (90,000 שקלים) המלווה את רכב המבחן, כוללת לא רק מושבים מתקדמים יותר, מערכת שמע של הרמן קרדון וחישוקי "21 אלא גם ובעיקר קפיצי אוויר והיגוי אחורי. למעשה, פריט האבזור החשוב שחסר הוא אוורור למושבים.
 
כמו ב-8 החדשה וב-7 המחודשת, גם ב-X5 ישנם תפקודים שאינם נוחים לתפעול הן במולטימדיה והן במחשב הדרך. לי מפריעה אף יותר בחירת  מצבי הניהוג; מיקום הלחצנים כזה שבזמן נהיגה מחייב ניחוש. תנוחת הנהיגה גבוהה, ולמושב שפע אפשרויות כיוון - אורך הבסיס, זווית משענת הראש, תמיכות צד, וקשיחות הגב. השמשות הגדולות יוצרות תחושה אוורירית בחלל הרכב.

1618540

 
מאחור המרחב עצום לנוסעים, וכל המרווחים טובים מאוד. תא המטען מרשים בנפחו - וגם בדרך בה הוא נפתח: חלקה העליון של הדלת עולה, בעוד התחתון יורד, ושניהם עושים זאת עצמאית וחשמלית. בכלל, X5 יודע לעשות כל מיני דברים לבד, כמו לחזור לאחור באופן עצמאי למרחק של 50 המטרים האחרונים (וכמו בסדרה 7 המחודשת, למשל).
 
בואו וניסע
כמובן, כל המנועים מוגדשים. ב.מ.וו X5 מוצע בארץ בגרסאות 40i עם מנוע בנזין 3.0 ליטר (340 כ"ס), 50d עם מנוע דיזל 3.0 ליטר (400 כ"ס), ו-30d אותה קיבלנו למבחן. זו הגרסה הפחות חזקה במבחר, 265 כ"ס, אבל המומנט שופע: 63.2 קג"מ וכל אלה זמינים לנהג בין 2000 ל-2500 סל"ד. לתיבה האוטומטית 8 הילוכים וההנעה כפולה (xDrive).
 
אבל עזבו לרגע את עדרי הסוסים. בפועל, המנוע הגרמני פשוט מצוין. פעולתו נינוחה, הוא שקט, נעים ועם זאת הוא משגר בזריזות נטולת-מאמץ את רכב הפנאי הגדול למהירויות גבוהות ביותר, לאחר שהגיע מעמידה ל-100 קמ"ש ב-6.5 שניות.
 
שפע המומנט (ויחסי ההעברה) גורם לכך שהרכב יכול לנוע במהירויות גבוהות בסל"ד מאוד נמוך באופן כמעט מנומנם - ומשם אין לו כל בעיה להאיץ למהירויות שהן כבר ממש ממש גבוהות, ולעשות זאת בקלות. רק הצצה למד המהירות, או התייחסות למכוניות האחרות שכאילו נעות באיטיות רבה, יגלו את הקצב האמיתי. רק תחת עומס גדול ניתן לשמוע את המנוע, וגם אז הדבר אינו מפריע. הצליל עצמו, מה לעשות, אינו מאוד מגרה.

1618534

 
התיבה האוטומטית מצוינת, אך במהירויות איטיות היא לעיתים מאבדת זרימה. הבורר הנאה  לא מאוד אינטואיטיבי לשימוש, אבל אנחנו מתחילים להתרגל, וכמובן ניתן לשלוט בתיבה גם מההגה. בהתחשב בגודל הרכב, צריכת הדלק הפתיעה לטובה: בשיוט רגוע מדובר ב-12-13 ק"מ/ל' וביום המבחן עמדה הצריכה על 10.8 ק"מ/ל'.
 
בב.מ.וו לא הזניחו את תחום נוחות הנסיעה, ובייחוד מחוץ לעיר הרכב נע באופן נעים על רוב סוגי הכבישים, למרות חישוקי "21 בהם צוידה רמת הגימור ברכב המבחן. ההבדלים בין מצבי הניהוג ברורים, ובמצב 'נוחות' הרכב נעים אך חסר ריסון באופן שמורגש גם בעיר. במצב 'אדפטיבי' הוא נוקשה ומרוסן יותר ועדיין מציע נוחות נסיעה טובה ונעימה; ממש עניין של טעם. בשני המצבים שיבושים קטנים עלולים להיות מעט מורגשים מדי בנסיעה איטית.

1618533

 
מצב 'ספורט' מנמיך את הרכב ב-2 ס"מ, נוחות הנסיעה טובה גם איתו, אך על גלי כביש ההתנהלות רגועה פחות. מצב זה מעניק להגה משקל נכון יותר, וההיגוי האחורי מסייע לתמרון בעיר וגורם לכך שהרכב משדר לנהג שהוא פחות גדול ממה שהוא. ועדיין...
 
ה-X5 הוא רכב גדול וכבד (2.3 טון), ובכביש מפותל הדבר מורגש בתגובות להפניית ההגה, ועוד יותר מכך בבלימה, כאשר מנסים להאט ממהירויות גבוהות לקראת פנייה או כאשר מגיעים לתנועה איטית. אבל כיאה לב.מ.וו, גם רכב זה יודע להתנהג, וההישג גדול כאשר לוקחים בחשבון את המשקל, הממדים בכלל והגובה בפרט, וגם את מה שהמתחרים יודעים לעשות.
 
היכולת הדינמית - המתבססת גם על היגוי אחורי והנעה כפולה - ואחיזת הצמיגים כה גבוהות עד שהמנוע מתקשה לאתגר אותן, ו-X5 יודע לצאת מפניות במהירות מאוד מרשימה לרכב כזה והוא שומר היטב על קו הפנייה. בפניות איטיות אפשר להיעזר במצערת כדי להדק את הקו ואילו במהירות גבוהה הרפיה ממנה היא שתגרום לכך. תחושת ההיגוי, גם אם קלה לעיתים במרכז ומלאכותית כאשר ההגה מתקשה, ברורה לטעמי. לבלמים פעולה נאותה, אבל הייתי שמח לקצת יותר נשיכה.
 
בשבילים נוצרת תחושה שהרכב אינו מאוד חסון, אך הוא נעים לנסיעה ויכולתו הדינמית גבוהה. קל לנוע עמו מהר בשבילי עפר ולשמור על חיוך, בייחוד כשהרכב לא שלי. בינינו, אני בספק אם מי מלקוחותיו ירצה לאבק אותו או לבדוק את כישוריו כרכב ראלי.

1618539

 
תמורה
דברים טובים עולים וה-X5 הוא מצוין. כחלוף הדורות, רכב הפנאי של ב.מ.וו היה לפחות ספורטיבי, אך הוא עדיין משלב יכולת דינמית מעולה, ביצועים, איכות נסיעה טובה ומשדר שיש לו אופי.
 
המחיר החל מ-600,000 שקלים, 690,000 שקלים לרכב אותו בחנו, גבוה, וגם אינו זול ביחס למתחרים. מנגד, שילוב היכולת, הביצוע והאבזור יוצר רכב ברמה גבוהה ביותר. הגרסה ההיברידית-נטענת שתגיע בהמשך, תציע בוודאי תמורה עדיפה.