הפקק הבא הוא בעמדת הטעינה

לפי איגוד יבואני הרכב, בשנת 2024 נמסרו בישראל כ-48 אלף מכוניות חשמליות, שהיוו כ-24 אחוז מכלל מסירות הרכב החדש. אולם בשנת 2025 נמסרו כ-52 עד 55 אלף יחידות נוספות, המהוות כ-20 אחוז מהשוק. הירידה בנתח היחסי אינה מעידה על נסיגה מלאכותית, אלא על התייצבות שמתיישבת, יחסית עם התחזיות - וזאת לאחר זינוק חד בשנים קודמות וצמיחה כללית של שוק הרכב.

לאן הופנו ההשקעות: רוב התשתית בהספק נמוך

בסוף 2025 מספר המכוניות החשמליות הרשומות בישראל - כלומר בהיקף מצטבר, הוערך בכ-135 עד 140 אלף. מדובר בנתח עצום, שממשיך לגדול מדי שנה ומעמיס לחץ גובר על תשתית ציבורית שנקלעת לפיגור מתמשך. 

כ-80 אחוז מהעמדות הציבוריות בישראל הן עמדות טעינה איטיות או בינוניות, בהספקים של עד 22 קילוואט בהן משך הטעינה הממוצע הוא משהו כמו 5-7 שעות (תלוי בדגם). רק כ-900 עד 1,000 עמדות מספקות טעינה מהירה מסוג DC, הנדרשת בעיקר לנסיעות ארוכות ולנהגים ללא חניה פרטית, שם ניתן לטעון את הרכב החשמלי במקרה האופטימלי בחצי שעה. 

בפועל, עמדות הטעינה המהירה נושאות חלק לא פרופורציונלי מהשימוש, בעיקר בשעות שיא, בסופי שבוע ובצירים בין-עירוניים. זמני המתנה, תורים לא רשמיים וטעינה חלקית הפכו לחלק מהביקורת שהתוודענו אליה - גם מכם הקוראים, בעוד שעיקר ההתרחבות ב-2025 התמקדה בפתרונות זולים ומהירים להקמה ולא בהגדלה משמעותית של רשת ה-DC.

הבעיה המרכזית איננה רק מספר העמדות אלא הזמינות שלהן בשטח. חלק מהעמדות אינן פעילות באופן רציף בשל תקלות תקשורת, בעיות חומרה או חיבור מוגבל לרשת החשמל. אחרות מושבתות לפרקי זמן ארוכים לצורכי תחזוקה, ללא דיווח אחיד ושקוף לציבור.

גם כאשר העמדה פעילה, השימוש בה אינו תמיד אפשרי. עמדות רבות ממוקמות בחניונים עם מגבלות גישה, תשלום נוסף או שעות פעילות מצומצמות. חסימות על ידי רכבים שאינם נטענים הפכו מבעית שימוש לתופעה אנטי תרבותית, והאכיפה ברוב הרשויות המקומיות חסרת שיניים. כלומר בפועל, ולאור כל הליקויים והעדר היד המענישה, מספר נקודות הטעינה הזמינות נמוך משמעותית מהמספר הרשמי. 

“לא הרכב הבעיה, אלא כל מה שמסביב”

שיחות עם נהגים שעברו לרכב חשמלי נשמעות פחות או יותר דומות, גם אם פחות נירוטיות מכפי שהיו לפני שנתיים נניח. “הרכב עצמו עובד מצוין, שקט, חסכוני, בלי דרמות”, אומר לנו שי, נהג רכב פלאג-אין מגני תקווה שמטעין גם בעמדות ציבוריות, “אבל כל סיבוב טעינה מרגיש כמו הימור והכל טעון שיפור” הוא מתלונן. נהג אחר מתאר את חוסר הוודאות: “האפליקציה מראה עמדה פנויה. אתה מגיע אליה, ואז מגלה שהיא תקולה או שיש תור שלא מופיע בשום מקום", אומר לנו ארז מכפר סבא. "אם הייתי יודע מראש למה אני מגיע, גם 45 דקות טעינה לא הייתה מפריעה לי. הבעיה היא שאתה מבזבז חצי שעה רק על חיפוש”.

יש מי שמצביע על הפער בין ההבטחות למציאות: “על הנייר יש עמדות בכל מקום" מציינת מורן ממודיעין. "בפועל אתה מגלה שחלקן לא פעילות, חלקן חסומות, וחלקן נמצאות בחניון עם מגבלות שלא סופרים מראש”. מעבר לכך, היא אומרת כי “כל מפעיל מתחזק אפליקציה אחרת, תמחור אחר ושיטת הפעלה אחרת. זה מרגיש כאילו אין יד אחת שמנהלת את הדבר הזה". כמו כן היא מוסיפה כי “אין דבר יותר מעצבן מלהגיע לעמדה ולראות רכב בנזין חונה שם באין מפריע. זה משדר שאין באמת מי שאחראי”.

בסופו של דבר, התחושה שחוזרת אצל רבים היא של חוסר ידידותיות למשתמש. המעבר לחשמל עצמו לא מפחיד, להפך. מה שמרתיע זה לדעת שגם אם עשית הכול נכון, בדקת טווח ותכננת טעינה, משהו במערכת יכול להשתבש ברגע האחרון. עבור הנהגים האלה, הבעיה איננה נעוצה בממד הטכנולוגי, אלא בדרך שבה התשתית הציבורית מנוהלת. 

במספרים, תמונת מראה מאירופה

במבט כולל, פעלו השנה כ-5,600 עמדות טעינה ציבוריות מול כ-140 אלף מכוניות חשמליות, יחס של כ-25 כלי רכב לכל עמדה. העומס מתרכז במספר מצומצם של עמדות מהירות, בעיקר באזורים מרכזיים, ויוצר צווארי בקבוק שמגבילים שימוש יומיומי רציף.

ביחס לפורטוגל, מדינה מערבית עם כ-10 מיליון תושבים ותלות גבוהה בטעינה ציבורית, המחדלים בישראל די מקוממים: בסוף 2025 פעלו שם יותר מ-9,000 עמדות טעינה ציבוריות עבור כ-200 אלף מכוניות חשמליות. היחס בין מספר הרכבים לעמדות דומה לזה שבישראל, אך חוויית השימוש שונה לגמרי. 

בפורטוגל קיימת מערכת לאומית אחת שמציגה זמינות, תקלות ותפוסה בזמן אמת, לצד אכיפה מקצועית של חניה בעמדות טעינה. בישראל, לעומת זאת, היעדר מערכת כזו יוצר עומס מלאכותי: במקום שהביקוש יתחלק על פני כלל התשתית, הוא מתנקז למספר מצומצם של עמדות פעילות. כך מתעצם הפער המרכזי של 2025 - לא מחסור מוחלט בעמדות, אלא כשל מתמשך בניהול, בשקיפות ובאכיפה.

כבר לא בעיה של אוכלוסייה נבחרת

כבר לפני יותר משנה הודיעה המדינה על הקמת מאגר נתונים לאומי לעמדות טעינה ציבוריות, שאמור לרכז מידע בזמן אמת על מיקום, זמינות, תקינות ומהירות טעינה. המהלך הוצג כצעד מרכזי לשיפור השקיפות ולהפחתת העומס על הנהגים, אך בשטח תרומתו עדיין מוגבלת. המאגר טרם הפך לכלי תפעולי שמאפשר ניהול רשת בפועל, ורוב הנהגים עדיין תלויים באפליקציות של מפעילים בודדים, עם מידע חלקי ולעיתים לא עקבי. 

הפער בתשתית אינו מתחלק באופן שווה. הנהגים שנפגעים ראשונים הם מי שאין ברשותם חניה פרטית עם עמדת טעינה, דיירי בניינים מותשים ללא תשתית חשמל מותאמת, ושוכרי רכב בליסינג תפעולי או פרטי שאינם יכולים להתקין עמדה קבועה. עבורם, הטעינה הציבורית אינה פתרון משלים אלא תנאי חיוני להשתמש במכונית הפרטית. כאשר עמדות תפוסות, תקולות או חסומות, אין חלופה זמינה. לכן, גם מי שטוען כיום שרכב חשמלי “עובד מצוין עם טעינה ביתית”, מתעלם מהעובדה שהשוק כולו נשען על תשתית ציבורית מתפקדת, וככל שמספר החשמליות גדל, הבעיה כבר אינה של מתי מעט.