כך הפכה ישראל הפכה לגן העדן של המכוניות הסיניות

כריס ליו, אנליסט בחברת המחקר Omdia, אמר לרויטרס כי היצרניות הסיניות השיקו במהלך 2026 בממוצע שלושה דגמים חדשים ביום. "זו השנה הגרועה ביותר שאפשר להשיק בה מכונית חדשה בסין", אמר. פרנסואה רודייה, מזכ"ל ארגון יצרני הרכב הבינלאומי, תיאר את המתיחות במילים: "עכשיו אין לכם ברירה - אתם צריכים לטרוף את השכן שלכם".

אירופה לוחצת על הברקס. ישראל בכוון ההפוך

האיחוד האירופי כבר מטיל מכסים מוגדלים על מכוניות חשמליות מתוצרת סין, ובאוקטובר הגיע להסכמות עקרוניות על הגבלת יבוא ההיברידיות הסיניות ל-350 אלף מכוניות בשנה. מנכ"ל רנו, פרנסואה פרובו, הגדיר את היקף היבוא הסיני לאירופה כמצב "שאינו בר-קיימא".

מהצד שלנו, ישראל הפכה לשוק כמעט אידיאלי עבור היצרניות הסיניות. המיסוי הרוחבי לכלל המותגים הוא רק 7%. כלומר בזמן שאירופה מקימה חומות וארצות הברית בולמת בפועל את כניסתן (חשש מריגול והצפה מסובסדת מול התעשייה האמריקנית) בישראל אין גזירות בגוון הזה, וגם לא תעשיית רכב מקומית שצריך לשמור עליה.

הטבות המס לחשמליות סייעו לסינים לבסס כאן נוכחות שיש יגידו שהיא כבר מוגזמת. וקבוצות היבוא הגדולות, ששיווקו במשך עשרות שנים מכוניות אירופיות, יפניות וקוריאניות, מיהרו לנכס לעצמם את המותגים החדשים ולהעמיד לרשותם מערכי מכירות ושירות קיימים. 

אלא שבזמן שהיבואנים מספרים לנו על הישגים בדוחות האיגוד, בשוק המשומשות כבר מסתמן עודף היצע של מכוניות סיניות ביחס לביקוש. כך נוצר מצב שבו קל יחסית למכור מכונית סינית חדשה אבל אף אחד השווי שלה בעוד כמה שנים הוא בסימן שאלה גדול.

מי מרוויח ומי מסתכן?

הבדל נוסף נעוץ כנראה גם בסוג הרכישה והרוכשים. אירופה אינה דורשת מהסינים רק מכוניות במחיר משתלם. כפי שמדגישים ברויטרס, היצרניות נאלצות להשקיע במחסני חלפים, במערכי שירות ובשמירת ערך, משום שיותר ממחצית מהמכוניות החדשות בשוק האירופי נמכרות באמצעות ליסינג. מחיר המכירה לאחר כמה שנות שימוש הוא חלק מרכזי מהעסקה.

בישראל, לעומת זאת, הצרכן הפרטי נושא בעצמו בסיכון של ירידת הערך. מכונית שנרכשת היום ב-180 אלף שקל היא הוצאה משמעותית, ומה שיקבע את עלותה האמיתית בכלל לא נגזר מרמת האבזור שלה, אלא כמה כסף אפשר יהיה לקבל עליה כעבור שלוש או ארבע שנים. אלא שלרבים מהדגמים הסיניים החדשים עדיין אין היסטוריית שוק כדי לתת לזה תשובה.

פיליפ נותארד, מנהל מחקר בחברת Cox Automotive, מעריך שבסופו של התהליך יישארו ארבע או חמש יצרניות סיניות גדולות, בעוד האחרות ייכנסו לשוק וייצאו ממנו. "גם אם התחזית הזאת לא תתממש במלואה, קצב השקת הדגמים והתרחבות המותגים מציב את הצרכן בפני סוגיה אקוטית: האם כדאי לשלם היום מחיר מלא עבור מכונית שעתידה המסחרי ושמירת הערך שלה עדיין אינם ידועים?".