המבוך / קניתם רכב חדש. מי יטפל בו אם היבואן יקרוס?

אז במקרה של JAC, מי שהגיעה לחדלות פירעון היא אוטומקס הישראלית, ולא JAC. היצרנית הסינית היא חברה ציבורית יציבה מאוד שבשליטת ממשלת מחוז אנחווי. בחברת ההחזקות השולטת בה, JAG, נמצא את ממשלת המחוז ופולקסווגן בחלקים שווים (פולקסווגן מעורבת שם לא מעט אגב, עם 50% נתח). 

אבל המקרה הזה ממחיש שגם קשר ליצרן מבוסס לא מוציא מהמשוואה את סימני השאלה - מי ייתן שירות בישראל אם היבואן המקומי יפסיק לפעול?

תשתית חזקה

לפי בדיקה במאגרי משרד התחבורה, בתקופת אוטומקס עלו לכביש לפחות 821 רכבי JAC. אלא שרישום של מכונית חדשה אינו מעיד בהכרח שנמכרה לאדם פרטי: ב-JAC 30, למשל, כמחצית מהמכוניות נרשמו תחילה על שם חברות ליסינג, ורק כ-38% נרשמו מלכתחילה בבעלות פרטית. חלק מהלקוחות קנו מכונית שכבר נרשמה על שם חברה, ולא ישירות מהיבואן.

כעת נכנסת לתמונה יבואנית חדשה, דלהום, לה גם זיכיונות לחברת BAIC, ארקפוקס, ועוד כמה מותגים בתחום המסחרי והטנדרים (פוטון). זו מתחייבת לתת שירות גם ללקוחות הקיימים וזו בשורה אמיתית שנמצאה כתובת. לפי הודעתה, הפעילות תחל בנובמבר, האחריות תורחב לחמש שנים או 150 אלף ק"מ, והלקוחות הקיימים יקבלו טיפול תקופתי אחד ללא תשלום. זהו צעד חיובי שגם מאפשר לבסס אמון מחדש.

מה זה קשור לצרכן?

קל לומר בדיעבד שהיה צריך לבחור מותג מוכר יותר או לבדוק טוב יותר את היבואן. אלא שאדם שקונה מכונית לא קונה מניות בחברת היבוא. הוא משלם על מוצר ועל השירות שמוצמד לרכב. אין לו גישה לתזרים המזומנים של החברה, להסכמים שלה עם היצרן או ליכולת שלה לממן תיקונים בעוד כמה שנים.

גם אחריות ארוכה היא לא בדיוק ערובה לאיתנות כלכלית. היא כן כורכת בתוכה התחייבות לעתיד, שכל הערך שלה תלוי ביכולת לממש אותה. שבע שנות אחריות זה בהחלט מפתה יותר משלוש, אבל ההשוואה הזו מיותרת אם לא יודעים מי יטפל במכונית  ומי יממן את התיקון כשהעסק שמכר אותה ינעל את השערים שלו. 

במילים אחרות, לא צריך לצפות מהצרכן לפתור את הבעיה באמצעות איסוף מחקרים אינסופיים לפני הקנייה. אפשר וצריך לבדוק את זהות היבואן ואת אמצעי השירות שלו, אבל אי אפשר להפוך כל משפחה שקונה רכב למחלקת ניהול סיכונים.

כבר היינו בסיפור הזה

'בטר פלייס' סיפקה ב-2013 תזכורת כואבת לכך שהמכונית יכולה לשרוד על כרעי תרנגולת גם כשהעסק שאמור לתמוך בה מתפוגג. בעלי רנו פלואנס החשמלית נאלצו לעקוב אחרי הליך הפירוק כדי להבין מה יקרה לשירותי הטעינה ולהחלפת הסוללות.

אלה לא מקרים דומים אחד לאחד, כי התלות של לקוחות בטר פלייס בתשתית הייתה אקוטית. אבל העיקרון דומה. אנשים קנו מכונית ומצאו את עצמם בלי פתרונות להמשכיות של המוצר.

חברת 'איווייז' מציגה צד אחר של אותה בעיה. לאחר שהיצרנית הסינית נקלעה למצוקה והפסיקה לייצר, דווח ב-2024 כי קבוצת בליליוס המשיכה לתת שירות בישראל באמצעות מלאי חלפים, קשר עם ספקים ואף רכישת מכוניות שעברו תאונות לצורך חלקי מרכב.

המקרה הזה מלמד שנטילת אחריות יכולה לשמור על הלקוחות גם בזמן משבר.

מי אחראי לאחריות?

אין שום נימוק לגיטימי להפוך את הדיון לכתב אישום, או משפט שדה נגד כל מכונית סינית. ההבדלים בין היצרנים והיבואנים משמעותיים. השאלה היא מה עומד מאחורי ההבטחה שנמסרה לקונה, ואיך ממשיכים לקיים אותה כשהתוכניות עולות על שרטון.

הסוגייה הזו עם JAC מלמדת אותנו שיש מקום לדרוש מיבואנים שמפרסמים אחריות ממושכת להסביר בשפה מובנת מי בדיוק יפעיל אותה במקרים של חוסר וודאות: היצרן, היבואן או גוף אחר. גם משרד התחבורה צריך להכנס לתמונה ולפרט אילו הגנות עומדות לרשות בעלי מכוניות במקרה של השבתה מוחלטת.

בסיכום הביניים לעת הזו, הכניסה של דלהום לוואקום שנפער אחרי אוטומקס מעניקה לבעלי JAC מעט נחת, ועל כך מגיע לה את הזמן והמקום לטפל בנושא הזה וכן, גם קרדיט. אבל מבחינת הלקוחות של רכבי JAC, צריך לזכור שזו אמירה שכבר ניתנה להם כשקנו את המכונית. החלפת היבואן היא לא טובה שעושים להם, והלקוחות צריכים לוודא שהם מקבלים את מה שהם זכאים לו.