אוטו צ'יינה (חלק א')

עולם אחר

לאחר סידורים אנחנו יוצאים לכיוון תערוכת הרכב של בייג'ינג, 'אוטו צ'יינה' – המתקיימת כל שנתיים באפריל בתורנות עם זו של שנגחאי – והפקקים גדולים. לא ברור איך נכנסים, אז המלווה ואני מחפשים רגלית את הכיוון; זה לא הדבר היחיד שאינו אירופאי בתערוכה הזו. 

הכניסה הרבה יותר מסודרת ממה שנראה מבחוץ, ולבטח יעילה מהבלגן שחווינו בתערוכת הרכב של שנגחאי לפני שנה. גם מבנה התערוכה, 16 אולמות הנמצאים ב-4 גושים במערך מלבני שמקיף חצר פנימית גדולה, מאפשר התמצאות טובה יותר, גם אם שילובי המספרים והאותיות לא תמיד מובנים. בנוסף, התצוגות גדולות, הצפיפות פחות, המיזוג משופר.

לראשונה מאז שהתערוכה הזאת יצאה לדרך ב-1990 היא התקיימה בשני מבנים (וביניהם חצר) ולא באחד, כך שזה האירוע הגדול ביותר מאז – והגדול מסוגו בכלל, מאז הראשונה בפריז ב-1897.

ולמספרים: 380,000 מ"ר, 1.28 מיליון מבקרים (גדול ב-43% מאשר לפני שנתיים, ב-28% מאשר בשנגחאי), 65,000 מבקרים מחוץ לסין, 32,000 אנשי מדיה ותקשורת, 200 מסיבות עיתונאים – ובעיקר; 1451 מכוניות, 181 הכרזות, 71 דגמי קונספט.

חשיבות עצומה 

תערוכות הרכב של סין, בהתאם למעמדה בעולם הרכב העולמי, היו לאירוע העיקרי בתחום, וזו בבייג'ינג היא החשובה השנה. 

היצרנים הסינים מגדילים את השוק שלהם מבית – שוק הרכב הגדול בעולם, ובהפרש – פועלים לפרוץ מחסומים באירופה ובצפון אמריקה, פעילים במרץ בדרום אמריקה, מזרח אסיה, גם ברוסיה ובאוסטרליה. הם הכוח הדומיננטי בעולם הרכב, גם מכיוון שסין היא היצואנית מספר 1 (מ-2024), גם בגלל הקדמה הטכנולוגית, שפע המותגים והדגמים. 

כל אלה ועוד מביאים לכאן עוד ועוד עיתונאים, אליהם מצטרפים יבואנים, מפיצים ושאר אנשי עסקים מהעולם וכולם מתערבבים במספר כביר של סינים שלא תמיד ברור מה הקשר שלהם לעולם הרכב. בצפיפות שליד הדגמים המוצגים בולטות נערות המחזיקות מכשיר סלולרי ביד וקוראות ממנו טקסט בקצב אחיד כאשר הן מצולמות על-ידי מכשיר נוסף. התרגלנו.

התרגלנו גם לכך שאנחנו לא מכירים את המספר הרב של מותגים והנתון העצום של דגמים; גם לכך שדגמים רבים מדי דומים מדי זה לזה; גם לכך שהשילוט באנגלית המציין במה מדובר איננו; גם לכך כי דוברי אנגלית באתרי התצוגה של היצרנים מעטים. 

שיתופי פעולה

המארחים, אנשי אומודה-ג'אקו, פועלים לארגן מקום לקראת מסיבת העיתונאים הארוכה הצפויה של קבוצת צ'רי. כמו תאגידים אחרים, גם כאן הכל גדל, וזה כולל לא רק היקפי ייצור, גם לא דגמים אלא גם מותגים.

אחד החשובים שבהם הוא מותג פרילנדר, המשותף לצ'רי עם לנד רובר; שם המותג כשם דגם פנאי מוכר גם כאן, והשת"פ בין השניים מתקיים מאז 2012. בנוסף, יוצג אומודה 4 במהדורת ייצור, אולי גם טיגו X החדש – דגם פנאי גדול מאוד, היברידי-נטען, שיתייצב בקצה הפירמידה. 

הבעיה שלי היא להגיע לאזור הבמה. לפי מספר האנשים והעומס נראה שלמופע האיחוד של אואזיס היה קל יותר להשיג מקום (ואני יודע: לא הצלחתי). כלומר, יש לי מקום ישיבה מסומן, אבל במציאות של התערוכה אין סיכוי להצליח להגיע אליו. 

ההצהרות כאן מכוונות לקהל ולא רק לתקשורת, מלוות בהצגה ראוותנית המכריזה משהו כמו 'אנחנו גדולים ומצליחים, אנחנו לוחצים על המצערת, אנחנו נהיה עוד יותר גדולים ועוד יותר מצליחים'. 

ההצלחה הזאת היא אובדן הכנסות ליצרנים המוכרים שפועלים בסין מאז אמצע שנות השמונים. אלה מפסידים נתח שוק לא רק בעולם אלא גם בסין עצמה, והרווח הקל עד כה נפגע עוד ועוד. כאן, כל אחוז הוא מכה גדולה בכיס. 

חוזרים להיאבק 

אבל אותו שוק ענק, הכמויות הצמודות לו וגם יתרונות ההצלחה מול חסרונות הכישלון, מביאים לכך שחברות רבות שמקורן מחוץ לסין מנסות להשיב מלחמה באמצעות מערך ממוקד-סין. 

כך למשל יונדאי, שהציגה סדרת דגמים חדשה במסגרת תת-מותג בשם 'איוניק' – שונה מזה המוכר בשאר העולם וגם כאן – ונוכחותה מודגשת לא רק בגלל כל אלה אלא גם מכיוון שלא הייתה נוכחת בשנגחאי לפני שנה. 

"זה מעין מותג רכב שפותח במיוחד עבור סין. אנחנו אומרים בסין עבור סין, אבל אולי בהמשך גם נצא אתו מחוץ לסין", אומר לי סיימון לואסבי, האחראי על העיצוב במותג יונדאי, אותו אני פוגש ליד הדגם V – מכונית ראשונה בסדרה בעיצוב מאוד מיוחד, מאוד מתריס ובעיקר מאוד שונה מהקו של יונדאי. היא מוצגת גם בגרסת מכונית תצוגה בשם 'ונוס', ולצידה מכונית תצוגה בשם 'EARTH', דגם פנאי שיגיע בקרוב. 

יצרנים אחרים, כמו פיג'ו וסיטרואן, הלכו בדרך שהופכת מוכרת ומקובלת יותר – בפועל, התנהלות הופכית לדרכן של יצרניות מבחוץ וקשריהן עם יצרנים מבית.

למשל, מכוניות התצוגה של פיג'ו, 'קונספט 6' ו'קונספט 8', המוצגות כאן, נאות ונראות שייכות למותג מבחינת העיצוב החיצוני– אך ממדי הענק שלהן מכריזים על משהו נוסף. פיג'ו וסיטרואן נעדרות בפועל מהשוק הסיני (מ-2019), לא השתתפו בתערוכת שנגחאי וכעת גם הן רוצות לחזור. מכוניות התצוגה מבשרות על דגמים חדשים המיועדים לסין – ואלה ישתמשו בפלטפורמות ובמרכיבים של דונגפנג, מי שהייתה שותפה של פיג'ו וסיטרואן במשך שנים בייצור בסין. פעם (מ-1992) דונגפנג ייצרה עם הצרפתים דגמים שמקורם באירופה, היום התפקידים מתהפכים.  

פגשנו בביטויים לכך גם במסגרת קבוצת פולקסווגן, עם תת המותג אודי החדש (AUDI) המקביל לאודי (Audi) שהוצג כבר לפני שנה, וגם במותג פולקסווגן עצמו (נעסוק בכך בהמשך). שיתופי פעולה כאלה קורים בדרך כזו או אחרת במאזדה ובסמארט שאפילו מייצאות דגמים כאלה לאירופה.