למה כל כך הרבה דגמים לא ימשיכו ל-2026?

בין היתר, גם ניסאן עתידה להיפרד מאלטימה, וולוו תסיים את ייצור ה-S60, יגואר סגרה את כל הייצור המסורתי שלה ונמצאת בצומת דרכים (כן אולטרא יוקרה או לא), פורד אדג' גם הוא בסכנה (הופסק בצפון אמריקה), קאדילק XT4 ו-6 בדרך החוצה וגם במיני עושים שינויים (גניזת קלאבמן).

כמו כן, ובהקשר קצת שונה, אאודי חתמה את הדור הנוכחי של A4 שיצאה לאור לראשונה ב-1994 במסגרת שינוי שיטת השמות והחליפה אותו ב-A5 (בעיקר בשל סיבות אסטרגיות שקשורות לניהול הצי החשמלי שלה המותג והבידול בין הדגמים). 

כל ההחלטות האלה, בארה"ב, אירופה, לא התקבלו כלאחר יד. מנכ״ל פורד ג'ים פארלי אמר לאחרונה כי יצרני רכב לא יכולים להמשיך לפתח מספר גדול של דגמים במקביל כאשר ההשקעה עוברת לחשמל, והוסיף כי החברה מתמקדת בפחות דגמים שיכולים להימכר בכמויות גדולות ולהיות רווחיים יותר. גם בג'נרל מוטורס הסבירו בעת הודעת סיום המאליבו כי הסבת המפעל לייצור חשמלי היא חלק מ"היערכות מחדש של מערך הייצור לעידן הרכב החשמלי".

שוב רגולציות

אחד הגורמים המרכזיים לגל המחיקות הזה הוא העלות הגבוהה של פיתוח דור חדש של מנוע בעירה. מנכ״ל סטלנטיס קרלוס טבארס אמר בכמה הזדמנויות כי רגולציית הזיהום באירופה הופכת את המכוניות ליקרות יותר לייצור (אחת הסיבות לכך שרכבי סגמנט A כמעט התפוגגו), וכי יצרנים נאלצים לצמצם דגמים כדי לעמוד בעלויות. לדבריו, התעשייה נמצאת בתקופה שבה "צריך לבחור במה להשקיע, כי אי אפשר לממן הכול במקביל".

גם בקבוצת פולקסווגן הודו כי המעבר לחשמל מחייב ריכוז משאבים במספר קטן יותר של פלטפורמות. בכירי החברה ציינו כי במקום לפתח דגמים רבים עם מנועים שונים, המטרה היא לבנות בסיס טכני אחד שעליו ייבנו כמה מכוניות, מה שמוביל לכך שחלק מהדגמים הקיימים פשוט נבעטים לשוליים, ואז נכחדים. 

לצד העלויות, גם הביקוש השתנה. נתוני מכירות בארצות הברית ובאירופה מראים שבשנים האחרונות רכבי פנאי הפכו לקטגוריה הגדולה ביותר, בעוד שסדאן וקופה ממשיכים להצטמצם. בסובארו הסבירו בהודעת סיום הלגאסי כי ההחלטה משקפת את המעבר של הלקוחות לרכבי פנאי, ואצל אקיורה אמרו כי הפסקת TLX נובעת מהצורך להתאים את ההיצע למה שהקהל קונה בפועל.

זו גם הסיבה לכך שמכוניות נישה נעלמות ראשונות. מנועי בעירה לפני מעבר לדור חשמלי, ניסאן סיימה את GT-R אחרי כמעט שני עשורים, ויגואר עצרה בהדרגה את הדגמים הקיימים לפני מעבר למותג חשמלי בלבד. במקרים רבים לא מדובר בכישלון של הדגם, אלא בהחלטה שלא להשקיע בדור חדש כאשר השוק משתנה.

פחות דגמים, יותר רווח מכל מכונית

הקיטון בביקוש לרכבי סדאן החל כידוע הרבה לפני המעבר לחשמל, אך האיץ משמעותית עם כניסת רכבי הפנאי לכל פלח שוק. נתוני מכירות בארה״ב מראים כי בתוך פחות מעשור ירד חלקן של מכוניות סדאן מכ-50 אחוז מהשוק לפחות מ-25 אחוז, בעוד קרוסאוברים ו-SUV הפכו לברירת המחדל של רוב הלקוחות.

בתעשייה מדברים היום על מעבר למספר קטן יותר של דגמים שמבוססים על פלטפורמות משותפות. המטרה היא לחסוך מיליארדים בפיתוח ולהגדיל רווחיות, גם אם המשמעות היא שהיצע המכוניות מצטמצם. בכירים בכמה יצרנים אמרו בשנה האחרונה כי העתיד יהיה "עם פחות דגמים, אבל כאלה שנמכרים בכמויות גדולות יותר - ומאפשרים לממן את המעבר לחשמל". 

בואנו אל אמצע 2026 והלאה ל-2027 כבר ברור שהמגמה הזו רק מתחזקת. עבור היצרנים זה הכרח כלכלי, ועבורנו הלקוחות זה אומר ששמות שהכרנו הרבה שנים נשחקים כמעט לגמרי, בין אם זה במודעות שלנו לקיום שלהם או פשוט בגלל שהם לא נמכרים.