ב.מ.וו M3 סטיישן CS - מבחן דרכים

הבסיס מוכר מאוד, אבל זהו עוף נדיר. ב.מ.וו M3 – מכונת הביצועים על בסיס סדרה 3 – הוצגה לפני 40 שנים כמעט, ב-1986. ביצועים ויכולת דינמית למופת במרכב סדאן. אותה יכולת עם מרכב שימושי יותר, סטיישן – 'טורינג' בסימול של ב.מ.וו – מצאה ביטוי רק בדור השישי-עכשווי של M3, ב-2022. סטיישן ל-M5 ראה אור שלושים שנים קודם. 

אבל מה שנגלה לפנינו במרכז ב.מ.וו בגרשינג הסמוכה למינכן, הוא משהו שונה – גרסת  CS (ר"ת Competition Sport) ממוקדת מסלול, היא ראשונה מסוג וחדשה לגמרי (יש כוכבית). ויש לכך ביטוי מרשים: שיא נורבורגרינג למכונית סטיישן עם 7:29.490 דקות. ביום-יום, הסטיישן הזאת יכולה לשאת מטען בנפח הנע בין 500 ליטרים ל-1500 ליטרים. 

(כוכבית: ב-2023 הוצעה מהדורה מיוחדת כזאת של 30 יחידות אך רק ביפן). 

צילום: אלי שאולי

לעיניים מבינות 

במרכב הצבוע בגוון 'ירוק בקבוק' הדומה קצת ל'בריטיש רייסינג גרין' וגג שחור הרכב הזה בולט – והוא ונראה חצוף ומתריס בזכות מרכיבי עיצוב חיצוניים, עניין שחטיבה M כה מתמחה בו, וכאן אלה מוקצנים. ממש.   

מלפנים חלקים מודגשים מסיבי פחמן, פנסים המשלבים קווי אור צהובים, הדגשה באדום סביב הסבכה הבוטה, כנפונים בתחתית הפגושים; מאחור ארבעה מפלטים שמנמנים, כיתובים מודגשים במיוחד באמצעות הצללה אדומה, ספוילרים; סביב חישוקים מוזהבים ומרשימים למראה.  

וכך, למרות אותה אגרסיביות מוקצנת ומוחצנת ודווקא בגללה היא נראית ממש טוב, ולי נותר רק לתהות האם מדרכה גבוהה מדי או נער מעצבן עם קורקינט (ואני מסרב לומר גלגינוע, גם לא גלגיליים) יורידו את הכנפונים.  

צילום: אלי שאולי

חיה נדירה 

זוהי אינה סתם M3 (הגם שאין דבר כזה 'סתם M3'), ו-CS מוקצנת ממנה בזכות שיפור הנתונים והביצועים, כיול ממוקד יותר, מכלולים בהתאם, גם שינויים במרכב.

המנוע הוא אותו טורבו-בנזין 3.0 ליטרים 6 צילינדרים בטור, וזה מייצר 550 כ"ס ב-6250 סל"ד ו-66.3 קג"מ ב-2750-5950 סל"ד. התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים וההנעה כפולה. במהדורת CS משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 3.5 שניות, ל-200 קמ"ש ב-11.4 שניות ועד ל-300 קמ"ש. להשוואה, ב-M3 'קומפטישן' 530 כ"ס, 3.9 שניות ל-100 קמ"ש ועד 250 קמ"ש. למידע: בסדאן הנעה אחורית המוצעת כאן 510 כ"ס; באירופה גרסה ידנית עם 480 כ"ס. 

כל המערכות האלקטרוניות השולטות במכלולים השונים – מניהול המנוע דרך התיבה עבור לבקרת היציבות ועד ההנעה הכפולה – כוילו באופן שונה, מערך המתלים הוסדר מחדש, כולל הבולמים. 

צילום: יצרן

בהשוואה ל-M3 טורינג היא קצרה ב-0.5 ס"מ ל-479.5 ס"מ, רחבה ב-2 ס"מ ל-192 ס"מ, ומה שחשוב נסתר מהעין. בסיס הגלגלים ללא שינוי, 285.9 ס"מ, אבל מפשק הסרן הקדמי  רחב ביותר: כאן 162.3, רחב ב-5 מ"מ; זה של הסרן האחורי, 160.5 ס"מ, ללא שינוי. להשוואה, בסדרה 3 הרגילה: 158.3 ס"מ לפנים, 156.7 ס"מ מאחור.

לא מעט הושקע בהפחתת משקל; הדרך לשם יקרה, מרשימה והתוצאה הסופית אינה משנה את המצב, אבל מוסיפה לא מעט לאקסקלוסיביות. ולמחיר.

הדרך לשם מבוססת על שימוש נרחב ב-CFRMP, ר"ת של Carbon Fibre-Reinforced Polymer/Plastic; שרף פולימרי מורכב המחוזק בסיבי פחמן – חזק מאוד, קל מאוד, החל ביריעות ועד מכלולים בתלת-ממד. חלקים מחומרים אלה בולטים מבחוץ – מכסה מנוע, פגוש קדמי, דיפיוזר מאחור – וגם בפנים: המושבים, הקונסולה ביניהם. החיסכון במשקל קטן, 15 ק"ג, והמשקל הכולל נותר גדול: 1850 ק"ג. 

מי שמכוון לנהיגת מסלול באופן מחייב יותר, יכול להזמין את הרכב עם חיזוקים רוחביים (Strut Brace), בלמים קרמיים וגם להרכיב צמיגי מסלול. עם זאת ובניגוד ל-M4 CSL, בגרסה זו המושב האחורי כשהיה. כי אחרת מה הקטע עם סטיישן.

צילום: יצרן

ההצגה ממשיכה 

ההופעה החיצונית – מרכב סטיישן המכריז בקול גדול שהוא משחר לקצה כדי לעבור אותו – מוצאת השלמה גם בפנימיות של הרכב: סביבת נהג עם הופעה ומכלולים להוספה על ההצהרה ולהדגשתה. 

אחראים לכך גלגל הגה שמנמן עם דיפון אלקנטרה וסימון אדום בחלקו העליון ובעיקר מושבי ספורט ייעודיים מדהימים למראה, בעיקר בזכות שימוש נרחב בסיבי פחמן. תמיכות הצד והמותן גבוהות ולכן אני נכנס עם הרבה טקס בישבן כדי להידחק ביניהן. העניין מאתגר עוד קטנים כמוני שאוהבים לשבת קרוב להגה. אלא שלאחר שמתיישבים מוצאים כי הם נוחים וממקדים את הנהג בנהיגה וגם כי תנוחת הנהיגה הנמוכה כנדרש מצוינת. לאורך זמן המושבים החובקים והנוקשים עלולים כנראה לעייף אבל אני מתחבר אליהם. עם כל כך הרבה אפשרויות כיוון קצת מוזר שאין אפשרות לשליטה במיקום תמיכת הגב תחתון. אבל יש כיוון לתמיכות צד ואלה אוחזות מאוד (אלא אם מידות גופכם רחבות מאוד). יש רגעים שאני אסיר תודה על האחיזה הזו. הערה: הבורר מתופעל כמו תיבה ידנית, ומחייב תשומת לב בהתחלה לפעולה נטולת שגיאות.  

צילום: יצרן

מה שיפה ובמובן העמוק של המילה הוא כי כשם ש-CS מוסיפה על היכולת המרשימה של M3 ואפילו ב'קומפטישן', הרי שטורינג מוסיפה לא מעט בשימושיות על הסדאן המקורית, מרחיבה את מעטפת השימושיות שלה ביום-יום, גם בסופ"ש ארוך, גם לשינוע נרחב. 

צילום: יצרן

קול הרעם  

לפני יציאה כדאי לפגוש באפשרויות הניהוג הרבות. יש כאן טבלת מטריקס השופעת אפשרויות לשינויים בקשיחות המתלים ובפעולת ההגה, מינון בקרת היציבות, שליטה בביצועי המנוע וניהול ההנעה – כולל כזאת ספורטיבית-כפולה והעברה להנעה אחורית – כיוון פעולת הבלמים ועוד כיו"ב. בהגה של M לחצנים למעבר מהיר לשני מצבי ניהוג שתוכנתו מראש.

כל אלה הם מימוש עקרוני של הצהרת הכוונות הבאה עם הרכב במפרט, בהופעתו החיצונית וגם בזו הפנימית – ואלה מחייבים לימוד, התנסות והרבה כבוד. כבוד יש לנו בשפע אבל בשאר אנחנו חסרים. עניין זה בולט כאשר ברקע החזאי והרעמים מבטיחים גשם – ומקיימים. המטריקס מספק כל כך הרבה אפשרויות שקשה לבדוק את כולן בפרק הזמן הזה, בוודאי ובמזג האוויר המתגשם כאן. 

והביצועים. וואוו, איזה ביצועים. זה רכב של שלוש שניות וחצי למאה, והוא לא רק מאיץ מהר מאוד אלא מבצע זאת בדרמטיות. פס הקול של השישה בטור נהדר גם כשמשתיקים את אופציות הצליל המלהיב. 

צילום: יצרן

הביצוע של הביצועים האלה מזכיר ומחזיר לתודעה כמה כל אלה קשורים לא רק לא ליכולת עצמה ולבטן המתכווצת תחת העומס, אלא גם בתחושות מסביב. הצליל הנפלא של השישייה גורם לתהות עוד כמה זמן נזכה לשמוע אותו. נקווה שכמה שיותר. 

אבל זה לא רק הצליל. פעולת המצערת מאוד מדויקת וזו מזכירה גם כי אנשים שאוהבים לנהוג באופן מסוים השלימו כל פרט ברכב. זה באמת רכב בו יכולת ההאצה בכל רגע, הילוך ומצב מרשימה. באוטובאן הגרמני, ברגעים שהוא פנוי, ב-200 קמ"ש וגם בחצי מצערת התיבה מורידה בקיק דאון משמיני לשביעי בדרך ל-270 קמ"ש או קצת יותר שמגיעים די מהר. CS יכולה יותר, אבל אפילו כאן לא קל למצוא קטע מספיק פנוי בשביל לראות 300 קמ"ש בתצוגה העילית. 

צילום: יצרן

שינויים באופי פעולת התיבה ילמדו כי המצב האגרסיבי לפעמים אגרסיבי מדי בגלל שילוב נוקשה. אבל במצבים הרגילים התיבה פועלת ממש היטב, וצריך לזכור כי חלק מאפשרויות הבחירה מיועדות למסלול. 

צריכת הדלק כשנוסעים כה מהר ונהנים מהילוכים נמוכים וסל"ד גבוה לא יכולה להיות טובה במיוחד ולכן כזאת עם 7.1 ק"מ/ל' נראית סבירה. 

מחפשים כבישים 

אין הלימה. ימים ספורים אחרי שביליתי בכבישים היפים באירופה עם מכונית דלת כוח (95, כ"ס; ראו טיול איטליה, גיליון זה), דווקא ב-CS אני נידון לכבישים הרבה פחות מרגשים. סביבות מינכן הן לא הדולומיטים. העיקולים שבדרך מראים שההגה מעט קל אבל מציע יותר תחושה מהמקובל כיום ובייחוד פעולה מאוד מהנה, מדויקת ונחושה. הכניסה לפנייה מהירה מאוד וחדה מבלי להיות חדה מדי, יוצרת תחושה שהמכוניות קלה (היא לא) וזריזה (ממש כן) ומזכירה את הדימוי השחוק על המכונית המתכווצת ברגעים הנכונים. לכאורה, בלתי אפשרי פיזיקלית, בפועל מה שקורה. עובדה.  

צילום: יצרן

גם מצערת שאינה בקצה המהלך יכולה לגרום להיגוי-יתר לפני שמאלחשים את בקרת היציבות, בייחוד בכביש רטוב. בחרו ב'הנעה אחורית' ועם קצת רטיבות היא בהחלט יודעת להזכיר איזה גלגלים מונעים. וגם במצב רגיל: מערכת ההנעה מזכירה לא פעם שהדגש ברכב הוא זו האחורית, וניתן לחוש באחוריים המאפשרים הידוק הקו עם המצערת גם ללא הרבה דרמות. 

הבלמים מצוינים וגם תחת עומס מתמשך שומרים על כושר והדרגתיות, אבל נראה שהדבר המרשים בהם הוא האופי הפרוגרסיבי. אני לא זוכר מפגשים רבים עם רכב שהבלמים שלו ממש מהנים לשימוש.  

צילום: יצרן

קשה לדעת איזו נוחות נסיעה יציע הרכב לנהג ולנוסעים בישראל. מי שמגיע לשם מכאן, יתקשה להאמין איך חיבורי כביש, תיקונים, מכסי ביוב ואפילו שברים משולבים באופן כה מוצלח. רואים אותם ואיכשהו לא מרגישים. ולכן הנוחות, גם כשאנחנו עוברים לדקות ספורות לאוסטריה, בהחלט נאותה. זה סוג של הישג בעיקר בשל הכיול הקשוח המאפיין את הרכב, גם בגלל שהדופן הנמוכה בצמיגים צנומי החתך – 275/35-19 מלפנים, 285/30-20 מאחור – אינה משתתפת בספיגת המהמורות.

צילום: יצרן

מציאות שונה  

היום הקצר נגמר מהר מדי, כמו שקורה לרוב במכוניות כאלה. M3 CS טורינג היא מכונית שנתגעגע אליה לא רק בגלל מה שהיא יודעת לבצע אלא בגלל האיך. רק מתי מעט יזכו להיות בעלים של אחת כזו ואנחנו מרגישים ברי מזל לאחר שנהגנו בה. סביר מאוד להניח שתוספת המחיר לעומת M3 'קופמטישן' המהנה בפני עצמה בוודאי תיראה מוגזמת. 

M3 CS טורינג היא מכונית מאוד אירופאית, ולקראת סופ"ש ארוך ניתן להעמיס בה תיקי נסיעות ולצאת ממינכן ליום מסלול בריביירה הצרפתית (805 ק"מ). עד שנוכל לנהוג ליום מסלול ביאס מארינה, דובאי (2534 ק"מ), ולא ליום קרב בעזה (75 ק"מ), נראה שלנו, עם בעיות קיומיות גדולות יותר, נותר רק לקנא.