יונדאי איוניק 6N - מפגש ראשון

גם אחרי עשרות שנים במקצוע, השילוב הזה של אנשים מכובדים העולים לבמה כאשר ברקע נשמעים צלילי מכוניות מרוץ שנותנות בגז, אבל באמת נותנות, עדיין נראה ונשמע מיוחד במינו. 

הדיבורים נמשכים, ורעש האגזוזים מקשה על ההקשבה – קצת בגלל הרעש, הרבה בגלל שאני לא מפסיק לחשוב למה אני לא שם בחוץ. מצד שני, זו רק הצגת הרכב. נהיגה בפועל בעוד מספר חודשים. לכן העיקר הוא בפנים: הצגתה של איוניק 6N, גרסת הביצועים המוקצנת של המשפחתית הגדולה – ובעיקר: דגם חשמלי שני של חטיבה N (ודגם שישי שלה; ראו תיבה).

החטיבה של N

הדגם החשמלי הראשון, 5N, הוצג שנתיים בדיוק קודם, באותו אירוע ובאותו מקום: פסטיבל המהירות בגודווד (אוטו 450). המפגש בפועל עם הדגם הזה שנערך ליד ברצלונה (אוטו 458) היה גם על מסלול, ובראיון שערכנו שם צוין כי חטיבה N תציג דגם חשמלי נוסף עם אותם עקרונות. כמובן, שם הדגם המאוד סודי לא נחשף; כמובן, היה ברור כי מדובר במשפחתית הגדולה איוניק 6. אותה אחת שנוסדה ב־2022, עיצובה גם בהשראת פורשה 911, גם 'אוטו השנה 2024'. 

צילום: יצרן

הצהרת כוונות

יונדאי מצהירה כי בליבה של איוניק 6N נמצאת המחויבות שלה לבנות רכב חשמלי עם ביצועים גבוהים המעניקים "חוויית נהיגה מלהיבה ומרתקת", וזו פועל יוצא מ"שלושת עמודי התווך של N: נהיגה מהנה בפניות*, יכולת מסלול, מכונית ספורט ליום־יום". כך גם 6N "שתוכננה לרגש על המסלול, גם לשמור על נוחות ועידון הנדרשים בנהיגה יום־יומית", מה שמושג על־ידי "הרמוניה של ביצועים ושימושיות".

*יונדאי משתמשת בביטוי 'Corner Rascal' שהוא הרבה פחות מנומס ומקורו עוד בדגמי ולוסטר N, i30N. מושג זה נועד לציין יכולת דינמית גבוהה המבוססת על זריזות, היענות הרכב לנהג ועמידה בעומס דינמי, לנהיגה מהנה 'על המגבלות', ויונדאי משתמשת אפילו במילה 'ferociously' (גם פראי); תרגום ל־'Corner Rascal' הוא משהו כמו "חוצפת הפנייה', 'ניהוג פרחחי', 'התפרחחות/חוצפה/שובבות בפנייה'. 

צילום: יצרן

השווה והשונה

שני הדגמים האלה, גם במקורם הרגיל, חולקים אותה רצפה חשמלית־ייעודית (E-GMP), גם אותם מרכיבים להנעה: מנוע אחד להנעה אחורית או שניים להנעה כפולה, אותה סוללה, אותו הספק טעינה. 

כך גם במעבר של דגמים אלה לחטיבה N. אותם שני מנועים והנעה כפולה, נתוני תפוקה וביצועים זהים וגבוהים; גם ב־6N חיזוק הרצפה והמרכב, הרחבת מפשק הסרנים, מכלולי הגה, מתלים ובלמים אחרים, ניהול אלקטרוני ייעודי גם למצבי מסלול. 

התוצאות אמורות להיות עדיפות ביחס ל־5N, גם בקו ישר כי הרכב מעט קל יותר, גם ביכולת הדינמית בגלל מרכב הכובד הנמוך בהרבה; 6N נמוך ב־10 ס"מ. לכל אלה מצטרפים צמיגים שתוכננו במיוחד למכונית, מספר מערכים משופרים. המידע, בהשוואה למה שמוכר כבר ב־5N, אינו מלא, אבל אפשר לשער מרכיבים ופרטים שלו.

שיגור ישיר

מערך ההנעה זהה, וכולל 2 מנועים להנעה כפולה, ואלה מייצרים 609 כ"ס ו־75.4 קג"מ, ובמצב דחף (בוסט) ל־10 שניות 650 כ"ס ו־78.4 קג"מ. התוצאות קצת שונות: מ־0 ל־100 קמ"ש ב־3.2 שניות ועד ל־257 קמ"ש; ב־5N 3.4 שניות, 260 קמ"ש. גם כאן וכמו ב־5N נמצאת המערכת  N e-Shiftהמדמה פעולה של תיבת הילוכים להיזון חוזר טוב יותר, גם להתאמה משופרת בפניות. יונדאי לא פרסמה את המשקל של 6N, אך נראה שיהיה נמוך ב־50-70 ק"ג מזה של דגם הפנאי, למשהו כמו 2130־2150 ק"ג. וכן, גם ב־6N מערך שיגור כדי למקסם את כישורי ההאצה של הרכב.  

צילום: יצרן

העיקול הקרב

היכולת הדינמית האמורה להעניק ל־6N כישורי מסלול מתחילה ממש מלמטה. בחלקים הרלוונטיים, הרצפה תוכננה מחדש (חיזוקים, תתי־שלדה) וגיאומטריית המתלים שונה. לרכב בולמים חדשים עם חיישנים המגיבים לשינויים בתשתית ולפי מצב הנהיגה הנבחר, לרמות שונות של שיכוך כיווץ ושל שיכוך החזרה.   

בסיס הגלגלים של 6N ארוך ב־1.5 ס"מ מזה של איוניק 6 הרגיל, ל־296.5 ס"מ, ומפשקי הסרנים גדולים אף יותר מאלה המקבילים, רחבים ב־6 ס"מ: 169 ס"מ מלפנים, 169.9 ס"מ מאחור. בקצה מונחים דיסקים בקוטר 400 מ"מ מלפנים עם 4 בוכנות, ו־360 מ"מ מאחור עם בוכנה אחת. מעבר להם צמיגים חדשים של פירלי שתוכננו במיוחד לרכב הזה, P-זירו 5 במידה 275/35-20. המערכת הרגנרטיבית משופרת ביכולתה, מוסיפה כושר האטה של g 0.6 במצבי הניהוג הקיצוניים ומשתלבת עם מערך הבלימה הרגילה. 

צילום: יצרן

יונדאי אינה מתייחסת בהודעה לעיתונות למערך ההיגוי, אבל סביר מאוד כי השינויים בו קרובים לאלה שנעשו ב־5N. שם המנוע החשמלי של ההגה ממוקם על המסרק ולא במוט ההגה – להיזון חוזר משופר בהרבה, להיגוי קצר יותר של 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה (2.7 סיבובים ברגיל) ומכאן מהיר יותר, הקשחה של מוט ההגה והכבדת המשקל.

האלקטרונים כשותף

גם כאן מערך שליטה נרחב מאוד ביכולות הניהוג והשימוש ברכב, וזה כולל חלוקת מומנט בלא פחות מ־11 רמות, מאפשר כיול לתת־היגוי או היגוי־יתר, מצב סחיפה (דריפט), עם כוונונים שונים לזווית ולסבסוב, מאפשר החלקה מבוקרת, שילוב האטה ובלימה, גם צליל מתואם עם הנהיגה. המידע הייעודי מאפשר לא רק לנטר ביצועים ויכולת, אלא גם להוות בסיס לניהול נהיגה נכון במסלול.

צילום: יצרן

תורת החשמל

הבסיס כאמור מוכר: רצפה עם מתח מערכת של 800 וולט, סוללה של 84 קוט"ש, הספק טעינה של 350 קילוואט, מ־10% ועד 80% ב־10 דקות. יונדאי לא מסרה נתוני טווח, אבל אלה אמורים להיות קרובים לאלה של איוניק 6 הרגילה כפולת המנועים וההנעה עם אותה סוללה, כ־500 ק"מ. סיבה אחת, למרות מערכת ההנעה השונה, היא במערכת ההיקפית של הסוללה, 'N Battery', ולזו ניהול חום ייעודי לשמירה על יעילות גבוהה וחידוש יכולת מהיר, 'קירור־סיבולת' לנהיגה למשך זמן בעומס גבוה. 

צילום: יצרן

מעבר לעיצוב

כמובן, גם העיצוב החיצוני טופל, ולא רק להצהרה על מהותו של הרכב, מה שמוצא ביטוי  בפגושים אגרסיביים למראה מלפנים ומאחור, חישוקי "20 בעיצוב ייחודי, צביעה דו־גונית כאשר למטה הצבע שחור, אלמנט אדום בחצאיות המרכב. 

בכל הקשור למהות הרכב, נוספו כאן כונסי אוויר קדמיים, ומאחור דיפיוזר וגם כנף במבנה דמוי צוואר־ברבור, לשיפור כוח ההצמדה במהירויות ממש גבוהות.  

סביבת הנהג כוללת כנדרש ריפוד ודיפון משופרים ביחס לאלה שבדגם הרגיל, גלגל הגה אחר – ובעיקר מושבי ספורט, פקדים ייעודיים כמו לבקרת שיגור, שינוי מצבי הניהוג, פקדים להחלפת 'הילוכים', תצוגות המביאות מידע ביחס לביצועי מסלול וכיו"ב. 

צילום: יצרן

סיכום זמני

מתישהו במהלך השנה הזו, אולי קצת אחרי כן, הרכב יושק בפועל בנהיגה של ממש, סביר שגם במסלול. עד אז גם יתווספו אותם נתונים חסרים, ויונדאי תתייחס מן הסתם ביתר פרוטרוט למה שנעשה ב־6N כדי ליצור מאיוניק 6 הרגילה מכונית שהיא הרבה מעבר למכובדת בביצועיה, גם לבעלת יכולת דינמית גבוהה, אפילו במסלול.

כי כן, יונדאי טוענת כי נהיגה ב־6N החשמלית מעניקה אותה הנאה בנהיגה המוכרת במכוניות עם מנוע בעירה פנימי, המשובחות ביניהן. כעת, לאחר שפגשנו באותו אופן בהבטחה עם 5N לפני שנתיים בדיוק וחווינו את קיומה גם בחול ובמסלול, גם בארץ ובכבישים ההם, נראה שיש למה לחכות – כן, לרכב חשמלי מבצע, מערב ומהנה.