ב.מ.וו 530e - מבחן דרכים

כולם הולכים על היברידי נטען־רשת — אבל יצרני מכונית היוקרה הרבה יותר. ובהפרש. לא מדובר בדגם פה דגם שם, אלא ביצירת גרסאות כאלה כמעט לכל קו הדגמים. התוצאה היא מכונית היברידית שיודעת לפצוח בנסיעה חשמלית טהורה (אחרי הטענה, לרוב מהבית) של כמה עשרות ק"מ חרישיים וחסכוניים.

אבל החיסכון הגדול כאן הוא לאו דווקא בליטרים, אלא במחיר המופחת של המכונית, תוצאה של הטבות מס שכלים אלה זוכים להן בישראל — ולא רק בה. אותן הטבות הופכות דווקא גרסאות מורכבות אלה לזולות יותר מאשר הרגילות. וככל שהדבר נוגע לב.מ.וו, עכשיו, גם לסדרה 5 (בדומה ל־3, ל־7 ול־X5) יש גרסה היברידית/נטענת־רשת, 530e — ועל הנייר לפחות, היא המעניינת ביותר בהיצע של ה־5.

מפגש חוזר
ב.מ.וו סדרה 5 היא מכונית נאה, גם בגרסת e, במיוחד עם ערכת העיצוב M — לא מכאני; ללא תוספת תשלום, אחד משני קווי עיצוב. בולטים לטובה בצד הוויזואלי חישוקי "19, תאורת לד מלאה ובכלל אפשר לטעות ולחשוב שמדובר בסדרה 7. תא הנוסעים מרשים אף הוא עם ריפודי עור בצבע כחול כהה, לוח מחוונים — מסך עם שפע אפשרויות תצוגה נאות — ובמרכז הקונסולה בולט מסך מגע נוסף. יש לשער שלקוחות ב.מ.וו שמרניים ישמרו אמונים לתפעול הנוח דרך חוגת ה־i־דרייב.



איכות החומרים טובה כצפוי וכנדרש, ואם כי העיצוב דומה מדי לזה שבדגמי עבר של ב.מ.וו, הוא עדיין נאה. תאורת האווירה בלילה מאוד נעימה, המושבים מציעים אין סוף אפשרויות כוונון (חשמלי, כמובן) עם זיכרונות. ובכלל, רמת האבזור של הגרסה הבכירה (ראו בוקסה) סופר־גבוהה. התוצאה היא שמאוד נעים לשהות בתא הנוסעים הזה.

מאחור יש מרווחים טובים הן לברכיים והן לראש, גם לגבוהים. עם זאת, הנוסע במרכז יסבול ממנהרת הינע גדולה וממושב פחות נוח (וכמו ברוב מכוניות הנוסעים). שני הנוסעים האחרים ייהנו ממושב נוח, מיזוג ואווירה נעימה. תא המטען קטן יותר בגלל הסוללות, והדבר מורגש בגלל ממד גובה קטן יחסית. הנפח שנשאר יותר ממספק ליום־יום, ורק עגלת תינוק מגודלת עלולה לאתגר אותו.

הס, פן תעיר
בצד שמאל של לוח המחוונים ב־530e יש מד דלק, ובצד השני מד טעינה לסוללה. קיבלתי את הרכב עם מיכל דלק מלא, סוללה טעונה, והמכונית טוענת ל־34 ק"מ חשמליים לחלוטין. עד שסיימתי לחבר את הטלפון ולקבל כמה הסברים קצרים, התאיידו להם 2 ק"מ מהטווח. מסתבר שיש גם משוואה שאומרת שזמן=חשמל=כסף.



בדרך הביתה אני נוסע במצב החשמלי, שאמור להעדיף הנעה חשמלית כמה שיותר, בגבולות האפשר והקומבינה. כי בהמשך גיליתי שמדי פעם (מעט, ועדיין) מנוע הבנזין מתגנב לו בשקט גם בנהיגה רגועה. רק אם תלחצו על הדוושה עד סוף מהלכה הוא יתעורר וגם יודיע שעשה זאת בגלל שהנהג דרש כוח רב יותר ממה שהמנוע החשמלי יכול לספק. בינתיים, מחשב הדרך, משום מה, לא עולה מעל 45 ק"מ/ל', גם אם ברור שבפועל הנתון היה גבוה יותר. כך או כך, אחרי 32.9 ק"מ, רובם חשמליים (וזה נאה!) הסוללה ירדה נמוך מדי, ומנוע הבנזין הותנע. הטווח הרשמי אגב הוא 43 ק"מ, ואפשר לנהוג בכוח החשמל עד 140 קמ"ש.

הכוח החשמלי — 113 כ"ס ו־25.5 קג"מ — מספיק לגמרי להתנהלות רגילה ונעימה, ולא מורגש מחסור בכוח. לוח המחוונים מראה לכם כמה אתם מאמצים את המנוע החשמלי במצב נסיעה שכזה. במצב 'ספורט' צג זה יתחלף במד סל"ד. מנוע הבנזין, 2.0 ל' טורבו, מספק 184 כ"ס — וההספק המשולב של שני המנועים הוא 252 כ"ס ו־42.8 קג"מ, ואלה עוברים לגלגלים האחוריים דרך תיבה אוטומטית עם 8 הילוכים. יחידת ההנעה הזו נעימה במרבית הזמן, וברוב המקרים המשחקים של כיבוי־התנעה לא מורגשים באופן מציק.

הכוח זמין, והמכונית מתנהלת בזריזות. במצב הרגיל התגובות פחות עצבניות אך עדיין טובות. ולמעט בסדום־ערד ובמצב רוח קרבי, לא הרגשנו שאנחנו רוצים עוד סוסים. והביצועים מכובדים, כפי שמרמז נתון התאוצה ל־100 קמ"ש שעומד על 6.2 שניות בלבד. צליל המנוע מבודד מצוין, וגם תחת עומס כבד קולו איננו מפריע.



ומה לגבי הדלק? בשיוט נינוח רשמנו 15.4 ק"מ/ל', ובימי המבחן נרשם ממוצע (ללא הטענת הסוללות) של 10.7 ק"מ/ל', ובהתחשב באופן הנהיגה, גודל המכונית והספק המנוע, מדובר בנתון מכובד ללא ספק.

בנסיעה
ה־e מציעה נוחות נסיעה נעימה לרוב, אבל לא אחידה. שיבושים קטנים מורגשים מדי פעם, הן בעיר והן מחוצה לה (שם קצת יותר) ושיבושים גדולים לא מטופלים לעיתים מספיק טוב. מחוץ לעיר, על גלי כביש, המכונית מרוסנת היטב, ושם נשמעים גם רעשי כביש, אם כי לא ברמה מציקה. בקיצור: "כיול גרמני" על הצד הנוקשה יותר, אבל ברוב הזמן פשוט נעים כאן. מערכת שמירת הנתיב האקטיבית מתערבת הרבה ועושה זאת באופן מורגש מדי לדעת חלק מהבוחנים.

חובבי ההגה ימצאו ב־5 שותפה רבת־יכולת. צריך להעביר אותה למצב 'ספורט', ואז ההגה מקבל יותר משקל, המנוע מתגלה כשותף טוב, תפעול הילוכים ידני מההגה מוסיף, וגם הבלמים בסדר. עם זאת, קיימת תחושת ניתוק, והיא בפירוש פחות מחוברת ומהנה לנהיגה מאשר הדור הקודם — גם אם עדיפה על הפלאג־אין הקטנה ממנה, 330e.



לא רק לשקע
ה־530e מתחילה ב־420,000 שקלים, כאשר גרסת הבנזין המקבילה והלא־היברידית (530, עם הספק זהה) ובאותה רמת אבזור, עולה עוד 75,000 שקלים (18%) — וזה הרבה. גם אם תחליטו לעבור לרמות הגימור המאובזרות יותר, תגלו שב־e, הן עולות פחות ורכב ההדגמה ב־450,000 שקלים שווה את התוספת בלי צל של ספק.

אז נכון שה־530e היא לא מכונית מושלמת. נוחות הנסיעה לא תמיד מרשימה כמצופה והמכונית פחות פונה לנהג מאשר בעבר, אבל ברמת הגימור שנבחנה, גרסה זו מציעה דיל שהוא בפירוש קוסם. יחידת ההנעה טובה, היא סופר־מאובזרת, כולל בצד הבטיחות (ברמת האבזור הבכירה), נראית מצוין — ומהווה את הקניה הטובה ביותר בהיצע של סדרה 5. ולא רק; גם בתוך הקטגוריה שלה היא בולטת לטובה ומכוונת גבוה מאוד, מזכירה לנו שיש הרבה מה לאהוב בעילית של הקטגוריה הזו.



אבזור, מחירים
מחיר ה־530e מתחיל ב־420,000 שקלים לרמת גימור 'ספורט' הכוללת חישוקי "18, פנסי לד מלאים, גג שמש, כניסה והתנעה ללא מפתח, דלתות וואקום, מסך ללוח המחוונים בגודל "12.3, מסך מגע "10.25, דיסק קשיח למוזיקה, בקרת שיוט, מושבי ספורט, וילונות מאחור וחיישני חניה מקוריים עם מצלמה. בבטיחות: התרעת סטייה מנתיב, התרעת שטח מת, בלימה אוטונומית, התרעת תנועה צולבת, התרעת פגיעה מאחור. רמת הגימור הבכירה עולה עוד 30,000 שקלים ונותנת הרבה: חישוקי "19, חבילת עיצוב חיצונית, מערכת חניה עצמאית, מצלמות חניה היקפיות, מושבי קומפורט, מפתח חכם המציג מידע על הרכב, תפעול בעזרת מחוות ידיים למערכת הבידור, מערכת ניווט מקורית ומערכת קול של הרמן קרדון.

בבטיחות: בלימה אוטונומית עד 5 קמ"ש בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, התרעת התנגשות צידית כולל תיקון אקטיבי, התרעת תנועה צולבת מלפנים, מערכת סיוע בתמרוני חירום — בהחלט שווה את תוספת המחיר.