זיקר 7X - מבחן דרכים

בנוסף לאותו 001 יוצא דופן, התייצב לעיון הלקוח הישראלי גם דגם פנאי קומפקטי, הלא הוא X, שהלך פחות בגדולות מאשר הדגם האחר – לא רק בממדים, גם בעיצוב.

כעת התווסף להיצע דגם הפנאי בגודל בינוני - זיקר 7X – וזה אמור לשלב את המאפיינים של 001 עם מבנה מרכב מקובל יותר כמו בזיקר X. 

צילום: אלי שאולי

הקשר, פרטים

זיקר 7X הוצג ב-2024 והוא מבוסס על הפלטפורמהSEA  – עיקרה מתח מערכת של 800 וולט – וזו תוכננה במרכז הפיתוח CEVT של ג'ילי בשבדיה אותו מובילים מהנדסים של וולוו הנמצאת כידוע בבעלות התאגיד הסיני. זו גרסה 3 של רצפה זו והיא משרתת גם את גלקסי E8, זיקר 007, סמארט #5. 

גם מבנה המרכב מתקדם, ומקדם הגרר של דגם הפנאי הזה מכובד, 0.247. אורך בסיס הגלגלים של 7X הוא 290 ס"מ, אורך המרכב 479 ס"מ, רוחבו 193 ס"מ וגובהו של 165 ס"מ. נפח תא המטען 616 ליטרים, 1972 ליטרים עם קיפול מושבים. נפח תא המטען הקדמי הוא 62 ליטרים בגרסת המנוע היחיד, 44 ליטרים עם 2 המנועים. המשקל: 2400 ק"ג בגרסת המנוע היחיד, 2535 ק"ג בזו עם 2 המנועים.

צילום: אלי שאולי

הדגם מוצע כעולה מהנ"ל בשתי גרסאות מנוע/הנעה, והמהירות המרבית מוגבלת בהן ל-210 קמ"ש. לזו עם המנוע היחיד נתונים מכובדים ביחס למקובל, והתפוקה היא 422 כ"ס ו-44.9 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 6 שניות.

לזו עם 2 המנועים וההנעה הכפולה המכונה 'קריפטון' 646 כ"ס ו-72.4 קג"מ, וההאצה בהתאם: 3.8 שניות. יצוין כי לגרסה זו קפיצי אוויר. ואם כבר: בכל הגרסאות מלפנים מתלה במבנה עצמות-עצה כפולות, 

ויש הבדלים גם בסוללות. גרסת ההנעה האחורית מוצעת עם סוללת LFP (ליתיום-ברזל-פוספט) עם 75 קוט"ש, הטווח המוצהר הוא 476 ק"מ והספק הטעינה המהירה 450 קילוואט.  

אותה גרסה וגם כפולת המנועים מוצעות עם סוללה גדולה יותר ועדיפה: MCN (ניקל-מנגן-קובלט) עם אנרגיה של 100 קוט"ש. הטווח הוא 610 ק"מ בהנעה אחורית, 544 ק"מ בכפולה והספק הטעינה המהירה 420 קילוואט. 

מחיר הזיקר 7X הוא 234,000 שקלים לגרסת ההנעה האחורית עם הסוללה הקטנה; 263,000 שקלים לזאת עם הגדולה – והיא זו שלקחנו למבחן; ברכב הזה צבע מיוחד בגג ומחירו בנוסף 4000 שקלים. מחיר 'קריפטון' כפולת המנועים הוא 290,000 שקלים. 

ואחרון, ובמובן מסוים ראשון: במבחן הבטיחות האחרון של יורו NCAP (יולי 25'), קיבל הדגם לא רק ציון של חמישה כוכבים אלא גם ציונים מאוד גבוהים בקטגוריות: מבוגרים 91%, ילדים 90%, הולכי רגל 78%, מערכות בטיחות 83%.

צילום: אלי שאולי

עיצוב, נראות

זיקר יצאה לדרכה עם עיצובים פחות שגרתיים ויותר בולטים מהמקובל בדגמי סין. לאלה, לעיתים יש נטייה להתיישן, דבר שעיצוב קלאסי מונע אותו. וכך עם 7X. 

דגם זה אינו מעז כמו האחרים, כן משלב קווים נקיים והרמוניים שיעמדו טוב יותר במבחן הזמן. הוא נראה גדול ומכובד, ארוך ולא מאוד גבוה. החזית, עם קווי התאורה האופקיים המתבקשים ברכב סיני חשמלי, מעט חסרה באופי, ואילו החלק האחורי המפוסל עם קווי לד מוצלח יותר. הקורה האחורית מיוחדת, מזכירה את זו שבסמארט. לא מפתיע אם לוקחים בחשבון שג'ילי שותפה עם מרצדס בסמארט והמעצב הראשי של המותג הגרמני סיפר על הקשר ההדוק עם אנשי זיקר. הגוון מתכתי הבהיר לגג מכונית המבחן משתלב היטב בהופעה הכוללת.  

צילום: אלי שאולי

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג בגוונים הבהירים יוצרת אווירה נעימה ברכב. איכות החומרים טובה ברובה (גם אם יש חלקים קשיחים), הריפוד והדיפון נאים.  בתא הנוסעים הרבה חללי אחסון מקוריים.

בשמש היוקדת הפריעו השתקפויות על השמשה הקדמית, בעיקר בגלל בסיס התצוגה העילית. בין השאר, גם בדגם זה שמשות ללא מסגרת, והמתגים לפתיחת החלונות מבלבלים.  

במרכז צג "16 גדול ואיכותי ודרכו נעשה עיקר התפעול של מערכות הרכב. אמנם, נוספו מעט מתגים חיצוניים תחתיו, אבל זה ממש לא מספיק כאשר אחד אחראי לפתיחת תא הכפפות (חשוב...) ואחר על תפעול דלת תא מטען.   

צילום: אלי שאולי

אנחנו כבר מכירים את נפלאות התפעול הסיני שכולל שפע מייגע של תפריטים ואפשרויות. לכך מצטרפת העובדה שלמרות פקד חיצוני מבורך לשליטה במצבי הניהוג אין באמת כאלה. ניתן לשלוט לחוד בפרטים כמו האצה, היגוי, בלימה ומינונה ועוד. גם הבחירה בין שתי רמות הבלימה הרגנרטיבית נעשית דרך הצג ולא באמצעות פקדים בהגה או מאחוריו. 

בנוסף, כיוון פתחי המיזוג, המראות וההגה נעשה, בהשראת טסלה, דרך הצג (בשילוב תפעול מההגה) – וזה מייגע. פתחי המיזוג קטנים וצרים, בעיקר המרכזי שמתכוון רק לצדדים, ובימים המאוד לוהטים המזגן התקשה. תפעול העיסוי באמצעות פקד הנמצא בתחתית המושב אינו מוצלח כי הוא שולט גם בתמיכת הגב. על אלה מתווסף הפקד השולט באיתות האזהרה הממוקם בתקרה ותאורת מפות שעיצובה מוצלח, השימוש בה פחות.

צילום: אלי שאולי

הנדסת האנוש טובה מהמקובל בדגמים רבים המגיעים מסין, גם מדגמי זיקר האחרים, אבל זה עדיין יותר מדי כאשר צריך לתפעל מערכות דרך הצג במהלך נהיגה. 

זיקר 7X הסתערה עלינו בצלצולים ואיתותים שהתבטאו כבר כשהתקרבנו לרכב. הפעם נראה שהכל יותר סולידי ופחות רועש. ועדיין המחוונים אוהבים להקרין באופן בולט מדי את הדמיית התנועה שסביב (ולגלות רוחות רפאים בדרך) ואחת האפשרויות לתאורת אווירה היא כזו שמשתנה בקצב, ובכבישים חשוכים זה מבלבל את העיניים. התאורה האדפטיבית מגזימה בהצגות בכבישים חשוכים מאחורי מכוניות וממולן; די מהר קיבלנו סימנים שהמפגן האקטיבי מטריד אותן, אבל לך תסביר שזה הרכב.  

הרכב אוהב להתריע קולית על קרבה בתנועה או בחניה, להלשין על נהג שאינו מרוכז או אוחז בהגה, גם כשאתם אוחזים... תיקון הסטייה אקטיבי מדי והמצלמות מצידן ששות להשתלט על הצג, אך לפחות התמונה גדולה ואיכותית. כמה טוב שביקורת שנכתבה הביא להתקנת קיצורי דרך מהירים מהצג המסייעים לבטל בזריזות חלק ניכר מההפרעות.   

צילום: אלי שאולי

במושבים הקדמיים שפע של אפשרויות כיוון בתפעול חשמלי, אבל הם אינם מאוד נוחים. עבור אדם שגובהו נמוך מהממוצע, הבסיס ארוך גם במצב קצר, המשענת רחבה ומיקום תמיכת הגב התחתון אינו מדויק. 

תנוחת הנהיגה גבוהה, שדה הראייה לפנים טוב אך זה לאחור מוגבל; השמשה האחורית הקטנה ומשענות הראש גורמות לכך שהמראה כמעט חסרת ערך. למראות הצד הקטנות טווח כיסוי מוגבל. 

צילום: אלי שאולי

המרחב מאחור גדול מאוד ומרווח הרגליים ממש מצטיין. תנוחת הישיבה נוחה גם אם מעט נמוכה. פתחי המיזוג נמצאים בקורות וכיוון מסעד המושב נעשה באופן חשמלי.

אנשי זיקר אוהבים להסתיר את לחצן הפתיחה של תא המטען. התא עצמו גדול ושימושי מאוד, הרצפה איכותית ותחתיה שני תאים. הם היו יכולים להיות יותר שימושיים אם היו מחוברים ומאפשרים מיקום נמוך יותר לרצפה.

מנוע, ביצועים

לא לחינם בחרנו לבחון את גרסת הטווח הארוך; אנחנו מתלהבים פחות מגרסאות דו-מנועיות חזקות מאוד – וכאן היא חזקה מאוד מאוד – המביאות לכך שהסוללה מתרוקנת מהר. תוספת ההספק והביצועים אינה באמת רלוונטית לנהיגה, וההתלהבות מהביצועים מסתיימת מהר מדי, תרתי משמע. 

ב-7X יש לכך ביטוי בוטה אף יותר, כי למנוע האחורי היחיד נתוני הספק ומומנט יוצאי דופן, כאמור 422 כ"ס ו-44.9 קג"מ. בפועל, ומעבר לתאוצה המאוד משכנעת מהמקום, האצות הביניים הן מהסוג שעד לא מכבר ניתן היה לקבל רק במכוניות ספורט ממש קיצוניות. הרכב מציע תפוקה די והותר לכל נהג שפוי, גם לאלה שלא, וזה כולל ביצועים מרשימים גם בנהיגה בעומס בעלייה תלולה, גם בעקיפה בתנאים מכבידים. עקרונית, רק במהירויות ממש גבוהות הוא מאבד קצת תנופה, כרגיל ברכב חשמלי, אבל אלה מהירויות שאיש לא יגיע אליהן כאן. 

צילום: אלי שאולי

אנחנו כבר רגילים לחשמליות שמד הטווח שלהם נוגע בקו האדום לאחר 300-350 ק"מ, ולכן יש משהו מרגיע כאשר מגיעים לעמדת טעינה לאחר 250 קילומטר, ולפי המידע יש עדיין קרוב ל"חצי" סוללה. המשמעות היא שגם אם העמדה תהיה תפוסה/תקולה אפשר לוותר ולהגיע לבאה, לפעמים גם לבית. פער של 100 וקצת קילומטרים בישראל הוא שובר השוויון.

הרכב התעורר עם 615 ק"מ אופטימיים. אבל בנסיעה בקצב התנועה האיטית יחסית בימים הלוהטים הצריכה הייתה סביב ל-4.8 ק"מ/קוט"ש – בפועל, טווח מרשים של 480 ק"מ. בנהיגה ממש נינוחה הצריכה עמדה על 5 ק"מ/קוט"ש ותחת עומס או על כביש 6 בשעות פנויות יותר הצריכה ירדה ל-4.6 ק"מ/קוט"ש, 460 ק"מ.

צילום: אלי שאולי

למחשבי המידע השופעים נתונים לא-נחוצים נדרש קצת זמן כדי ליישר קו עם אחוזי הסוללה הנראים בצג אך לא במחוונים. בעמדה המהירה של EV-אדג' ההספק בפועל היה 130 קילוואט, מ-45% ל-100% ב-39 דקות. 

נוחות, התנהגות

נוחות הנסיעה בעיר טובה על שיבושים קטנים, חיבורים של טלאי אספלט. נוחות הנסיעה על שיבושים בינוניים טובה פחות, ושיכוך פעולת הבולמים אינו מצטיין כאשר מסיימים עם פסי האטה; המרכב ממשיך לזוז באופן מורגש. נוחות הנסיעה מחוץ לעיר משתפרת, אך גם בכבישים שם המרכב נע מדי לאחר מפגש עם גלי כביש.

רעשי הכביש נבלעים תחילה היטב אך יכולים להישמע מדי במהירות גבוהה ועל סוגי אספלט מסוימים. בכל אופן, בשיוט רגיל הרכב נעים ושקט ולכן גם ויתרנו על אפשרות לצליל מלאכותי שזיקר מציעה. 

צילום: אלי שאולי

ירדנו עם הרכב לשבילים, ושם, כאשר הוא פוגש באבנים, בבורות, חריצי מים או שינויי גובה חדים, הוא מקפץ מדי. עם זאת, לרכב חוסן מבני נכבד. 

היכולת הדינמית של 7X ראויה, למרות הממדים והמשקל, גם עם ההנעה האחורית עתירת ההספק והמומנט. גם בעומס בפניות, וכל עוד ממש לא מגזימים, היגוי-יתר נוצר באופן הדרגתי וצפוי יותר ממה שפגשנו בדגמי זיקר עד כה. ועם זאת, יותר מדי בתוך פנייה יביא לסחרור גלגל אחורי-פנימי, גם ליללות צמיגים כמו בסרטים אמריקאים משנות ה-70. 

אותו שיכוך חסר גורם לכך שבמהירות גבוהה ועל כביש גלי היציבות הכיוונית נפגמת. בנוסף ההגה שהוא מהיר אינו מדויק והשטח המת במרכז אינו ברור, כך שצריך להשגיח עליו בכביש המהיר. נראה שדיפרנציאל מוגבל החלקה היה עושה עבודה מבורכת. בזיקר לומדים מהר והוסיפו מצב ספורט לבקרת היציבות; ברוב המתחרים מסין אין כאלה דברים וזה אומר משהו. 

כושר התמרון של הרכב, למרות ממדיו, נאות וקוטר הסיבוב הוא 11.6 מטרים.

למרות שפע מצבי כיול, קשה לדייק עם הבלימה ובמהלכה קשה למנן את העוצמה. הגלגלים עצמם עלולים להינעל תחילה האחוריים במפתיע. אותו חוסר ההדרגתיות בפעולת הדוושה מורגש גם בעיר, ושני מצבי הרגנרציה אינם פועלים חלק. 

צילום: אלי שאולי