אודי A6 ספורטבק e-טרון - מבחן דרכים

אודי A6 ספורטבק e-טרון אינה "גרסה של" – זהו דגם בפני עצמו, מבוסס על הרצפה החשמלית החדשה והמתקדמת PPE שיש לה מתח מערכת של 800 וולט ופותחה בשת"פ עם פורשה, מוצע רק בהנעה כל-חשמלית. 

הקשר, פרטים

אודי A6 e-tron היא מכונית סלון נכבדה בממדיה, אם-כי ביחס למה שמתפתח כיום היא אינה בצד הגדול והגדל של הז'אנר; בסיס הגלגלים הוא 295 ס"מ, אורכה 498 ס"מ, רוחבה 192 ס"מ וגובהה 149 ס"מ. נפח תא המטען ראוי, 502 ליטרים, ומשקל הגרסה בה נהגנו 2100 ק"ג. בסין, שם נחשף הקדימון לדגם זה ב-2021, גם גרסה מוארכת. 

הדגם מוצע כאן בשלוש גרסאות: '50' עם מנוע אחורי יחיד, 285 כ"ס ב-524,000 שקלים; '55' באותו מבנה, 367 כ"ס, סוללה גדולה יותר ב-649,600 שקלים; 'S6' כפולת מנועים והנעה עם 503 כ"ס ב-849,000 שקלים. 

למבחן קיבלנו את גרסה 50 שהמנוע שלה מייצר 285 כ"ס במצב רגיל, 326 כ"ס בדחף ('בוסט') ו-44.3 קג"מ, והתוצאה נאה בהתאם: 6 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-210 קמ"ש. 

בגרסה זו סוללה של 75.8 קוט"ש (94.3 קוט"ש באחרות), הטווח המוצהר 600 ק"מ והספק הטעינה המהירה, הודות לרצפה, גבוה: 270 קילוואט. 

יצוין כי גרסה 50 התייצבה למבחן עם חבילת 'סופריור' שמחירה 24,000 שקלים, כך שמחירה הכולל הוא 548,000 שקלים. 

עיצוב, נראות

במפגש ראשון עם המכונית החדשה בולט שהיא אינה בולטת במיוחד, ונראה שהיא חסרה מאותו תבלין שרד שיש למכונית הסלון A6 הרגילה. 

אני פונה לתיק העיתונות ובו כתוב שבאודי שאפו ליצור מכונית ש'תיראה' חשמלית ועדיין קשורה באופן מובהק למותג. זה גם מה שנעשה בדגם הפנאי הקרוב, Q6 e-tron: סבכה אטומה יותר בצבע המרכב וסביבה מסגרת וחלקים בשחור ובהם יחידות התאורה המרכזיות. מכסה המנוע גולש לפנים, גם הוא לטובת יעילות אווירודינמית הכה-חשובה ברכב חשמלי, והתוצאה, גם בזכות מבנה החלק האחורי, מקדם גרר מרשים של 0.21, הנתון הטוב בהיסטוריה של אודי. בדופן בולט פס המכונה "קו הסוללה" שמטרתו להסוות את גובה הרצפה וליצור מראה מוארך יותר. התוצאה הכוללת היא רכב הנראה עדכני כנדרש אך פחות ייצוגי כמתבקש אצל אחדים. 

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג זהה לזו של דגמי אודי החדשים ביותר, ובולטים בה שלושה צגים: מחוונים מוקרנים החוברים לצג המרכזי והקעור ("14.5) הפונה מעט לנהג ומול הנוסע צג נוסף ("10.9). במכונית המבחן גם תצוגה עילית איכותית שבסיסה יצר פה ושם השתקפות על השמשה. 

העיצוב עצמו מכובד, משלב במבנה העכשווי קווים קלסיים, והתוצאה נאה מאוד לעין מבוססת על איכות כוללת ראויה. לא כל החומרים (מכסה תא הכפפות, למשל) עומדים ברמה הצפויה ממכונית כזאת של מותג כמו כאודי. גג הזכוכית עם האטימה האלקטרונית מכניס יותר מדי אור, ובימים ידועים מצטרף לכך חום. 

התפעול כיום, כמו שסיפרנו בעבר, פחות טוב מזה שהיה פעם. פעולות רבות מדי דורשות לחיצות רבות מדי, גם בבקרת האקלים ולמרות קיצורי הדרך בתחתית הצג. ולמרות שמוזר לציין, טוב שהרכב נותרו עם תפעול ידני לפתחי המיזוג. בהקשר זה יצוין כי פעולת המאווררים מעט רועשת. ממשקי השיקוף פועלים היטב וקל לעבור מהם לתצוגות שונות בעיקר בזכות אייקונים בצד הצג. חבל שהממשקים דורשים חיבור בכבל, וטוב שזה יטופל  בהמשך. 

תמונת המצלמות משתלטת על הצג בחניה ואלה לא משחררת מהר, אבל קל לשלוט בכך. גם התפעול מגלגל ההגה שופע לחצני המגע אינו תמיד נוח וכך הריכוז המבלבל של לחצנים על ידית הדלת המפריע לפעולות מהירות ופשוטות. עם זאת, ובהשוואה לדגמים רבים הבאים מסין, התפעול טוב בהרבה בעיקר בגלל סידור נכון יותר. 

בין השאר ניתן לבטל מההגה את תיקון ההיגוי; זה טוב כי מערכות הבטיחות מתגלות כהיסטריות ופעלתניות: בייחוד מדובר באותו תיקון היגוי עיקש שגם מלווה את ניטור השטחים המתים ובהתרעות שמירה על המרחק הבולטות מדי בתצוגה העילית. 

המושבים הקדמיים נוחים, תומכים ונאים והכיוון מפורט אבל בשל הסוללה הרצפה גבוהה; תנוחת הישיבה גבוהה ביחס לכביש אבל נמוכה ביחס לרצפה וסביבת הנהג. עבורי (חובב הגובה) זה אומר צורך להגביה את המושב עד כדי קרבה לגג הזכוכית. השילוב בין שמשות צרות, מחוונים גבוהים וקורות משופעות גורם לכך שהראות לפנים אינה מבריקה, לאחור ממש מוגבלת.

מנוע, ביצועים

נתוני התפוקה והביצועים בגרסה 50 אינם מהסוג המהמם, אבל התוצאה בכל מתווה נהיגה טובה. ההאצה מהמקום, צבירת המהירות, האצות ביניים, שימור מהירות בעלייה וגם עקיפה בתנאים מכבידים – טובים ויעילים מאוד, מכובדים בהחלט. השקט והעידון בפעולת חטיבת הכוח יחד עם האופן הדרגתי בו המצערת פועלת וניהול התפוקה והעברתה לגלגלים מסווים את היכולת והביצוע – אבל אלה ישנם ומרשימים בהחלט. במצב 'ספורט' ההספק יכול לעלות ל-326 כ"ס, אך התוצאה אינה שונה משמעותית.    

בניגוד למוכר עד כה באודי אין אפשרות במצב הניהוג 'אישי' לבחור בכיול מנוע ספורטיבי יותר אלא רק בצליל בולט, כזה הדומה למה שיש ממילא ב'ספורט' – צליל מלאכותי ועדיין סולידי. 

בעמדת הטעינה המהירה הקצב נאה גם אם הדיווח שנעלה מ-30% ל-100% ב-35 דקות היה אופטימי מדי; זה קרה ב-45 דקות. המכונית הבטיחה לעבור 430 ק"מ אבל שיפרה נתונים עם הזמן. אולי היה זה קצב התנועה באותו יום ומזג האוויר הנוח, אבל ברור שלניהול הסוללה/מנוע וליכולת האווירודינמיות היה חלק בכך שהצריכה עמדה על 6 ק"מ/קוט"ש בנסיעה שגרתית; זה נתון יפה לרכב כה גדול ומשמעותו טווח של כ-450 ק"מ. אחרי שילוב מספר קטעים מאמצים קצרים ביום המבחן הצריכה הייתה 5.5 ק"מ/קוט"ש, כ-420 ק"מ.  

נוחות, התנהגות

זו גרסת הכניסה לרכב ללא קפיצי אוויר אלא עם קפיצי סליל קונבנציונליים. נוחות הנסיעה בעיר במהירות נמוכה על שיבושים בינוניים ומעלה, גם רצף שיבושים, אינה מצטיינת ופעולת המתלים מעט 'עסוקה' מהרגיל. הצמיגים צנומי הדופן (235/45-20 מלפנים, 265/40-20 מאחור) אינם משתתפים מצדם בשיכוך מפגעים, 

מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה בהרבה, אך גם בכבישים הבין-עירוניים שיבושים גדולים מורגשים מדי. בנוסף, לאחר המפגש בהם השיכוך אינו מתעלה והוא מלווה בתנודות מסוימות; לרוב ריסון המרכב טוב. רעשי הכביש נשמעים, גם בגלל הבידוד המוצלח של רעשי הרוח. 

בעוד רבים נוהים אחרי שפע הסוסים בגרסאות הדו-מנועיות, חובבי הנהיגה הספורטיבית כבר למדו שדווקא בחד-מנועיות/הנעה אחורית יש פוטנציאל רב יותר להנאה כזאת. וכן, קצת משעשע שאודי, שהביאה לפני מספר עשורים את ההנעה הקדמית לעולם היוקרה, עוברת בעידן החשמלי להתמחות באחורית. אבל כאשר השותפה לתכנון היא פורשה סביר מאוד שלא תהיה לנו סיבה לתלונות. 

המנוע מגיב היטב ובאופן מדוד ללחיצות נחושות, וניתן להדק קווים וליצור היגוי אחורי עם פסיעות קלות יותר או פחות כאשר הביצוע נשלט היטב. הדבר בולט יותר במהירות נמוכה, כמו בכבישים מתפתלים, פחות ככל שעולה המהירות. בכל אופן, זוויות הגלגול, גם בעומס, נשמרות היטב, מעניקות לרכב את היכולת לנוע מעיקול לפיתול באופן נכון. 

כמעט בפנייה הראשונה מפגין A6 יכולת הפניה מכובדת, ומשנה כיוון בזריזות ובקלילות ביחס לממדיו. להגה משקל נכון ופעולת ההפניה מדודה, והיינו שמחים ליותר משוב.

עוצמת הבלימה טובה, אך במצב עומס לא מאוד מדויקים והמשוב החוזר בדוושה פחות אינו מצטיין. ניתן לבחור בין שלוש רמות בלימה רגנרטיבית, אך עם הנעה המצב יהיה בנמוכה ביותר שהיא ממש חלשה. מצב נוסף שייבחר דרך הבורר (B) מביא לבלימה רגנרטיבית מרבית ומשלב מצב HOLD בצמתים. הוא פחות טבעי באופיו והתחושה דרך הדוושה משתנה.