אודי RS3 המחודשת – מבחן דרכים

אז כן, מעט מאוד יקנו את המכונית הזאת – בגלל שהיא ממוקדת, יקרה, פונה מראש למתי מעט שרוצים ממש כזאת וגם יכולים להרשות אותה לעצמם. אבל מכונית כזאת היא מאלה שגורמות לילדים לחלום עליהן בכלל, גם הביאה רבים מאתנו לאהוב את התחום הזה, גם לעסוק בו.

בעולם הרכב הנמצא בתקופת מעבר, מכוניות כמו RS3 כבר אינן אמורות להתקיים. הן דורשות יותר מדי תשומת לב מיצרנים שעסוקים בפיתוח סדרות דגמים בהתאם לתקנות המשתנות בכל הקשור לזיהום אוויר, מכוונות אותם לרכבי ביצועים וספורט מסוג אחר. אבל שלישיית מותגי היוקרה מגרמניה משמרת אותן, אפילו משפרת, גם כי זה חלק ממה שעשה אותם והעניק להם את הייחוד.

מנגד, שמועות מספרות שגם באודי תכננו להפסיק את ייצור המכונית הזאת עם מנוע החמישה צילינדרים כאשר תגיע מתיחת פנים בגלל הקושי לעמוד בתקינה החדשה. ריכוך התקנות השאיר אותה על פס הייצור, אפשר את מתיחת הפנים. הללויה. 

שוברת השיאים  

ב-1996 השיקה אודי את המשפחתית A3, ראשונה מסוגה של מותג יוקרה, ובצמוד לה הוצגה הגרסה הספורטיבית S3. 

ב-2011, בשלהי הדור השני, הוסיפה אודי למבחר את הגרסה הקיצונית RS3 בהאצ'בק – ובלבה מנוע ה-2.5 ליטר 5 צילינדרים הייחודי. ב-2017, עם מתיחת הפנים של הדור השלישי של A3, הצטרפה RS3 במבנה סדאן. הדור הרביעי של A3 הוצג ב-2020, ובשנה שלאחריה הוכרז הדור השני של RS3, ואלה, יחד עם S3, עברו מתיחת פנים ב-2024. 

והנה היא כאן, כאז כן עתה בלבה מנוע הטורבו-בנזין הייחודי, 2.5 ליטר ו-5 צילינדרים בטור. 

מנוע זה מייצר 400 כ"ס ב-5600-7000 סל"ד ו-51 קג"מ ב-2250-5600 סל"ד – ליצירת רצועת כוח רחבה ועמוקה ביותר. התיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים, ההנעה כפולה, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 3.8 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-250 קמ"ש; בגרסאות ביצועים מוקצנות, 305 קמ"ש. למכונית דיפרנציאל אחורי אקטיבי וטורק וקטורי (RS Torque Splitter), היכול להפנות את מלוא הכוח המועבר לאחור לגלגל אחורי חיצוני – להפחתת תת-היגוי, לשפר אחיזה, גם לאפשר החלקה נשלטת.

במסגרת מתיחת הפנים, נעשה עדכון לתוכנה השולטת במערך הבולמים, להיגוי יחס העברה משתנה, אותו דיפרנציאל אקטיבי הוכוון לניהוג ספורטיבי יותר, תת ההיגוי הוקטן באמצעות שינויים בבקרת היציבות, גם באמצעות הצמיגים; בחירת המידות שלהם אינה שגרתית, ודווקא לקדמיים סוליה רחבה יותר: 265/30-19 מלפנים, 245/35-19 מאחור. לא פחות חשוב לחוויה: ה'פרפרים' (Flaps) במפלטים נפתחים בסל"ד נמוך יותר, לצליל ספורטיבי יותר גם שם.

אודי RS3 מוצעת בשתי גרסאות מרכב, בשתיהן בסיס הגלגלים 263.1 ס"מ, אורכה של ההאצ'בק 439 ס"מ ושל הסדאן 454 ס"מ; הרוחב זהה והוא 185 ס"מ, הגובה לא – 143 ס"מ בהאצ'בק, 141 ס"מ בסדאן.

מחיר של אודי RS3 בהאצ'בק הוא 526,000 שקלים, ובסדאן 545,00 שקלים, והיא זו שנבחנת כאן. 

הרכב התייצב עם חבילת 'RS' שמחירה 26,000 שקלים, ובמפרט שלה גם בולמים נשלטים-אלקטרונית, לד מטריקס, מערכת פליטה ספורטיבית, ריפוד בעור נאפה.  

היפה שבחיה 

בכסף הכהה RS3 שהגיעה לידינו נראית נהדר, מציגה מזיגה מצוינת של אגרסיביות בקצוות עם מראה אלגנטי ופרופורציות נכונות. היא רחוקה מלהיות 'זאב בעור כבש', אבל הכל עשוי בטוב טעם ורחוק מהרעשנות שמאפיינת גרסאות כאלה. 

הסבכה החדשה ויחידות התאורה הנאות מקנות לרכב חזית כוחנית מאשר לפני החידוש, אך זו אינה מוגזמת. כך גם מאחור: למרות מלוא "תפריט השיפור" עם פתחי מפלט ענקים, הבוקעים מדיפיוזר גדול שבמרכזו רפלקטור אדום דקיק וחדש, גם ספוילר בקצה מכסה תא המטען, ההופעה הכוללת אינה מוקצנת במיוחד, וזו אינה נפגעת גם עם בתי הגלגלים המגודלים וכונסי האוויר מודגשים יותר. את זה משלימים חישוקי "19  נאים, מתוכם נשקפים  קאליפרים אדומים. 

קבלת פנים 

הכניסה ל-RS3 מכניסה לאווירה המתבקשת – מושבי ספורט אוחזים היטב, תנוחת נהיגה נכונה ועל אלה ריפוד עור, תפרים אדמדמים. איכות המשטחים העליונים מצטיינת פחות מכיוון שהם נוקשים למגע. תאורת האווירה נאה מאוד לעין, הבורר הקטן והיעיל פחות מתאים לטעמי. 

הצג המרכזי אינו משתלט על סביבת הנהג וזה נכון למכונית כזו. הוא מספיק גדול ("10.1) והתפעול נוח למדי. גם כאשר הסלולרי מוצג, עדין נותר טור קיצורי דרך ברור בצד. החיבור החוטי לאנדרואיד עדיין קצת מבאס; האלחוטי אינו אפשרי בגלל תדרים שמערכת הביטחון אינה מאשרת. לבקרת האקלים תפעול חיצוני נוח ושורת פקדים ממוקמת היטב לממשק נוח.  

במחוונים המוקרנים קצת יותר מדי אפשרויות מקושקשות (חלקן מייצגות את מצבי הניהוג הספורטיביים), אבל ניתן גם לבחור בתצוגה קלאסית. תפעול מערכי המידע דרך פקדי המגע על גלגל ההגה אינו מוצלח, וגם שליטה בעוצמת השמע באמצעות מגע הוא משהו שהוא קצת יותר מדי בדבר שצריך להיות פשוט. 

לצד צלעות גלגל ההגה החדש שני לחצנים אדומים: השמאלי אחראי למצב 'פרפורמנס' הקיצוני יותר, והימני ל'אישי' המגוון יותר. שניהם מביאים לחלק המעניין אך מעט מורכב: השליטה במרכיבי התפעול של הנהיגה. אנחנו אוהבים אפשרויות כאלה, ובהתאם לרכב, אלה מחייבים היכרות ולימוד, גם כי האופציות מרובות. היינו שמחים שהתפריט הבסיסי יישאר יותר זמן על הצג. 

מערך הבטיחות משמיע כמובן התרעות, אבל רובן אינן מטרידות. בנוסף, קל לשלוט בו ולנתק את תיקון ההיגוי הפעלתן. כאשר הוא פעל הוא העיר תכופות שאיני אוחז בהגה;  מאיפה הביא את הרעיון הזה? הרי גלגל ההגה כאן כה נעים.   

החלק הפרקטי

מאחור יש יותר מרווח לרגליים ממה שנראה תחילה והוא סביר, אבל מרווח הראש אינו מרשים. מבנה המושב במרכז, הרצפה עם מנהרת גל ההינע המגודלת ומכלול פתח המיזוג יפריעו לנוסע מבוגר לשבת במרכז. תא המטען מדופן באופן נאה, מספק בגודלו ובמבנה יעיל למרות שהמפתח אינו גדול. 

חמישייה קאמרית 

לחצן ההתנעה מעיר את המנוע ולפעמים גם את השכנים, בזכות המהום לא ממש שקט הנשלח לאוויר. עוד לפני היציאה לדרך, או בתנועה מנהלתית ממש איטית כנדרש בשכונה שלי, המנוע הזה יוצר באמצעות הצלילים שהוא מייצר בכל מצב, גם באופן בו הסל"ד עולה אפילו בקצת, את התחושה ההיא – מפגין כי אפילו כך מדובר ביהלום ממש. אפשר להבין מדוע אנשי אודי התעקשו שלא לוותר אליו; הוא אחראי לחלק גדול מהריגוש שמעניקה המכונית הזאת. 

עם כל כך הרבה מצבי ניהוג וצלילים קצת קשה לבחור במצב הנכון לאותו מצב ותוואי בהם נוהגים. אבל בכל מצב שהוא דבר אחד מובן מיד: התפוקה חזקה מאוד, זו נוצרת באופן הדרגתי אך נחוש כל זמן שמאיצים את הרכב והוא לא רק שמגיע מאוד מהר ל-100 קמ"ש, אלא ממשיך כמעט באותו קצב לעבר הזריחה. מהר מאוד, לעתים מדי, מגלים שהרכב נע במהירות גבוהה בהרבה ממה שסבורים. מעקב אחרי מד המהירות  מ א ו ד  מומלץ 

צליל המנוע המיוחד מושך ללחוץ על המצערת ויוצר תחושה שכדאי להישאר כך עוד קצת. זה בהחלט מגרה, אבל מכיוון שהצליל והתחושה אינם משתנים קל להגיע בלי כוונה במצב הידני לקו האדום בהילוכים הנמוכים.

עקיפות? הצחקתם אותו. רוב הזמן אני מוצא את עצמי מאט במהלך העקיפה כדי לא להבהיל את הנהגים שאני חולף משמאלם. זמינות הכוח מעולה גם בפועל, כך שניתן לעקוף באופן מיידי אפילו תחת עומס ובתנאים מכבידים גם ללא הורדות הילוך ובאופן שלו. במצב זה אותו צליל מיוחד אינו שופע קולות נפץ המושכים יותר מדי תשומת לב. בהחלט אהבתי.  

התיבה הדו-מצמדית משתפת פעולה עם המנוע, אבל במצב רגיל אינה משלבת ממש מהר, ותחת עומס חסרה בנימוס. גם בזחילות היא אינה חלקה תמיד, למרות שנעשה ניסיון לשפר התנהלות זאת, ואחר כל אלה, זוהי חטיבת כוח מאוד שהיא מאוד נעימה גם ביומיום. 

זו לא מכונית שנועדה לחיסכון, כלומר, בקצב יום-יומי הצריכה סבירה, עם 11.2 ק"מ/ל', אבל כאשר נוהגים בה כמו שצריך, היא הגיעה ל-7.5 ק"מ/ל'. 

בכבישים הנכונים החרטום הכבד מורגש לעיתים בכניסה לפנייה ללא מצערת – אבל ההמשך יכול להיות מאוד שונה אם נוגעים בה. לחיצה, אפילו חזקה, גורמת לאחוריים לדחוף ולהדק במינון כזה או אחר את קו הפנייה; היגוי היתר אינו כמו בהנעה אחורית במכונית ספורט – אבל הכל מתנהל היטב לא רק בעומס ראשוני, הרכב מאפשר להעלות את הקצב באופן מרשים, מאפשר להיכנס אליה ולדומותיה קצת יותר מהר. 

צריך זמן כדי ללמוד את כל האפשרויות שגלומות במצב 'אינדיבידואלי', מצב 'ביצועים' ומצב 'מומנט לאחור' הקיצוני יותר; כדאי להתנסות בכל אלה במקומות הנכונים, בייחוד עם האחרון שהוא בפועל מצב 'סחיפה' (דריפט), וממש מומלץ בזהירות. במצבים הדינמיים ובכבישים הרלוונטיים, RS3 היא מכונית ליודעי דבר. 

הבלמים פועלים באופן מצוין עם תגובה מדודה ובעוצמה נכונה. הם גם שמרו על כושר טוב למרות שעייפנו אותם כהוגן. 

פרסה ובולמים

קוטר הסיבוב בגלל מבנה המנוע האורכי, הצמיגים ובעיקר זווית ההפניה של ההגה, גדול יחסית, 12 מטרים; כושר התמרון בעיר אינו מתעלה, מחייב התייחסות בפניות פרסה או בחנייה.

כיול הבולמים המוקדש לשליטה במרכב בעומס דינמי, הוא מטבע הדברים בצד הנוקשה של הסקלה, כך שנוחות הנסיעה בעיר אינה מצטיינת. צמיגים עם דופן צנומה – כה חיוניים לסוג הנהיגה הנ"ל – ממש אינם משתתפים בשיכוך מפגעים, מאפשרים להעביר אותם פנימה. עם זאת, בקצב שאינו זחילה ובמצב 'נוחות' של המתלים (בחבילת 'RS'), התוצאה סבירה, תואמת את אופי הרכב ובעיקר אינה מעייפת בנסיעה יום-יומית.  

מחוץ לעיר הרכב נוח בהרבה על כבישים שמצבם סביר ומעלה, אך הנוחות טובה פחות ובפער גדול על כבישים פגומים. רעשי הכביש והרוח בולטים.