אוטו ארוך־טווח: אוואטר 11 - דוח מס' 3 (מתעדכן)

תאגיד, מותג, דגם

מקור הרכב הזה הוא בתאגיד צ'אנגאן (Changan) המאוד ותיק בתעשייה הסינית; נוסד ב־1862 וייצר מאז פריטים שונים לצבא. ב־1959 נכנס לעולם הרכב עם רכב טקטי שהיה חיקוי של גי'פ CJ, וכיום הוא אחד מ'ארבעת הגדולים' מבין תאגידי הרכב הסיניים הנמצאים בבעלות המדינה, 2.7 מיליון יחידות ב־2024.

מותג אוואטר נוסד ב־2018 כמיזם של צ'אנגאן וחברת הסטרטאפ ניאו בשותפות שנמשכה כשנה. יחלפו עוד שנתיים עד שב־2021 תיכנס יצרנית הסוללות CATL כשותפה חדשה, ויחד עימה יוחלף שם המותג ל'אוואטר טכנולוגיות'. בנוסף, לאוואטר שת"פ אסטרטגי עם וואווי המספקת לה את כל החומרה החשמלית כולל המנועים, גם התוכנות לתקשורת, ניהוג וכיו"ב. 

כרגע אווטאר מייצר ארבעה דגמים הנקראים '06', '07', '11' ו־'12'; ב־2026 צפויים שני דגמים נוספים גדולים ביותר, מיניוואן ורכב פנאי. כל דגמי אוואטר מבוססים על רצפה חשמלית ייעודית מפיתוח עצמי הנקראת 'CHN' ולזו מתח מערכת 800 וולט שמשמעותו בין השאר ניהול אנרגטי יעיל ואפשרות לטעינה אולטרה־מהירה.

כמותג רכב משויך אוואטר לקבוצה המכונה בישראל 'פרמיום־טק' – בסיס טכנולוגי מתקדם, מפרט טכני מרשים, תפריט אבזור עשיר, הידור רב בפנים, ולפעמים אפילו העיצוב החיצוני מוצלח. פעולתו של מותג אוואטר נחנכה בישראל על־ידי אלבר, מי שמוכרת בתחומי ציי רכב וההשכרה, גם יבואנית אופנועי הרלי דייווידסון וטריומף. 

הדגם הראשון שהושק עם חנוכת המותג, הוא אוואטר 11 – הראשון מבין דגמי המותג, ראה אור ב־2022. זהו רכב פנאי־קופה גדול (E-SUV), אורך בסיס הגלגלים 297.5 ס"מ, אורכו 488 ס"מ, רוחבו 197 ס"מ וגובהו 160 ס"מ. נפח תא המטען 489 ליטרים או 504 ליטר בגרסת ההנעה הכפולה, ונוסף לזה גם תא מטען קדמי בנפח 95 ליטר. משקל הרכב הוא 2555 ק"ג עם מנוע יחיד, 2873 ק"ג בגרסת שני המנועים. 

אוואטר 11 מוצע בשתי גרסאות מנוע/הנעה/סוללה; המהירות המרבית בשתיהן 200 קמ"ש והספק הטעינה המהירה הוא 240 קילוואט.

בגרסה הנקראת 'אולטרה' מנוע אחורי יחיד וזה מנפק 311 כ"ס ו־36 קג"מ, מאיץ את הרכב ל־100 קמ"ש ב־6.6 שניות, בגרסה זו סוללה של 90.4 קוט"ש, הטווח המוצהר 475 ק"מ – היא זו שקיבלנו למבחן ארוך־טווח, ומחירה 290,000 שקלים. 

גרסה נוספת הנקראת 'פרפורמנס' – והיא זו שנבחנה באוטו 474 – היא כפולת מנועים והנעה, 575 כ"ס ו־4.5 שניות ל־100, סוללת 116.8 קוט"ש לטווח מוצהר של 540 ק"מ. המחיר: 338,000 שקלים. 

וגם: אוואטר 11 מוצע עם אחריות מלאה של 5 שנים/120,000 ק"מ ואחריות לסוללה ל־8 שנים/160,000 ק"מ. 

מאיה, אבזור, אירוח

התרשמתי מהעיצוב הייחודי והמקורי ביחס לדגמים מסוג זה – פנאי/חשמל/סין – אבל קצת פחות מאשר יואל שורץ שבחן את הרכב. הילדה שלי ממש עפה על העיצוב ולא באמת היה אכפת לה שהנדסת האנוש אינה מושלמת או שכיסוי גג הזכוכית אינו אינטגרלי, וצריך להרכיב אותו ידנית לאחר שלוקחים אותו מתא המטען.

למאיה יש עיסוי במושב ומבחינתה רק תנו לה לשחק עם שלל האופציות. גם שלי. אלא שאז מסתבר שיש בעיה: לא ניתן לנתק את כרית האוויר. התוצאה: הילדה עוברת למושב האחורי עם כל הטראררם של לעשות פרצוף לא מרוצה, כזה שמלווה בקולות מחאה, כאילו היא כבר טינאייג'רית ולא אחת שעולה לכיתה ד'. 

מאחור למאיה אין הדום משלה, אבל לי יש. וזה מעט מוזר שיש לנהג מעין הדום שדואג למנוחת יתר לירכיים או אם תרצו, גם לשרירי התאומים. איכשהו תנוחת הנהיגה אינה מושלמת, אם כי לקח זמן ובסוף הגעתי לתנוחה מספקת. 

מפרט הבטיחות מכובד, וכולל הרבה מערכות: בקרת שיוט אדפטיבית, התרעות תנועה חוצה לפנים ובנסיעה לאחור, רכב בשטח מת, פתיחת מסוכנת של דלת, תאורה אדפטיבית, שמירת רכב בנתיב הנסיעה, סיוע במעבר נתיב ובנסיעה לאחור.

בכל הנוגע לאבזור, אוואטר 11 מפגין עושר רב, ואז מוסיף; ממש קרוב לגרסה של מחלקה ראשונה במכונית. ב'אולטרה', בין השאר, תאורת לד, חישוקי "21, ספוילר אחורי, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם ואפליקציה ייעודית, סגירה רכה לדלתות ותפעול חשמלי ראשוני שלהן, גם לדלת תא המטען, לגלגל ההגה המחומם, ולמושבים הקדמיים שניתן להשכיבם בעת מנוחה ויש בהם עיסוי חימום ואוורור, באחוריים חימום ואוורור, גם שליטה בזווית המסעד. עוד במפרט: בקרת אקלים דו־אזורית ופתחי מיזוג לאחור, צג מרכזי "15.6, צג נוסף מול הנוסע, מראה המציגה תמונת מצלמה, טעינה אלחוטית עם קירור לסלולרי המתממשק באפל ובאנדרואיד, מערכת שמע של מרידיאן עם 25 רמקולים. וכמובן: ריפוד בעור נאפה. 

בפועל, המרחב מרשים מאוד והמרווחים ממש מכובדים. תא המטען גדול בנפחו (489 ל') ומלפנים תא נוסף (90 ל'), הבעיה: אין גלגל חלופי; ובעניין זה: אין ערכת ניפוח שתעזור כאשר נוצר חור של ממש, בעיקר בדופן. 

ההספק המאוד מספק

זו הגרסה הפחות חזקה: 311 כ"ס ו־36 קג"מ. אבל בינינו, יש כאן די והותר ואז עוד. נכון שבתוספת מחיר לא גדולה ביחס אפשר לקבל משהו בואכה 600 כ"ס, אבל למרות ה־4.5 שניות המרגשים ל־100, ההאצה מהמקום – 6.6 שניות – גם כאן שייכת לאזורי חיוג שהיו פעם נחלתן של מכונות ביצועים. ובהינתן 2.5 טון, זה אפילו מרשים לכשעצמו. ובינינו, כמה פעמים תתרגשו אפילו מזה? שלוש? אולי ארבע?

הבדל משמעותי המתייחס לחיי היום־יום הוא בסוללה. בזו כאמור 90.4 קוט"ש, 23% פחות מאשר בזו שבגרסה החזקה. הספק הטעינה מכובד, 240 קילוואט – ובישראל בינתיים אפילו יותר; רוב תחנות הטעינה המהירות מציעות עד 175 קילוואט.

הכוח נוצר באופן לינארי ובמינון נכון; הוא לא אגרסיבי, אבל עקיפות גם בתנאים מכבידים נעשות בהחלטיות ומבלי לטלטל את יושבי הרכב. 

נוחות הנסיעה אינה מתעלה בעיר, הרכב קופצני על אספלט משובש אך לא מתרסק. הנוסעים אינם מרגישים בחבטות, אבל הבולמים אינם מצליחים לגהץ את פני האספלט הפגום, בוודאי כזה שעשוי טלאים על טלאים. מחוץ לעיר המצב טוב משמעותית והנסיעה שקטה ונעימה. 

בנסיעת שבילים היכולת נאה, אבל השבילים שנבחרו ממש לא אתגרו את הרכב; מילא ההנעה האחורית, מילא המשקל – אבל עם צמיגים בעלי דופן כזאת (265/45-21) וללא צמיג חלופי...

מינון עוצמת הבלימה, כמו בדגמים חשמליים רבים, אינו מתעלה. מערכות הבטיחות לחוצות יחסית. עמעום האורות האוטומטי נלהב למדי והוא מעלה ומוריד את האור הגבוה בהגזמה, מלחיץ מעט את המגיעים ממול. העדפתי לכבותו. 

בעיה ופתרונה

הימים ימי חום ומיזוג הכרחי. לאוואטר שני פתחי מיזוג ליושבים מלפנים, ממש כמו בכל אוטו, הם ממוקמים במרכז – ואין לו פתחים נוספים. שאחד מהם מזרים את האוויר הממוזג באופן מסוחרר, כדי שיגיע מהצד הרחוק, זה שליד החלון. בקיץ הנוכחי זה לא מספיק, מחייב עוצמה מלאה וזו מרעישה. 

אלא שלאוואטר 11 יש דרך להתגבר על־כך ואז להוסיף. ניתן לפני היציאה מהרכב ללחוץ על פקד הגורם לכך שמערכת המיזוג תעבוד שעתיים ללא הפסקה כאשר הרכב כבוי. התוצאה: לא רק שאין צורך במצב המרבי הרועש, אלא מה שמקבל אותנו עם הכניסה מהעולם הלוהט הוא תא נוסעים קריר; בימי הצילום שלנו היה פשוט מושלם. זה כמובן מוריד מהאנרגיה בסוללה, זה בהחלט שווה. 

ובאותו עניין, בהרחבה: כדי שהרכב יותנע, אין צורך לעשות דבר: נכנסים, משלבים הילוך ונוסעים. כאשר מסיימים, יוצאים מהרכב, מתרחקים וזהו. הרכב יכבה וינעל את עצמו. חלילה להתאמץ.

נבחן ע״י: אוהד אלגוב.

ובגרסה זו הנתונים מכבודים ביותר: 311 כ"ס ו־36 קג"מ; 0־100 ב־6.6 שניות ועד 200 קמ"ש. גם המערך החשמלי: סוללה של 90.4 קוט"ש, טווח נסיעה רשמי של 475 ק"מ וטעינה מהירה של 240 קילוואט. ולמי שכל אלה לא מספיקים, מוצעת גם גרסת הנעה כפולה: הרבה יותר תפוקה, ביצועים מרשימים ממש, יותר טווח.

כל אלה יוצרים חבילה מאוד מרשימה, המתומחרת לא רע: 290,000 שקלים לגרסת ההנעה האחורית, 338,000 שקלים לגרסת ההנעה כפולה. זה הרבה כסף – אבל אנחנו מדברים על רכב פנאי־קופה גדול (E־SUV), עם בסיס גלגלים גדול שאורכו 297.5 ס"מ, מרכב שאורכו 488 ס"מ, רוחבו 197 ס"מ וגובהו של 160 ס"מ. עבור רכב חשמלי עם ממדים, נתונים ומפרט אבזור עשיר שכזה, זה אחלה מחיר.

כל זה היה לפני שנהגתי ברכב, כאשר רק החלפתי אתו מבטים בסין, כשחלפנו אחד על פני השני בדרכים ובאולמות התצוגה. נהיגה במכונית מעט ציננה את ההתלהבות שהייתה לי במקור, וזה קרה פעמיים; הראשונה כאשר בחנתי את גרסת ההנעה הכפולה; השניינה כאשר לקחתי למספר ימים את גרסת ההנעה האחורית, הנמצאת באוטו למבחן ארוך־טווח. הסיבה העיקרית לכך היא עבודת בולמי הזעזועים.

מפגשים בפועל. לדעתי, גם זו של בוחנים נוספים, כבר בגרסת ההנעה הכפולה הבולמים היו רכים מדי – בעיקר, שיכוך הפעולה אינו טוב מספיק. אבל אז התיישבתי מאחורי גלגל ההגה של גרסת ההנעה האחורית וגיליתי שהרכות בגרסה זו הורדה בעוד קליק או שניים. בכביש המהיר אותה רכות יכולה להעניק איכות נסיעה סבירה, וגם זה כל עוד לא פוגשים במפגעים גדולים, בכביש שסלול ברישול או כזה עם גלי כביש היוצרים תדר מסוים – אבל בעיר הוא פשוט רך מדי. כל חור בכביש כל גבעת אספלט, כל במפר, יוצרים גל מתמשך של נדנוד מרכב, שבשלב מסוים כבר הופך לא נעים. זו התנהלות שאינה מתאימה לרכב שכזה, ושבקלות יכולה להיפתר על ידי שימוש במתלים אדפטיביים. וזה המקום לומר שכמעט כל המתחרים של אווטאר 11 נעזרים במתלים אדפטיביים כדי לשפר את נוחות הנסיעה.

גם היעדר פתחי מיזוג צידיים הפריעו לי; הפתחים הנסתרים במרכז, שניים מתחת למסך המרכזי ושניים מאחורי המסך המרכזי, לא מספיקים כדי לקרר כראוי את החלל הגדול הזה. לי זה הפריע יותר, לאוהד פחות. אפשר לפתור עניין זה באופן יעיל בהרבה עם אפליקציה סלולרית שתפעיל את המיזוג מרחוק, אבל בינתיים אווטאר אינה מציעה משהו כזה בישראל. במקום זה יש פיצ'ר נחמד המאפשר להשאיר את מערכת המיזוג פועלת למשך שעתיים לאחר שהרכב כובה, טוב לסידורים, וכך לחזור לרכב צונן. הבעיה: גוזל אנרגיה מהסוללה, מקצר את הטווח.

מסך המולטימדיה מאפשר הוספת המון קיצורי דרך למסך הבית כדי להקל על ההתמצאות במיליוני האפשרויות שמציע הרכב, וזה מצוין כי התפריטים הקיימים מעט מסורבלים לתפעול.

נבחן ע״י יואל שוורץ.

הדרך לים המוות וממנו היא תמיד סוג של אתגר לרכב חשמלי בגלל החום הרב, הטיפוסים הארוכים והכבישים התובעניים. נכון, בסוף כל עלייה ישנה ירידה שתחזיר אנרגיה. אבל משהו בכל זאת אובד ותלוי איפה העלייה תופסת את הרכב. למשל, העלייה מצומת יריחו (אלמוג) לירושלים, כ־25 ק"מ, גבתה יותר מ־15% סוללה. ואז הנתונים יכולים להלחיץ. 

עם סוללה מלאה הצלחנו לרדת לנחל ערוגות, זה הידוע, לצפות בזריחת הירח במצוקי דרגות ולחזור למרכז בלילה אחרי אספרסו מרענן; גם זה משפיע, כי אז המיזוג נדרש לפחות מאמץ. אחרי קצת יותר מ־300 ק"מ, חזרנו לחניה עם 26% סוללה שאמרו טווח של 410 ק"מ. המחשב דיווח על 5.1 ק"מ/קוט"ש אופטימיים אבל קשה לדעת ללא נתוני הנטו של הסוללה. לרכב גדול וכבד זה יפה. 

קצבי הטעינה התגלו כמהירים והרכב מימש את הפוטנציאל שלו ושל העמדות. לא כל יום רואים כאן טעינה בהספק של יותר מ־200 קילוואט. 

בדרך לסנטר. תהליך הסתגלות למכונית הוא לעיתים אירוע רב-שלבי. רבים מכירים את זה לא רק כאשר הם רוכשים רכב אחר, אלא עם קבלתה של מכונית "כמו חדשה" מחבר או רכב שכור מעט עייף... בדקות הראשונות מתבאסים, בחלוף הקילומטרים מתרגלים. הגב לומד ליצור את העקמומיות הנדרשת עבור המושב, כף הרגל מסתגלת לזוויות הדוושות וחוויות הדרכים מייצרות חיבה ודבק. 

תהליך דומה חוויתי באוואטר. במבחן חמש הדקות הראשונות היו לי יותר תלונות ממה שרמת הקשב של אלגוב מסוגלת להכיל בשיחה אחת. זה התחיל במושב נהג שנראה מיליון דולר אבל אינו נוח בכל פוזיציה שהיא, ואולי יש אחת שכן — כאילו ומתאים יותר לשכיבה כמו שרומז ההדום. טיפוס מיושן שכמוני מעדיף לישון בבית ולא באוטו.

בדרך לדיזינגוף סנטר, בתי דנה, שהתלהבה תחילה, ציינה שהצג הנאה שמול הנוסע ממוקם רחוק מדי ולא באופן נוח ופתיחת הדלת עם הלחצן מעצבנת. זוגתי היקרה לא סייעה כאשר רטנה על תפעול בקרת האקלים ומיעוט הפתחים, אבל אז גילתי לה את העיסוי במושב. זה שיפר את האווירה. התחלנו להירגע, ללמוד לקבל אחד את השני, וביחוד להפעיל פחות דברים בזמן נסיעה ולגלות צדדים טובים. הנדסת האנוש בעייתית, אבל ברכב הזה יש יותר אבזור מאשר בהום סנטר. 

סטרטוקסטר. פנדר סטרטטקסטר. בפקולטות לעיצוב אוהבים לדבר על מוצרים אייקונים שהיו לכאלה בגלל שמה שהוביל את יצירתם היה 'עיצוב בעקבות תפקיד', עקרון שלושת ה־F: Form Follows Function. מה שהובילה הארכיטקטורה בתכנון בניינים במפנה המאה ה20 היה לעיקרון מנחה בעיצוב מוצרים. כך למשל הגיטרה פנדר סטרטוקסטר שתוכננה עם גיטריסטים עבור גיטריסטים וכבר יותר מ־70 שנים היא הנמכרת ביותר בעולם. כך גם מיני המקורית. 

נראה שבאוואטר הוחלט לעשות הכל שונה רק כדי להיות מיוחדים. והתוצאה, כמה מפתיע, היא שדברים רבים שונים ודורשים הסתגלות. דוגמאות לא חסר: למשל סוככי שמש ב"חצי גודל" שנפתחים לגודל מלא אם מצליחים לעשות את זה בנהיגה כאשר השמש מסנוורת. ולמה צריך ל"קלף" עוד שלב עבור תאורת מראות? ועם כל המחמאות מי חשב על תא מטען שנפתח כמו במכונית סדאן? ולמה לוותר על דלת חמישית שימושית? ומדוע היה צריך לפצל את גג הזכוכית לשלושה? לא עדיף להשקיע בכיסוי נוח כדי שלא ייכנס חום? ואם גג הזכוכית מזכיר מקוריות שהייתה ב־DS5 ב־2011, אימוץ מרכיבי סדאן לרכב פנאי הזכיר את ה'מיניוואן סדאן' שיצרה סיאט (בצורה שונה) עם הטולדו הנשכחת ב־2004. ולמרות שתא המטען נפרד בסוף נותר רווח בין הכיסוי למושב (ביחוד בישיבה זקופה) כדי שייכנס קצת רעש. רעש מעצבן אף יותר הוא זה המזהיר הולכי רגל ונשמע מתחת ל־30 קמ"ש כאילו של מיזוג תקול. האם בסין שכחו שהוא נועד להתריע מחוץ לרכב, לא להפריע לנוסעים? 

קרבות אוויר. במשפחת שאולי קיימת רגישות גבוהה לזרימת אוויר, מה שמביא למריבות ממושכות ביחס לתפעול בקרת האקלים. המערכת חסרה פתחים מתכוונים בצד ואת אלה שבמרכז קשה לכוון כי הדבר נעשה מהצג, וכמו ההגה והמראות. פיזור האוויר אינו מצטיין והפתרון של רבים הוא עצמת מפוח גדולה אלא שאז המערכת רועשת, אפילו יותר מזה המושמע בנסיעה איטית... ולי קר מדי. בנוסף תפעול כלל המערכות הופך קשה יותר כשאנדרואיד אוטו בפעולה. כי תמיד נדרשות גם מספר לחיצות וגם אצבע מיומנת כדי להגיע לתפריטים המורכבים. 

השמש היוקדת בים המלח הדגישה שמראת הפנים שמקרינה תמונת מצלמה סובלת מהשתקפויות. מפריע גם שקשה לשפוט דרכה מרחק של רכב מאחור ולכן עברתי למראה הרגילה; לא פשוט והתצוגה חוזרת לאלקטרונית בכל התנעה, וזאת למרות שהשמשה האחורית צרה באופן קיצוני. אני נזכר בהרצאה של יואל פלרמן, זו שעוסקת בכך שיש להסתדר רק עם מראות הצד. גם המראה הרגילה סובלת מהשתקפויות בחושך.

למרות שהרכב מסתדר עם שיבושים קטנים, פעולת המתלים אינה מצטיינת כאשר מצב האספלט גרוע יותר; הוא אינו נוח בעיר ונע מדי על שיבושים גדולים, גם מחוצה לה על גלי כביש בנסיעה מהירה. אותו שיכוך החזרה חסר, יחד עם המשקל הכבד, אינם מעודדים נהיגה מהירה בכבישי הדרום. 

זו כביכול הגרסה החלשה אבל היא חזקה. התגובה הקהה של המצערת (מתרגלים) יחד עם השקט מרמים, אבל העקיפות מהירות, הקצב מצוין ולזה קל להתרגל. למרות שההיגוי והבלמים הלא מדויקים גם הם אינם מעודדים נהיגה מחודדת יותר בכביש מעוקל, מי שיחקור יופתע.

חוויות. בינתיים החגים הסתיימו ותא המטען הגדול ב־11 היה גדול מספיק כדי לסייע בהחזרת בני וזוגתו משדה התעופה אחרי המסע המרכז־אמריקאי שעשו. כמו שקורה במכונית שמלווה אותנו זמן מה, התחלנו להתרגל, לצבור חוויות וללמוד ליהנות מהפרטים הטובים. שנפעיל את העיסוי?

נבחן ע״י איתמר רותם.