אווטאר 11 – מבחן דרכים (פרפורמנס)

המילה 'אוואטאר' (Avatar) מציינת דמות שחקן במשחק מחשב הנוצרת ונבנית לפי רצון המשתתף ואיתה הוא יוצא להילחם כנגד אוואטארים אחרים. מקורה קדום בהרבה, ובהינדו (अवतार) משמעותה גלגול והתגשמות, גם של אֱלוֹהוּת. השם 'אוואטאר' היה שמה של סדרת הנפשה יפנית, ובעיקר של סרט מדע בדיוני שיצר ג'יימס קאמרון; זה היה לציון דרך בז'אנר ועל הדרך היה לשובר קופות מיד עם צאתו ב־2009 (וכמובן, יש סדרות, וסרט המשך, ומשחקים, ופריטים. הכל).

פעולתו של מותג אוואטר נחנכה בישראל זה עתה עם הדגם אוואטר 11 ועל פניו זהו דגם עם מקדם כניסה מרשים: מיצוב גבוה, נתונים ואבזור מרשימים, ולפי הצילומים מעוצב היטב בחוץ ומרשים מאוד בפנים. 

מבחן התבקש, כמובן, כי זה דגם חדש, ולכך הצטרפה סקרנות: האם כל "הבאז" סביבו מוצדק. אבל לפני שנפגוש בו בפועל, בואו נכיר את כל הדמיות בסיפור, ויש לא מעט, אז קחו קפה ומצאו פינה ממוזגת לשבת. שנתחיל?

שושלת

מותג אוואטר נוסד ב־2018 כמיזם של תאגיד צ'אנגאן (Changan) וחברת הסטרטאפ ניאו בשותפות שנמשכה כשנה. יחלפו עוד שנתיים עד שב־2021 תיכנס יצרנית הסוללות CATL כשותפה חדשה, ויחד עימה יוחלף שם המותג ל'אוואטר טכנולוגיות'. בנוסף, לאוואטר שת"פ אסטרטגי עם וואווי המספקת לה את כל החומרה החשמלית כולל המנועים, גם התוכנות לתקשורת, ניהוג וכיו"ב.

אווטאר הוא מותג צעיר, אבל כעת הוא מותג הדגל של תאגיד צ'אנגאן שבבעלותו בין היתר מותג דיפאל (Deepal) הנמכר אף הוא בישראל ואף הוא צעיר לימים (נוסד 2008). מנגד, במקורו תאגיד צ'אנגאן תיק מאוד בתעשייה הסינית; המפעל נוסד ב־1862 וייצר פריטים שונים לצבא. לעולם הרכב נכנס ב־1959 עם רכב טקטי שהיה חיקוי של גי'פ CJ, וכיום הוא אחד מ'ארבעת הגדולים' מבין תאגידי הרכב הסיניים הנמצאים בבעלות המדינה, עם 2.7 מיליון יחידות שנמכרו ב־2024.

לאווטאר נתח זעום מהנתון המספרי הענק של צ'אנגאן – קרוב ל־74,000 מהמכירות בשנת 2024, אבל בהתחשב שזהו מותג צעיר עם רק 3 שנות פעילות ודגמים שהצטרפו בהמשך, הנתון בפועל מרשים הרבה יותר. כרגע אווטאר מייצר ארבעה דגמים הנקראים '06', '07', '11' ו־'12'; ב־2026 צפויים שני דגמים נוספים גדולים ביותר, מיניוואן ודגם פנאי.  

כל דגמי אוואטר מבוססים על רצפה חשמלית ייעודית מפיתוח עצמי הנקראת 'CHN' ולזו מתח מערכת 800 וולט שמשמעותו ניהול אנרגטי יעיל ואפשרות לטעינה אולטרה־מהירה.

הדגם הראשון של אווטאר הוא 11, הושק ב־2022 והוא גם הראשון מבין דגמי המותג בישראל. זהו רכב פנאי־קופה גדול (E-SUV), אורך בסיס הגלגלים 297.5 ס"מ, אורכו 488 ס"מ, רוחבו 197 ס"מ וגובהו 160 ס"מ – והוא מוצע בשתי גרסאות מנוע/סוללה. בגרסה אחת מנוע אחורי יחיד המנפק 311 כ"ס להאצה של 6.6 שניות ל־100 קמ"ש וסוללה של 96 קוט"ש לטווח של 475 ק"מ; המחיר 290,000 שקלים. 

למבחן לקחנו את הגרסה השנייה הנקראת 'פרפורמנס', ולזו שני מנועים להנעה כפולה, התפוקה היא 575 כ"ס ו־64 קג"מ, משך ההאצה ל־100 קמ"ש הוא 4.5 שניות והמהירות המרבית 200 קמ"ש. בגרסה זו סוללה של 116.8 קוט"ש, הטווח המוצהר 540 ק"מ והספק הטעינה המהירה 240 קילוואט. המחיר הוא 338,000 שקלים ועוד 10,000 שקלים עבור הצבע ברכב המבחן.

מי שמייבאת את אוואטר לישראל היא חברת אלבר המוכרת בעיקר בתחומי הליסינג והשכרת רכב, גם מיבוא אופנועי הארלי דיווידסון וטריומף. בנוסף אלבר מחזיקה בזיכיון היבוא של BAIC (עוד תאגיד סיני ענק, שלא קשור לסיפור שלנו הפעם).

ההופעה

ממדי הרכב מכובדים ויש להם משקל בנוכחות שהרכב הזה יוצר. אבל ההופעה המרשימה היא מעבר למספרים, מהעיצוב עצמו, והתמונות לא עושות אתו חסד. זהו רכב יפיפה, במיוחד במבט מאחור שמציג מראה לא שגרתי וכולל ספוילר מתרומם שרק מוסיף לאפקט ה"וואו" לכל מקום אליו הוא מגיע. 

מי שפיסל את היצירה הזו הוא נאדר פאגהיזאדה (Faghihzadeh) שהיה במשך 17 שנים מעצב בב.מ.וו ועל שמו רשומים העיצוב החיצוני של סדרה 6 גראן קופה ושל סדרה 7. לאווטאר הצטרף כמעט בהתחלה, ב־2019, כמעצב ראשי של המותג, וכישרונו מוצא ביטוי בכל קפל משטח.

היוקרה

מרשים ככל שהוא בחוץ, בפנים מדובר כבר בחגיגה עיצובית של ממש – וזה מעבר לריפוד המרשים בבורדו עמוק ואלגנטי. העיצוב עצמו תלת־ממדי וזה עוטף ביותר ממובן אחד, כמו למשל רצועת הברונזה שמתחת לכיסוי השחור בדשבורד; הסידור הזה מקיף את סביבת הנהג וממשיך גם לאחור, כמו מסגרת לתמונה. באמצע תאורת אווירה שרצה גם היא סביב כל תא הנוסעים, גם מאחורי המושבים האחוריים. תאורת האווירה מאחור שהיא כה נדירה היא רק חלק ממה שיוצר אווירה כה מיוחדת בפנים. ואפשר להמשיך עוד על פריטים חובקים ועוטפים, על מבנים בתלת־ממד בעיצוב ובתאורה, כמו באלמנט "העמוד" הנמצא במרכז הקונסולה המרכזית, על עיצוב המושבים כולל החריץ במשענת שגם הוא מואר ועל המגרעת במסעד שלהם היוצרת מבנה ייחודי המשפיע על הנוחות שמעניק המושב. כל אלה בנפרד והכל ביחד הם דברים שלא ראיתם, ואתם מאוד רוצים לראות, וגם לגעת ולהרגיש. וכן, לכל אלה יש גיבוי של ממש גם ברמת גימור גבוהה לחומרים השונים, ואלה יוצרים משהו שהוא ממש קרוב ליצירת אמנות.

המופע הזה הרשים אותי מאוד. אבל יש גם חיסרון - פתחי המיזוג נמצאים תחת הצג המרכזי, אבל אין פתחים בצדדים. זוכרים את המרכיב העוטף בעיצוב? כך גם המיזוג, כאשר פתחים נסתרים נושפים מאחורי העמוד המרכזי ומניעים זרם אוויר שרץ בחלק העמוק של הדשבורד, בקו של לוח המחוונים. כיוון שהעיצוב מעוגל, האוויר נע כאילו הוא יוצא מאזורי הדלתות, אך זה לא מאפשר לכוון את זרם האוויר כך שירענן את הפרצוף.

פיצ'ר נחמד לארצנו החמה - באם אתם יודעים שתכנסו חזרה לאוטו עד שעתיים, ניתן לדאוג (בלחיצת כפתור) שהמזגן ימשיך לעבוד גם כשהרכב חונה. צריך רק לזכור, שזה מגיע על חשבון סוללה.

סביבת הנהג נקייה מלחצנים ולמעט כיווני המושבים הנעשים דרך פקדים בדלתות, הכל מתופעל דרך המסך המרכזי. התפריטים מוכרים מדגמים סיניים אחרים שנעזרים בוואווי לתקשורת שבין הנהג למכונה, ואף כוללים אפשרות סידור לקיצורי הדרך האהובים על הנהג בעמוד הבית. ועדיין ואחרי כל אלה הממשק מעט מסורבל ומסובך ולא תמיד נוח לשימוש תוך כדי נהיגה. בכל הקשור לתקשורת, יש צימוד אלחוטי לאנדרואיד אוטו ולאפל קארפליי וגם סייעת קולית, אבל הממשק כולו באנגלית ולא בטוח שיהיה בעברית. עוד שתי הערות בעניין מסכים, סלולר ושמש הרלוונטיות גם להמון דגמים אחרים, בעיקר סיניים: המסך המרכזי משתקף בשמש ורותח כשהרכב חשוף בחניה, מיקום הסלולרי חשוף מדי לשמש המגיעה מהשמשה הקדמית וחלונות הצד.

מה שמביא אותנו לאבזור – והרשימה ארוכה; במפרט: תאורת לד, חישוקי "22, מצלמות היקפיות, גג פנורמי (לא נפתח וללא כיסוי), מפתח חכם ואפליקציה ייעודית; תפעול חשמלי לכל ארבע הדלתות, לדלת תא המטען, למושבים הקדמיים שיש בהם זיכרונות ועיסוי, חימום ואוורור בכל המושבים, השכבת המושבים הקדמיים בעת מנוחה; בקרת אקלים דו־אזורית ופתחי מיזוג לאחור, מסך נוסף מול הנוסע, טעינה אלחוטית עם קירור לסלולרי, מערכת שמע של מרידיאן עם 25 רמקולים ועוד. ולמרות הרשימה הארוכה, רשמנו מספר חוסרים כמו תצוגה עלית, וילונות הצללה, עוד שקעי USB כי ברכב יש רק שקע אחד. 

הממדים גדולים גם בפנים, ולאיש לא תהיה בעיה להתרווח בתוך המושבים שגם נראים מצוין וגם מאוד עוטפים. אם להיות קטנוניים, אז הייתי רוצה מנגנון אחר להארכת בסיס המושבים הקדמיים, כי מה שיש מתאים יותר לשכיבה ופחות לנהיגה, אבל אלה ממש דקויות.

שדה הראייה לפנים ולצדדים טוב, ובחזית כנפיים גבוהות המסמנות את גבולות הגזרה. המראה האחורית כוללת גם הקרנת תמונה שזה פתרון נחמד, במיוחד כאשר החלון האחורי הוא לא יותר מחרך, אבל היו מקרים בהם העדפתי את המראה המסורתית. 

המושב האחורי מעט קצר ונמוך, מרווחי הברכיים והראש טובים, המיזוג מנעים את השהות, העיצוב וההידור, כבר אמרנו, מרשימים. 

תא המטען מעט צר בגלל הצירים הטלסקופיים, והסף התחתון מעט גבוה, אבל נפחו, 504 ליטרים, גדול, המבנה שלו רבוע וכולל תא נוסף מתחת לחלק מהרצפה. למי שזקוק ליותר, יש גם תא אחסון קדמי גדול יחסית שנפחו 95 ליטרים. וכרגיל, נפקד מקומו של הגלגל החלופי ובמקומו ערכת ניפוח.

ביצועים

נחזור, נדגיש, נכניס לפרופורציות: המרכיב של שני מנועים חשמליים והנעה כפולה, 575 כ"ס ו־64 קג"מ מסתכם, גם, בנתון מצוין של 4.5 שניות מ־0 ל־100 – ואלה נתוני תפוקה וביצועים שהיו ממש לא מזמן שמורים למכוניות מפסגת הפירמידה הספורטיבית, היום אלה לא עושים רושם, אם־כי, בכל זאת, בהינתן משקל של כמעט 2.5 טון (2410 ק"ג), הביצועים ממש מרשימים.

ואכן, אווטאר 11 לא מפספס גם בכל הקשור לתחושת ה'בעיטה בגב' האופיינית לחלק מהחשמליות החזקות, והוא ממשיך להיות מבצע זריז באופן מרשים, גם בהמשך, והתפוקה בשרנית לתחושה. בכל מצב יש המון כוח זמין כדי להשלים עקיפות מהירות כברק, או לסיים טיפוס על צלע הר בהרף עין.

הסוללה ענקית, 116.8 קוט"ש, אבל מן הראוי שאחרי כזו הצפה של מכוניות חשמליות בשוק הישראלי, נתחיל לדבר גם במושגים של צריכה ולא רק של טווח. אוואטר 11 התגלה כמאוד חסכוני, כאשר בתוואי המבחן המאוד מהיר והתקפי נתון הצריכה עמד על 4.0 ק"מ/קוט"ש, שמשמעותם 470 ק"מ – נתון מעולה ביחס לקצב ולעומס. ביום אחרי, בתוואי מכביד פחות ובנהיגה נינוחה יותר, מדדנו צריכה 4.6 ק"מ/קוט"ש שתניב טווח של 540 ק"מ – ממש לפי הצהרת היצרן. ואז, בנהיגה עם רגל פחות אגרסיבית ניתן לשפר עוד יותר את הנתון. מאוד מרשים. גם הספק הטעינה, 240 קילוואט, הוא אולטרה מהיר, כפועל יוצא מהפלטפורמה המתקדמת.

דרכים

על אף המיצוב, הגודל, המשקל, המחיר והמתחרים, באוואטר 11 אין בולמים אדפטיביים אלא רגילים, ואלה עושים את העבודה עד גבול מסוים. בורות וקרעי אספלט למיניהם מסוננים היטב בכל מהירות, ויחד עם בידוד הרעשים המוצלח, 11 מעניק לנוסעים איכות נסיעה טובה המאופיינת בעידון. אבל היעדר ריסון של המרכב בגלל שיכוך־החזרה חסר מגביל את יכולות הרכב בטיפול בגבעות אספלט, במפרים עירוניים וכביש גלי. התוצאה ובכל מהירות היא נדנוד יתר של המרכב, וזו התנהלות שלא מתאימה לרכב שכזה.

חוסר הריסון משפיע על הכישורים הדינמיים, אבל במפתיע רק במעט. כי המשקל הכבד ומרכז הכובד הנמוך נוטעים את הרכב בנתיב המיועד, הצמיגים הרחבים (265/40-22) מספקים אחיזה מצוינת. ההיגוי מהיר אבל לא מאוד (2.75 סיבובים מנעילה לנעילה) מציע משקל טוב, אבל הוא לא מספיק חד בהפניה, למרות שזה ממש לא נורא ברכב מגודל שכזה. בלמי ברמבו נועצים את הרכב במקום, ובמהירויות חנייה אולי אפילו חזק מדי. 

מה שמפריע יותר בתפירת קטע כביש מעוקל, אלה מערכות הבטיחות שנכנסות לפעולה מהר מדי יחסית – קוטעות את כוח המנוע או גורמות ל־ABS להגיב מוקדם מהנדרש. ומספר מילים על הבטיחות: הרכב טרם נבחן במבחן הבטיחות של יורו NCAP; לרכב ציון בטיחות 6 של משרד התחבורה (מתוך 8); מפרט מערכות הבטיחות עשיר וכולל מרכיבים רבים, גם כאלה ייחודיים, כמו מעבר אוטומטי של נתיב בעת איתות; כמו במקרים רבים של דגמים סיניים, הביצוע לא מספיק מהודק, כמו למשל בהפעלת בקרת השיוט, זיהוי עצמים וסימוני כביש לא מספיק מדויק, במיוחד בפנייה.

רושם

אני חייב להודות שאוואטר 11 הרשים אותי עוד לפני שהגיע, בזכות העיצוב, בזכות סביבת הנהג, בזכות מפרט הנתונים ותפריט האבזור. לאחר הנהיגה אני עדיין נלהב, אבל עם כוכבית.

בגלל התפעול, בגלל פתחי המיזוג, ובעיקר בגלל נוחות הנסיעה; וכאן אחדד: כמעט לכולם מתלים אדפטיביים ואלה משנים לגמרי את התמונה. מדובר בדגמים שכמעט כולם רוקדים על אותן משבצות כאשר משווים את נתוני התפוקה, הטווח, האבזור והמרחב – ומוצעים בסכום כסף דומה. כאמור, מחירו של אוואטר 11 הוא 338,000 שקלים. 

בהתייחסות זאת אנחנו חוצים מעט בין הסגמנטים ולוקחים בחשבון מבחר גדול של מתחרים ובהם אקספנג G6 ו־G9, הונגצ'י EHS7, טסלה מודל Y, ניו EL6, יונדאי איוניק 5.