BYD אטו 3 החדש - מבחן דרכים (EVO)

הקשר, פרטים

בין לבין הציגה BYD דגם חדש, דור שני לאטו 3 עם בכורה רשמית בתערוכת בייג'ינג – וגם כאן הדברים נעשים באופן שונה. מעבר לכך שעברו רק ארבע שנים בין הראשון לשני, הדגם החדש נראה ממש דומה לקודמו – למרות שכמעט אין חלקים חיצוניים זהים (למעט הדלתות) – רק ה"מבינים" ישימו לב שמדובר בדגם חדש. לא זאת אף זאת: הממדים פשוט זהים לאלה של הדגם הקודם. כל אלה הם שינויים אופייניים למתיחת פנים לא משמעותית.

אבל כאמור הדברים נעשים שונה, באופן רדיקלי ממש וביותר ממובן אחד. 

השינויים מתחילים מהיסוד. הרצפה חדשה, e-Platform 3.0 Evo, ויש לה מתח מערכת של 800 וולט (בקודמת 400 וולט), זו מאפשרת הספק טעינה של 220 קילוואט (גם כאן הנתון כפול). הסוללות הן במבנה תא-לגוף (CTB), סגולה לקשיחות מבנית משופרת, חיווט מקוצר, ממד גובה נמוך ומכאן מרכז כובד טוב יותר וניצול עדיף של מרחב הפנים.

שינוי משמעותי נעשה קצת מעל. הדגם החדש מוצע בהנעה אחורית (בקודם הנעה קדמית) וגם בהנעה כפולה (לא הייתה). המתלה הרב-חיבורי מאחור כעת עם חמש זרועות (ארבע לפני כן).

מנגד, הממדים זהים. אורך בסיס הגלגלים 272 ס"מ ואורך הרכב 445.5 ס"מ, רוחבו 187.5 ס"מ וגובהו 161.5 ס"מ. נפח ההטענה גדל: זה בתא המטען עם 490 ליטרים (תוספת של 50 ל'), ומלפנים כעת תא מטען קדמי בנפח 101 ליטרים. המשקל גדל, כעת 1955 ק"ג בהנעה קדמית, 2065 ק"ג בכפולה. 

שאר הנתונים הקשורים לביצועי יחידות ההנעה, הסוללה עצמה וגם הטווח טובים יותר – ובאופן ניכר. המנוע בדגם החדש מייצר 313 כ"ס ו-38.8 קג"מ; בקודם: 204 כ"ס ו-31.6 קג"מ – תוספת של 53% בהספק, 22.8% במומנט. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 5.5 שניות והמהירות המרבית 180 קמ"ש – בקודם: 7.3 שניות, 170 קמ"ש. 

כאמור, לאטו 3 החדש גם גרסה כפולת מנועים והנעה, והנתונים בהתאם: 448 ו-571 קג"מ, 3.9 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-200 קמ"ש.   

גם הסוללה גדולה יותר. כעת 74.8 קוט"ש, עשויהLFP  (ליתיום-ברזל-זרחן), הטווח 510 ק"מ בגרסת המנוע היחיד או 470 ק"מ עם שני המנועים; להשוואה, בדגם הפורש: 60.5 קוט"ש, 420 ק"מ.

עניינים מקומיים

אטו 3 מוצע בגרסת ההנעה האחורית ברמת האבזור 'דיזיין', ובמפרט: תאורת לד, חישוקי "18, מצלמות היקפיות, מפתח חכם ותפעול באפליקציה, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש בהם גם אוורור, צג "15.6 וצימוד סלולרי, תפעול קולי נעזר AI, ריפוד דמוי-עור. גרסת ההנעה הכפולה ב'אקסלנס' גם גג זכוכית (עם כיסוי), תצוגה עילית. 

וגם המחיר שונה, וגם זה אינו שגרתי. למרות המפרט הטכני המתקדם בהרבה, המחיר לא רק שלא עלה, אפילו לא נשאר כשהיה, אלא נמוך מקודמו בלא פחות מאשר 14% – קודם ב'דיזיין' 179,000 שקלים, כעת 155,000 שקלים. מחיר אטו 3 בהנעה כפולה הוא 165,000 שקלים, פחות מאשר אטו 3 הקודם ברמת האבזור הנמוכה.

ועוד שלושה עניינים: א. אטו 3 החדש טרם נבחן על-ידי יורו NCAP; ב. הציון של רמת האבזור הבטיחותי של משרד התחבורה הוא המרבי, 8; ג. האחריות היא ל-6 שנים/100,000 ק"מ לרכב, 8 שנים/150,000 ק"מ לסוללה. 

עיצוב, נראות

כאשר אטו 3 נחת כאן הוא היה אחד הדגמים הראשונים שהגיעו מסין, בוודאי בין אלה בתחום הנגיש, שעיצובם היה נאה. היו בו אלמנטים "גרמניים", בייחוד מראה מגובש שנראה צעיר אך לא רעשני, כזה שיתבגר בצורה טובה. הדור החדש מאמץ לא רק את הגישה הזאת, אלא עוקב אחרי הקווים של קודמו בנאמנות גבוהה מאוד למקור. 

לכשעצמו, לעיצוב הופעה דינמית ואלגנטית, לאו דווקא ספורטיבית. פריטים רבים עברו שינוי – הפגושים, הספוילר האחורי עם שלוב מקורי לתאורת הבלימה, הדיפיוזר התחתי ומרקם התאורה – אלא שהדבר נעשה מובחן רק אחרי זמן מה.

על העיצוב אחראי וולפגנג אגר הגרמני, המעצב הראשי ב-BYD כולה, מי שהיה בתפקיד זה בסיאט, אודי, למבורגיני ואלפא רומיאו, גם חתום על יצירות מופת של ממש. אלא שכאן, כך נראה, מדובר דווקא במשהו שהוא מעבר לעיצוב פרטני, אלא לדרך אחרת מאשר עד כה: ניסיון להכניס קצת סדר ועקביות, ליצור אבולוציה לנוסחה שהצליחה, אולי גם סיפור – כל הדברים שחסרים במותגי סין. 

האם דמיון הוא נכס בתקופה בה כל רגע נולד כוכב חדש? האם הלקוחות יראו בדגם החדש משהו שהוא מוכר מדי? שאלות טובות. 

סביבת נהג, נוסעים

גם בסביבת הנהג נרשמו שינויים, גם הם קטנים, גם הם מכוונים לשיפור הקודם, לא לשינוי משמעותי. בעיקר, הקווים העיקריים דומים, אותם חומרים נעימים, גוונים בהירים לריפוד היוצרים תחושה אוורירית, גם אותם "קריצות" מקוריות כמו המיתרים בדלתות ופתחי האוורור. ויש הבדלים: כמו בכל דגמי BYD החדשים, גם כאן הצג כבר אינו מסתובב ובורר ההילוכים המשעשע עלה לאזור ההגה כדי לפנות מקום בין המושבים. 

אנשי BYD מיקמו שורת פקדים נאה בין המושבים – ביטוי לשינויים בממשק נהג/מערכות הנעשים בדגמי סין החדשים, גם בגלל רגולציה פנימית, גם בגלל דרישות יורו NCAP. אלה ממוקמים מעט מדי מאחור ודורשים מבט מכיוון שהאצבע לא בהכרח מזהה. אותם פקדים שולטים  במצבי הניהוג, תאורת האזהרה, בלימה רגנרטיבית, עצמת השמע ועוד. הלחצנים שעל גלגל ההגה נאים ובעיקר ברורים יותר לתפעול מאשר בדגם הקודם. עיקר המתגים הבסיסים (מראות, שמשות, נעילה) ממוקמים היטב ואפילו ידיות הדלת המקוריות, המעוטרות בתאורת אווירה, קלות לתפעול. 

הצג הגדול ("15.6) איכותי, התצוגות ברורות וגם תמונת המצלמות טובה וקלה להבנה. יש גם קיצורי דרך נוחים ל"העלאת" שיקוף האנדרואיד (או רדיו) ורק חבל שהם קטנים מדי. "גרירה" מטה תפתח תפריט קיצורי דרך שיאפשר לפתור ויכוחים עם מערכות הבטיחות. התפעול ושפע התפריטים עדיין יכולים להיות מעט מורכבים מדי, אבל הם בהחלט פחות מופרזים מהמקובל עד כה בדגמי סין וקיצורי הדרך חוסכים כניסות לצג. מה שכן, מומלץ לאנשי BYD לבקר באולפן כי העברית שלהם משעשעת; כאשר מנקים בית, להחליף מגב במטאטא זה לא בעייתי, אבל ברכב... 

בקרת האקלים עדיין מתופעלת דרך צג וזה אינו מאוד נוח, גם אם חלק מאייקוני המגע שוכנים קבע בחלקו התחתון. אמנם הרכב התייצב היישר לגל חום אבל התחושה היא שעוצמת הקירור אינה מרהיבה בייחוד תחת עומס, וכדי לשפר אפקטיביות צריך להוריד את הטמפרטורה ולהעלות את עוצמות המפוח, ואז המערך רועש. גם כיוון הפתחים מוגבל משהו.  

המחוונים החדשים שופרו וגדלו, אך כמו שמקובל בהרבה מאוד דגמים שמקורם בסין הם עמוסים בפרטים רבים מדי שהחיווי שלהם קטן מדי. חבל גם ש-BYD לא התקינה עדיין מחשב דרך אמיתי. 

בקרת השיוט האדפטיבית אמנם נראתה מעט פעלתנית, וגם כאן וביחס למקובל בדגמי סין, מערכות הבטיחות פחות מציקות, למעט זו הדורשת 'תשומת לב'... בנוסף, קל להגיע לניתוק החשודים העיקריים והצפצופים הרבה יותר דיסקרטיים. 

קל לסדר תנוחת נהיגה גבוהה כראוי ברכב פנאי, גם אם הייתי שמח להגבהה נוספת של גלגל ההגה. המושב נעים בנסיעות קצרות, מציע נוחות סבירה בנסיעות ארוכות. 

המרחב מאחור נאה, מרווחי הרגליים טובים וכך גם מרווח הראש, גם כאשר מסעד הגבה במצבו הזקוף. המושב עצמו מעט נמוך ביחס לרצפה. 

תא המטען נראה גדול ושימושי במבנה, הכיסוי מעט פשוט – ובעיקר: אין צמיג חלופי. כאמור, בדגם החדש גם תא מטען קדמי והמבנה שלו שימושי יחסית למקובל. 

מנוע, ביצועים

נתוני המנוע (313 כ"ס ו-38.8 קג"מ) והביצועים (5.5 ש' ל-100) מאוד מכובדים לכשעצמם, והביצוע בנהיגה בהתאם. הרכב מזנק היטב (יש כוכבית), צובר מהירות כראוי, האצות הביניים לעקיפה יעילות מאוד, והוא מטפס היטב למהירויות גבוהות גם בטיפוס במעלה הררי, עקב אכילס בדגמים חשמליים רבים, ובמצב 'ספורט' הרכב משפר ביצועים ותגובות. כוכבית: לחיצה עזה מאוד על המצערת ומצע כביש עם אחיזה לא מעולה, יביאו להתערבות מעודנת-אך-מורגשת של בקרת האחיזה. 

כאן יש לזכור כי השילוב של פעולה לינארית של המנוע החשמלי, מצערת לא מאוד חדה, יחס העברה ארוך והשקט המאפיין רכב כזה יוצרים תחושה שהרכב אינו באמת מהיר ומבצע. חשוב לגלות את זה קודם באמצעות לוח המחוונים ולא אחר כך דרך דוח המהירות.  

עם התנעה דיווח מד הטווח על 510 ק"מ אופטימיים. כאשר נענו בקצב התנועה בימים החמים הערכנו טווח שנושק ל-400 ק"מ: 380-395 ק"מ (כ-5.1-5.3 ק"מ/קוט"ש). נתון זה טוב משמעותית מאשר בדגם היוצא ונאה ביחס למקובל בקטגוריה. כאשר צירפנו ביום המבחן מספר קטעים מאמצים, הצריכה עלתה והטווח ירד: 4.9 ק"מ/קוט"ש, 360-370 ק"מ. כמו שקורה לא פעם בכלים גבוהים, צריכת האנרגיה במהירויות כביש 6 הייתה גבוהה משמעותית. הספק הטעינה טוב אך לא יוצא דופן, גם באשמת העמדות.

נוחות, התנהגות

בדגם הקודם כיול המתלים והבולמים היה רך, בזה הנוכחי נוקשה יותר. בעיר, אלה מטפלים באופן ראוי בשיבושים קטנים, טלאי כביש וכיו"ב, אך שיבושים בינוניים וגדולים, גם מעבר על פסי הרעדה, גורמים לנוחות נסיעה שאינה נעימה, גם בגלל ריסון חסר לאחר שהרכב עוזב את השיבושים הנ"ל. תכונות אלה מוצאות ביטוי גם בכבישים הבין-עירוניים. 

רעשי הכביש מוחרשים היטב במהירות נמוכה אך מתפתחים למשהו נוכח יחד עם שאון הרוח כשעולה המהירות. 

אותו כיול מתלים ובולמים אחראי לכך שנוחות הנסיעה בשבילים אינה מתעלה.   

היכולת הדינמית סבירה, והרכב יכול לנוע בקצב טוב וראוי גם בכביש המתפתל; זוויות הגלגול אינן מופרזות למרות הגובה ובגלל כיול הבולמים. האחוריים אף רומזים על אופי ההנעה עם הידוקי קו כשהמצערת לחוצה. 

ההגה מעט ארוך (3 סיבובים מנעילה לנעילה), השטח המת מעט גדול, כך שיכולות להיווצר תזוזות ובמהירות גבוהה יש לכך ביטוי; היציבות הכיוונית בקו ישר אינה מושלמת ונוצרת התחושה שיש "להשגיח על ההגה". המשקל קל במצבים הרגילים, נאות במצב 'ספורט'.

בניגוד למקובל בדגמים שאינם באים מסין, מצב 'ספורט' משפיע רק על פעולת המצערת; כדי לשנות את מאפייני ההיגוי והבלימה יש להיכנס לתפריט נפרד – עניין קטן, אבל הייתי שמח לאפשרות לבחור שילוב כזה כחלק ממצב הניהוג 'אישי' ועם מעבר מהיר.

בקרת היציבות הזהירה נכנסת לפעולה באופן מאוד מורגש ולוקח לה זמן לשחרר. אפשר לכייל טוב יותר? כנראה. בכל אופן, למרות נתוני התפוקה, זו לא רכב ספורט, מה שמעלה את עניין ההספק הגבוה הזה בהנעה אחורית.

הבלמים אינם חדים אך בתחילת הדרך פעולתם טובה. לאחר נהיגה בעומס ובחום גבוה, הם מאבדים דיוק וששים להינעל. לבלימה הרגנרטיבית רק מצב הפעלה אחד, היא אינה מדויקת או זורמת, גם כי תחילת המהלך של דוושת הבלם גורם להפחתת יעילות הפעולה הרגנרטיבית (מה שקורה עוד לפני תגובת הבלמים).