צ'רי FX היברידי – מבחן דרכים

ההקשר

אנחנו לא יודעים אם אותו עיצוב הוא שהוביל להחלטה להכריז ב-2022 על מותג חדש בשם 'אומודה', תחילה לשוק הרוסי וב-2023 לעולם כולו. מאז כבר למדנו שהסינים לא באמת מחפשים סיבות להצגת מותג חדש, ואירוע כזה עשוי לקרות כל כמה חודשים בערך...

צ'רי FX הושק בישראל בנובמבר 2022 במסגרת חנוכת פעילותו של מותג צ'רי, והיה, יחד עם טיגו 7 וטיגו 8, מאלה שהובילו את פעילותו אז – גם את ההצלחה שבלטה על רקע העובדה כי ההיצע הראשוני של המותג היה עם מנועי טורבו-בנזין בלבד, הרחק מזה החשמלי שאפיין את עיקר הארסנל הסיני אז. בהמשך הצטרפה גרסה חשמלית כנדרש בזמנו, וב-2025 הוצגה מהדורה היברידית המכונה 'HEV', וזו מגיעה לכאן כעת, בתקופה בה הביקוש להנעה כזאת ער מתמיד.  

ה-FX עבר ב-2025 מקצה שיפורים, והגרסה המחודשת שעוד לא הגיעה אלינו עשויה להתייצב הפעם גם במסגרת מותג אומודה. 

הפרטים

הבסיס הוא אותה רצפת T1X של צ'רי המשרתת דגמים רבים של התאגיד על מותגיו הלא-מעטים. גרסה זו, כמו החשמלית, ארוכה מזו עם מנוע הבנזין בלבד ב-8 ס"מ ל-445 ס"מ. השאר ללא שינוי: בסיס הגלגלים 261 ס"מ – ממקם את דגם הפנאי הקומפקטי (C-SUV) בצד הקטן יותר של הקטגוריה – הרוחב 182 ס"מ והגובה 159 ס"מ. נפח תא המטען הוקטן ל-300 ליטר, 70 ליטרים פחות מאשר בגרסת הבנזין. הממדים קרובים אך לא זהים לאלה של ג'אקו 5, המוצע עם אותן חטיבות כוח. 

בגרסה ההיברידית, המנוע המוביל, כמנהג דגמי סין ההיברידיים, הוא החשמלי. זה מייצר 204 כ"ס ו-31.6 קג"מ, והסוללה המפעילה אותו (1.8 קוט"ש) נטענת על-ידי מנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר, שגם מצטרף אליו בעומס ובמהירות מעל 70 קמ"ש, ומביא עמו 143 כ"ס ו-22 קג"מ. כל אלה יוצרים תפוקה משולבת של 246 כ"ס ו-34.4 קג"מ. התיבה האוטומטית ייעודית לרכב כזה, DHT, כאן עם הילוך אחד, וההנעה קדמית. המערך הזה מסדר ל-FX האצה של 7.9 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 175 קמ"ש. 

צ'רי FX בגרסת HEV מוצע ברמת האבזור 'קומפורט' ב-153,000 שקלים, וברמת האבזור 'לקשרי' העולה 160,000 שקלים והיא זו שהייתה ברכב שנבחן. לרכב אחריות ארוכה של 6 ולסוללה 8 שנים ועד ל-150,000 ק"מ.

עיצוב, נראות

דגם זה עשוי במבנה של פנאי-קופה, וזה העניק לו הופעה ספורטיבית מושכת, שכעת נראית מעט פחות ממוקדת. כמו בגרסה החשמלית, גם בהיברידית הסבכה שונה, זו משובצת מעוינים ומעניקה לחזית הופעה רעננה יותר.

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג משלבת מאפיינים סיניים מוכרים: עיצוב עדכני, אבזור עשיר, צג גדול, גוונים נעימים, איכות חומרים שאינה אחידה ברמתה ותפעול שאינו מצטיין.  

הצג הגדול משקף במהירות את מערך אנדרואיד אוטו הנפרש לרוחבו באופן נאה. אבל כאשר רוצים להיכנס לתפריטי התפעול הדבר דורש יותר מדי לחיצות. אין קיצור דרך מהיר במעבר מתצוגת הסלולרי לתפריטים הראשיים, למעט זה של המיזוג, ואלה כמקובל בדגמי סין שופעים ומורכבים. לרוב צריך לנבור לא מעט בתפריטים אם עבור מערכת השמע ואם לטובת תפעול מערכות, ולא רק במערך הבטיחות, החוזרים לברירת המחדל עם כל כיבוי הרכב, כמו למשל עוצמת הבלימה הרגנרטיבית (הקלה מבין שלוש). 

אנשי צ'רי הרכיבו לא מעט פקדים חיצוניים, כמו עבור בקרת האקלים, אך אלה לא בחרו בהכרח בנחוצים ביותר. וכמובן ישנו מערך הבטיחות עם מקהלת הצפצופים. לא תמיד הצלחנו להבין על מה ולמה זה נמשך למרות שכיבינו שפע התרעות, כמו זו נלהבת מדי המתייחסת לריכוז. לפרקים נראה שכל רכב שעובר בסביבה גורם להתרעה, ואז פוגשים בדרישה לאישור עם כל ניתוק. מערך הבטיחות עצמו גם אינו עקבי מספיק; תיקון ההיגוי לפרקים אגרסיבי מדי, ובקרת השיוט האדפטיבית שומרת לפעמים מרחק גדול מהרכב שלפנים, לפעמים מאתגרת במבחני אומץ. 

המחוונים אינם ממוקדים והחיוויים, גם אלה כמו בדגמים סיניים רבים, קטנים ולא תמיד ברורים. אלה, בין השאר, מתקשים לעקוב אחרי נתונים מעניינים כמו אלה המתקבלים בתנועה בחשמל בלבד; בצג ישנה דיאגרמת אנרגיה, במחוונים רק סימון זעיר. אין מחשב דרך הולם למרות שנתונים המוצגים היטב יכולים לסייע בהבנת צריכת הדלק, אך אלה דורשים חישוב ונמצאים במעמקי התפריטים.

מיקום הבורר מאחורי ההגה מימין מביא לכך שמשמאלו מצופפים ולא באופן נוח מוטות התפעול של המגבים ושל התאורה. החלפת מצבי הניהוג נוחה בזכות קיצור דרך, אך גוררת מופע מיותר וממושך בצג. עם כל כניסה, הרכב מגיב בקטע מוזיקלי שיכול להיות רועש. מוזר שפתיחת מיכל הדלק נעשית באמצעות מנוף מיושן הממוקם ברצפה. 

מבנה המרכב גורם לכך שתנוחת הנהיגה מעט נמוכה; רכב פנאי מכוון לתנוחה מעט גבוהה, מבנה סביבת הנהג מעודד לכך, אבל אז הראש קרוב מדי לתקרה. בנוסף, שדה הראייה לאחור אינו טוב. המושבים, בריפוד דמוי עור שחור ותפרים לבנים, נראים טוב אך אינם מאוד נוחים. המשענת שוקעת מדי ואין אפשרות לכוון את תמיכת הגב התחתון, אלא שזה פחות מפריע ממה שנראה תחילה. 

מאחור המרחב סביר ומרווח הברכיים טוב, אך זה של הראש, גם כאן בגלל מבנה המרכב, סביר עד גבולי. מבנה השמשות, גם הן משרתות את העיצוב, יוצר תחושה של אינטימיות מאחור. 

נפח תא המטען מספק והמבנה שלו שימושי, אלא שהוא מעט רדוד ולרוב המתחרים נפח גדול יותר.

הנעה, ביצועים

עם תחילת הנהיגה, הדבר הבולט הוא הצורך בלחיצה מאוד חזקה על הבלם ופעולה איטית עם הבורר כדי להכניס אותו למצבי נסיעה או לעבור מ-D ל-R ולהפך. מה שקורה יותר מדי פעמים הוא שהרכב יצא מהילוך בקלות, נשאר ב-N והדרדור המוזר מדגיש שמערך ההנעה אינו משולב.  

הרכב יוצא לדרך לרוב באמצעות המנוע החשמלי. עם תחילת הנסיעה, כאשר מנוע הבנזין עדיין קר, כניסתו לפעולה – בעיר בעיקר לטעינה – מאוד מורגשת מכיוון שהיא נשמעת היטב. בהמשך, השילוב שלו שקט בהרבה ובמהירות בין-עירונית שאון הפעולה שלו נמסך ברעשי הכביש והרוח. 

ככל שמדובר במעטפת הביצועים, הכושר בהחלט נאה, גם אם נראה שנתון התפוקה המשולבת מעט מוגזמים, למערכת יש הרבה מה להעניק. המומנט המכובד מאוד של המנוע החשמלי והעובדה שכולו זמין מסל"ד אפס, יכול לאתגר, בקלות רבה, את הגלגלים הקדמיים ביציאות נמרצות מהמקום. ה-FX שומר על כושר נאה גם כאשר הקצב עולה, ובישורות ארוכות הוא יכול להגיע למהירויות גבוהות מבלי לאבד מהתנופה.

האופן בו נעשים הדברים מוצלח פחות. התאוצות אינן תמיד ליניאריות בייחוד בעליות ארוכות. גם אם בדיאגרמת לא נראה שהסוללה התרוקנה, התחושה לעיתים היא שהרכב משתהה לרגע בעומס מסוים ורק אחרי כן מאיץ. לפרקים נראה שבעלייה מסוימת הוא לא יעבור מהירות שאינה גבוהה, למשל 80 קמ"ש – ואז הוא מתעשת ומאיץ, בעיקר כאשר מנוע הבנזין מתערב ומסייע.  

כך גם במישור. למרות שהביצועים עצמם טובים, תגובת המערכת ללחיצה על המצערת אינה אחידה ומדויקת תמיד, ולפעמים מורגשת השהיה. ובקיצור: מה שחסר זה לא כוח אלא דיוק וחדות באופן בו הוא נוצר, תגובה אחידה כדי שהנהג ידע תמיד ותוך כדי מה יתקבל ואיך. מנוע הבנזין, כאשר הוא טוען את הסוללה תחת עומס, רועש לפעמים, יוצר מעין קיק דאון ווקאלי.

המערך ההיברידי משלם דיבידנדים עם התדלוק. ביום המבחן שכלל גם נהיגה בעומס במשך לא מעט זמן, הצריכה עמדה על 15.8 ק"מ/ל'. בשיוט נינוח הצריכה נעה בין 16.7 ק"מ/ל' ל-17.1 ק"מ/ל', וגם אלה נתונים נאים. 

נוחות, התנהגות

ככל שמדובר בנוחות הנסיעה, בעיר הרכב אינו מתעלה, תוצאה של כיול רך מדי וריסון שאינו מצטיין. הוא מתמודד היטב עם כביש עם טלאים, אבל רצף שיבושים, אפילו קטנים, מורגש מדי, והרכב זז מדי מעלה/מטה, ויש לכך ביטוי בחוסר האלגנטיות בה הוא עובר פסי האטה. בכבישים מהירים הנוחות טובה יותר, אבל גם בהם הוא אינו מצטיין, אינו מתמודד טוב מספיק עם שיבושים מכל הגדלים וגם נע על גלי כביש. בנסיעה מהירה מתפתחים רעשי כביש ורוח ואלה אינם מבוטלים. בהתאם, גם בנסיעת שבילים הרכב אינו נוח, ונוטה לקפץ גם על אבנים קטנות.

היכולת הדינמית סבירה, אבל נהיגה בעומס בכביש מפותל גורמת לכך שהמרכב נע מדי, מה שאינו מעניק ביטחון רב עם שינויי כיוון נמרצים של הרכב.

ההגה קל מדי ואינו מדויק לתחושה במהירויות נמוכות ובינוניות. במהירויות גבוהות ההגה נעשה כבד יותר, אבל הדבר קורה מאוחר מדי ובמהירויות גבוהות מדי. החופש במרכז והאופן שבו ההיגוי עובר למצב הפניה פוגם בביטחון בנהיגה מהירה, מצטרף לפעולת המתלים והתנהלות תחת עומס.  

בבלמים חסרים בחדות ובדיוק, והדבר מפריע בייחוד בעיר. בנוסף, הבלימה הרגנרטיבית אינה פועלת באופן חלק, בייחוד בעוצמות החזקות. שילוב בינה לבין מצערת שפעולתה אינה מדויקת מציק בפקקים מכיוון שקשה למצוא את הנקודה הנכונה; כאשר מרפים מהמצערת לא ברור מתי הרכב יחל להאט ואיך יעשה זאת. כתוצאה מכך העדפנו לחזור לעוצמה החלשה.