דונגפנג מייג' – מבחן דרכים

על המשבצת הזו בדיוק מתיישב דונגפנג מייג' (Mage), שחקן חדש בישראל אבל לא בעולם. אז מי זה מייג'?

מפרט ופרטים

נתחיל ביצרן דונגפנג (Dongfeng) שנוסד ב-1969 ונמנה עם מותגי הרכב הוותיקים בסין. לקראת סוף המילניום היצרן הגיע לסף פשיטת רגל. בתחילת האלף הנוכחי הוקם מחדש על-ידי ממשלת סין, וכעת הוא השלישי בגודלו בסין. חתיכת הישג.

כמו כל תאגיד גדול ששואף לדריסת גלגל בכמה שיותר מקומות, גם לדונגפנג מספר מותגים, ובישראל אנחנו מכירים בעיקר את וויה ופורת'ינג. בסין הוא גם מייצר דגמים בשיתוף פעולה עם יצרנים מהמערב ותחת מטרייתו מותגים נוספים. אחד מהם הוא אאולוס (Aeolus) בדגם שנקרא האוהן (Haohan) ומשווק לעולם כדונגפנג מייג' והוא זה הנבחן כאן.

אותו אאולוס האוהן, הוא כבר דגם ותיק; הוצג ב-2008, וכעת מתגלגל בדורו ה-3 שהושק ב-2023. הפלטפורמה היא DSMA 2.0 של דונגפנג המיועדת לכל תצורות ההנעה (בנזין, היברידי, חשמל), ולישראל הוא מגיע רק בגרסה אחת: היברידי פלאג-אין.

בכל הקשור לממדים, מייג' הוא רכב פנאי קומפקטי (C-SUV) הנמצא בצד הגדול של הקטגוריה. אורך בסיס הגלגלים 277.5 ס"מ, אורך המרכב 468.5 ס"מ, רוחבו 190 ס"מ וגובהו 161.5 ס"מ. נפח תא המטען 525 ליטרים ועד 1846 ליטרים עם קיפול מושבים. משקל הרכב 1804 ק"ג. 

כרגיל בדגמים כאלה בסין, גם במייג' המנוע החשמלי הוא העיקרי במסגרת ההיברידית. זה מייצר 188 כ"ס ו-30 קג"מ, מנוע הטורבו-בנזין אחראי ל-111 כ"ס ול-20.9 קג"מ וההספק המשולב הוא 299 299 כ"ס (לא פורסם נתון קג"מ משולב). לרכב תיבה אוטומטית ייעודית להנעה כזאת (DHT) עם ארבעה הילוכים ומפצל כוח וההנעה קדמית. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 10.6 שניות והמהירות המרבית 176 קמ"ש.

לרכב סוללת 17 קוט"ש שמספיקה לטווח של 81 ק"מ על חשמל בלבד. הספק טעינת AC עומד על 3.3 קוט"ש וב-DC על 39 קוט"ש.

מייג' מוצע ברמת אבזור אחת וזו כוללת תאורת לד, חישוקי "19, גג זכוכית נפתח בחלקו הקדמי עם כיסוי, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושב הנהג, צג "14.6, צימוד מקורי לקארפלי ומקומי לאנדרואיד, מחוונים מוקרנים, בקרת אקלים עם פתחים מאחור, ריפוד דמוי עור ועוד.

המחיר, כאמור, 150,000 שקלים, והאחריות היא 6 שנים לרכב, ו-8 שנים למערכת ההינע ולסוללה, עד 210,000 ק"מ.

עיצוב, נראות

העיצוב זורם, נעים לעין, בצד המכובד של ההופעה, מדגיש גם את הממדים הגדולים ביחס למקובל בקטגוריה, מוסיף מופע דינמי עם חזית מחודדת ובעיקר סיומת משתפלת בחינניות לאחור. הפרופורציות טובות מאוד, לא מעט בגלל הגובה שהוא מעט נמוך ביחס; השוואה ליונדאי טוסון/קיה ספורטאז' בגרסאות הארוכות מדגישה זאת: מייג' ארוך ורחב מהם, מעט נמוך מהשניים. 

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג מאופיינת בקו מינימליסטי ונקי בלי כפתורים פיזיים, ומגומר בחומרים נאים למראה ולמגע. בין המושבים קונסולה רחבה הנגמרת לפני הדשבורד, מתוכננת באופן שהוא דוגמה מצוינת לשילוב של הנדסת אנוש טובה ועיצב נכון – 'מאוורר' את סביבת הנהג, מסדר מקום לברכיים, מרחיב את נגישות חללי האחסון בסביבת שורת המושבים הראשונה וגם נראה טוב.

מול הנהג צג "10.25 עם תצוגה ברורה, כאשר במרכז מסך גדול, "14.6, וכמעט הכל מתופעל דרכו. המראה נהדר, התפעול פחות. כרגיל, במסך המון תפריטים, שחלקם מסודרים באופן לא שיטתי ולא ברור, ואילו תפריטים אחרים דורשים יותר מדי לחיצות כדי להגיע אליהם.

יש צימוד אלחוטי מקורי לאפל, אבל עדיין לא לאנדרואיד. במקום זה מתחברים ל'דונגל' שיוצר את החיבור לאנדרואיד ועובד פחות טוב. גם לא אהבנו שחסרה תאורת אווירה ושבכלל אי-אפשר לכבות את תאורת התקרה (המצוינת לכשעצמה), ואת מערכת השמע המעט פשוטה מהמקובל היום בסגמנט. גם לא אהבנו שהפיקוד הקולי מוריד למינימום את עוצמת מאוורר המזגן, ומחזיר אותה בסוף שסן השיחה.

למושבים הקדמיים מבנה של באקט ספורטיבי, עם משענת ראש אינטגרלית. אבל הם אינם מעניקים תמיכה כלשהי באופן שממש יכול להפריע בפניות. מנגד, נוחות הנסיעה בהם, גם לאחר נסיעה ממושכת, התגלתה טובה, תנוחת הנהיגה טובה ושדה הראייה מוצלח.

מאחור שדה הראייה פחות טוב בגלל תנוחת ישיבה נמוכה, קו חלונות גבוה ואותם מושבים קדמיים רחבים עם משענת הראש האחודה. גם כאן המושב יחסית שטוח ללא תמיכה צידית, וגם כאן הישיבה נוחה בזכות רכות המושב והמרחב הגדול עבור הנוסעים. אפילו במושב המרכזי נוח בגלל המבנה הידידותי שלו: אין מסעד מתקפל בגב המושב. עבור היושבים מאחור שתי כניסות USB, אבל רק פתח מיזוג אחד.

עם 525 ליטרים, תא המטען ממש גדול וגם הפתח רחב. רכב המבחן לא צויד במדף אחורי, אבל ללקוחות הוא יגיע עם מדף שכזה. יש תאורה, ויש חלל תחום מאחורי בית הגלגל, אבל חסרים ווים ועוגנים כדי לקשור ציוד, אין חלל שימושי נוסף מתחת לרצפת התא, אין שקע 12V ואין גלגל חליפי.

מנוע, ביצועים

כאמור, העיקר כאן הוא מנוע חשמלי חזק ובנזין חלש יותר – להספק משופר, זמינות כוח עדיפה ובו-זמנית חיסכון בצריכה. הרי בשביל זה קנינו פלאג-אין.

ההספק הרשמי המשולב נוקב בנתון של 299 כ"ס. התחושה אינה כזאת, אבל עם מנוע חשמלי כל כך חזק, כוח לא חסר. בכל רגע נתון מייג' מספיק זריז כדי לפרוץ מהמקום ובעיקר כדי לסגור עקיפה. העניין הוא שהכוח מגיע במספר שלבים. תחילה תאוצה חזקה עד 40 קמ"ש המתעמעמת בהמשך, שוב מתחזקת מעל 70 קמ"ש. זה לא בעייתי אלא רק דגים איך על-אף נתון ההספק המכובד, משך התאוצה ל-100 קמ"ש הוא 10.6 שניות.

השילוב בין המנוע החשמלי למנוע הבנזין ותיבת ארבע ההילוכים, חלק ובלתי מורגש. אבל מה שהכי מרשים הוא בידוד הרעשים. מנוע הבנזין כל כך שקט עד שלא יודעים מתי הוא נכנס לפעולה, והוא לא נשמע גם במאמץ מתמשך. במכונית בקטגוריה הזאת ובמחיר הזה, זה ממש וואו.

המצב הכמעט יחיד בו מנוע הבנזין נוכח, נמצא בסרק, כשהוא נדלק בהפתעה, וגם אז הוא בעיקר מרעיד את הרכב לשניות ארוכות עד שמתחמם ומתיישר מעצמו. 

לסוללה אנרגיה של 17.0 קוט"ש וטווח מוצהר של 81 ק"מ. נסינו לאמת את נתון הטווח, אבל לא ניתן היה לעשות זאת. אין אפשרות לאלץ את הרכב לנוע רק בחשמל, אין חיווי מתי מנוע הבנזין נכנס לפעולה והוא וכאמור הוא הרי מאוד. כבר מזמן התעוררנו למציאות בה הטכנולוגיה מבינה מה יותר טוב עבורינו, וזה המצב גם כאן. המחשב יחליט את מי להפעיל ומתי, וכל שהנהג צריך לעשות הוא ללחוץ על המצערת.

כבר למדתי שאין טעם להתווכח עם המחשב, אבל על דבר אחד אני מוחה, ברכב יש דרגת רגנרציה אחת וקבועה, ללא אפשרות שינוי או ביטול. מיותר. תנו לרכב להתגלגל במקום לנסות לאחזר אנרגיה שזה עתה השקעתם בתנועה.

כל זה מוביל לצריכת דלק ההיברידית שמשלבת חשמל ובנזין עמדה על 16.9 ק"מ לליטר. צריכה מכובדת לרכב פנאי במשקל כזה.

נוחות, התנהגות

למייג' בולמי זעזועים שמהלכם הראשוני נוקשה ובהמשכו רך. במהירות עירונית הסידור הזה מטפל היטב בשיבושים קלים, אבל שאר המפגעים מורגשים יותר מדי, במיוחד פסי האטה. ככל שעולה המהירות, הנוחות משתפרת ובשיוט מהיר אפילו נוחה מאוד. יחד עם מושבים רכים, המנוע הסופר-שקט, הנסיעה מאוד חשמלית באופייה ורגועה.

שאר הרעשים מסוננים פחות טוב. זה של הרוח סביר, אבל סינון רעשי הכביש טעון שיפור ויוצר המולה תמידית בתוך הרכב. יתכן שהיעדר המדף האחורי טרם להעצמת הרעש.

בנסיעת שטח מייג' נוחות הנסיעה הייתה טובה, ומרכיב הקשיחות העניק חוסן מבני לרכב וביטחון לנהג שהחרטום לא יפגע בקרקע.

אותה קשיחות אחראית ליכולת דינמית סבירה, מכיוון שהרכב נותר מאוזן במעבר בין פיתולים. מנגד, האחיזה טובה בפחות בגלל הצמיגים הסיניים המייללים מדי תחת עומס, ואלה גם בין האחראים לאותה המולה בתא הנוסעים. מערכת הבלימה טובה, וכאמור הבלימה הרגנרטיבית מוגבלת מדי.  

בטיחות

במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד. בשלב זה אין לרכב ניטור שטחים מתים. היעדר מערך זו ועוד כמה כמו אחרים התרעה על שכחת ילדים במושב האחורי הובילה לציון נמוך של 2 בדרוג של משרד התחבורה הישראלי. יורו NCAP, ארגון הבטיחות האירופאי, עדיין לא בחן את מייג'. 

וכמו במקרים רבים, גם כאן גילינו שמערכות הבטיחות לא מספיק מדויקות (בקרת השיוט וסטייה מנתיב), המערכת נוזפת בנהג בעודף התרעות, חוזרות עם כל התנעה, ואין אפשרות לבטלן בלחיצת כפתור אחת.