ג'ילי סטאריי - מבחן דרכים

אלא שהעיקר אינו בענייני השמות, אלא במהות. ג'ילי מגיבה בזריזות להתעוררות העניין בהנעה היברידית-נטענת, שיש לה ביטוי מקומי במכירות השנה – עלייה של פי ארבעה מ-2024, ל-12% מכלל השוק, גם הדגם הנמכר בישראל.

מתחרים עיקריים הם אומודה 7 החדש, BYD סיל U וסיליון 5, ג'אקו 7 רב המכר, ליפמוטור C10, צ'רי טיגו 7. היבואנית, גאו מובילטי השייכת ליוניון מוטורס (טויוטה, לקסוס), מכוונת את הדגם גם לדגמים שאינם סיניים: טויוטה קורולה קרוס, יונדאי טוסון, קיה ספורטאז'; דגמי פנאי קומפקטיים הם הנמכרים בשוק. 

הקשר, פרטים

ג׳ילי סטאריי EM-i הוצג בסוף 2024, חולק אותה פלטפורמה גלובאלית (GEA) גם עם EX5 וזו תוכננה גם ליחידות הנעה היברידיות. הממדים בצד הגדול יותר של דגמי הקטגוריה: בסיס הגלגלים והרוחב זהים לאלה שב-EX5, 275.5 ס"מ ו-190.5 ס"מ בהתאמה, אך סטאריי ארוך ממנו ב-12.5 ס"מ ל-474 ס"מ, גבוה ב-1.5 ס"מ ל-168.5 ס"מ. תא המטען גדול במעט (528 ל', 100 ל' מתחת לרצפה), והמשקל 1730-1770 ק"ג. 

עיקר ההנעה היא באמצעות המנוע החשמלי, זה מייצר 214 כ"ס ו-26.7 קג"מ ואלה גם נתוני התפוקה של הרכב. מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר מייצר 110 כ"ס ו-13.9 קג"מ וזה טוען את הסוללה, משתתף בהנעה לפי צורך. לרכב תיבה ייעודית להנעה כזאת, DHT, לזו הילוך אחד וההנעה קדמית. משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 8 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-170 קמ"ש. לרכב סוללת 18.4 קוט"ש לטווח של 84 ק"מ בחשמל בלבד, ניתן לטעון אותה ב-DC בהספק 30 קילוואט.

במפרט הבטיחות: שבע כריות אוויר, בלימה אוטונומית גם לאחור, תיקון סטייה, ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית. 

ג'ילי סטאריי מוצע כמו EX5 בשתי רמות אבזור. 'פרו', שמחירה 170,000 שקלים ו'טק' העולה 176,000 שקלים – והיא זו שהייתה ברכב הנבחן. במפרט האבזור: תאורת לד, חישוקי "19, מצלמות היקפיות, גג זכוכית עם כיסוי, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שהם גם מאווררים, צג מרכזי "15.4, מחוונים מוקרנים, צימוד סלולרי ושליטה באמצעות אפליקציה, תצוגה עילית, מערכת שמע משודרגת, הדום למושב הנוסע, תאורת אווירה, גימור מהודר יותר.

שתי הערות לפני שנתחיל את המפגש. א. משך האחריות הוא 6 שנים לרכב, 8 שנים לסוללה ועד ל-150,000 ק"מ עבור שניהם. ב. במבחן הבטיחות של יורו NCAP שתוצאותיו פורסמו החודש, קיבל הדגם החדש 5 כוכבים וציונים מכובדים בקטגוריות: 90% בהגנה על מבוגרים, 87% בהגנה על ילדים, 86% בהגנה על הולכי רגל ו-77% במערכות הבטיחות. 

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג הדומה לזו שב-EX5 מעוצבת כמוה בהתאם לקווים המקובלים בסין, מבוססת על 'מראה נקי' – מסכים, ללא פקדים, קווים ישרים. עם זאת יש מספר שיפורים לעומת המקובל בדגמי סין; בקונסולה המסיבית מספר לחצני קיצור דרך (לא בהכרח הדברים הכי חשובים, ובכל זאת), חוגה השולטת בעוצמת השמע, תפעול כיסוי הגג באמצעות לחצן נוח. מצד שני גלגל ההגה המלבני מוזר למראה ובעיקר מסתיר חלק מהמחוונים, השליטה בעוצמת השמע דרכו אינה הדרגתית והלחצן השולט בארבעת המאותתים מותקן בתקרה.

האבזור כיאה לרכב סיני וכמו שפורט 200 מילים קודם, שופע. הצג גדול ("15.4), במחוונים המוקרנים חיווים קטנים מדי ומעליהם תצוגה עילית איכותית. צימוד לאפל קארפליי זמין כבר כעת, מקורי לאנדרואיד אוטו יגיע בעוד מספר חודשים ותחליפו המקומי לא הצטיין. למרות שורת קיצורי דרך בתחתית הצג עדיין צריך לעיתים מספר לחיצות כדי לעבור לתפריטים ולתתי-תפריטים, גם כדי לקבל נתונים מסקרנים; אלה שבצג הם המעניינים, אלה במחוונים הם כאלה שלא. 

התמונה בצג איכותית אך קרני שמש חזקות יגרמו השתקפויות. איכשהו נראה שהתפריטים ברורים מהמקובל בסין, אבל התגובות לא תמיד מיידיות, והתרגום לעברית רומז שאנשי ג'ילי צריכים להעביר את הטקסט להגהה ולשכתוב.  

הימים בהם יכולנו להיכנס לרכב, להתחיל לנהוג ולשנות דברים תוך כדי נהיגה ומבלי לחשוב על דברים שכדאי מאוד לטפל בהם מראש, חלפו עברו כאשר מדובר בדגמים מתוצרת סין. אמנם, אופציות מצבי הניהוג אינן מופרזות ועדיין יש יותר מדי אפשרויות באופי הבלימה, מצלמות שתלטניות ומערך בטיחות שכמנהג סין פעלתן ושופע זעקות, כמקובל אצל כמה וכמה (בלי לציין מגדר ו/או עדה) – ואלה בהחלט פוגעים בחוויה. 

יותר מדי דברים דורשים ניתוקים ואישורים, ולא תמיד קל להבין היכן הם. וגם אם נראה שהכל ברור, מופיעות התרעות כמו 'רכב קרב מאחור', או תמונות מצלמה בנסיעה. אפילו שינוי תאורה חיצונית דורש אישור(!). במושב הנהג הנאה אין אפשרות לכיוון תמיכת גב תחתון וחבל שכך, מכיוון שהנוחות נפגעת בנהיגה ממושכת. תנוחת הנהיגה גבוהה, מעניקה שדה ראייה טוב לפנים, אך הראות לאחור אינה מצטיינת. למרות האבזור הרב, מושב הנוסע לא מתכוון לגובה. 

מאחור המרחב גדול ומרווחי הראש והרגליים טובים; ככה זה ברכב גדול. לתא המטען נתון נפח נאה אבל חלקו ממנו נמצא מתחת לרצפה הגבוהה. שם תא גדול שמותיר מקום לצמיג רזרבי מבורך אבל לא לעוד הרבה דברים.   

מנוע, ביצועים

עם תחילת השיווק של דגמים עם מערכות היברידיות-נטענות כללו המפרטים ערכים ממש גבוהים של ההספק ושל המומנט; היצרנים פשוט חיברו את נתוני ההספק של המנועים וכך עשו לאלה של המומנט. העניין הוא שהדברים לא התנהלו כך למעשה, וניהול המערכות בפועל הביא לנתונים נמוכים יותר. מאז המדיניות שונה, ומה שמדווח הוא מה שנוצר בפועל. 

כך גם בסטאריי – ומה שיש כאן בהחלט מספק. עם תחילת הנהיגה במצב רגיל, התגובה של המערכת אינה כוחנית. עם זאת, לחיצה חזקה על המצערת או מעבר למצב 'פאוור', יסדרו לרכב ביצועי האצה טובים, גם צבירת מהירות נאה, ובעליות ממושכות ארוכות הרכב הסתדר היטב ולא איבד כוח.

כאשר החשמל אוזל מנוע הבנזין מותנע באופן שהוא לעיתים מורגש, בייחוד כאשר זה קורה בנסיעה איטית בעיר. עם זאת, גם אז הרכב ימשיך לנוע בכוח החשמל. מנוע הבנזין נקרא אל הדגל גם בעומס של עליות או עקיפות, ועם עליית הסל"ד פעולתו נשמעת גם רועשת, וההתנהלות מזכירה תיבה רציפה; הסל"ד עולה ולא בהכרח התיבה הורידה הילוך. מאידך, לפעמים המנוע נשמע גם לאחר שאתגר העומס הסתיים או בשיוט כאשר הוא טוען את הסוללה.  

בניגוד לכלים נטענים רבים, בסטאריי אין מצב ניהול שיגרום לרכב לנצל רק את הסוללה כאשר היא מגיעה ל-25% – ואז להפעיל את מנוע הבנזין. המשמעות היא שניתן ל"גנוב" עוד אחוזי סוללה בגלל מאמץ. בניגוד למה שקורה בדגמים אחרים, הרכב לא מטריד בשאלות, אזהרות או ציווי לעבור למצב ניהול שונה של יחידת ההנעה; הוא פשוט עושה את העבודה בעצמו וזה נכון יותר. 

אין חיווי על כניסת מנוע הבנזין לפעולה או תרשים זרימה המראה מתי מנוע הבנזין רק טוען ומתי הוא שותף בהנעה. חבל. זה מעניין. 

חשמל, צריכה

כאשר יצאנו מהסוכנות המקומית היישר לסופת 'ביירון' הרכב עבר בחשמל בלבד כ-55 ק"מ.  הטעינה המהירה לא הרשימה ודי מהר ירדה מ-30 קילוואט. כדי להגיע ל-100% מהסוללה נדרשת שעת טעינה. בסבב נוסף, ביום בהיר וקריר טווח הנסיעה בחשמל היה 64 ק"מ – וזה טוב יותר. כך או כך, טווח הנסיעה בחשמל בלבד גדול מהנסועה היומית הממוצעת בישראל (כ-50 ק"מ). 

כרגיל ברכב היברידי-נטען, הצריכה הממוצעת יורדת ככל שתוואי הנסיעה ארוך יותר. זו עמדה אחרי 380 ק"מ בקצב רגיל על 18.5 ק"מ/ל' עם הסוללה, כ-15.5 ק"מ/ל' בלעדיה, וביום המבחן ובעומס גבוה הייתה 14.3 ק"מ/ל' – וזה מרשים אף יותר. 

נוחות, התנהגות

הבולמים בסטאריי רכים באופן יחסי, והרכב מסתדר היטב עם טלאי כביש, שיבושים קטנים. עם זאת, כאשר הוא עובר על מפגעים גדולים הוא נע מדי ואינו רגוע על פסי האטה. הריסון החסר על גלי כביש בעיר ומחוצה לה, גם במעבר על חיבורים בכביש מורגש. רעשי הכביש בלטו וכך גם שאון הרוח.

בשבילים הרכב נוח ונעים, הרכב מפגין חוסן מבני ורק מעבר על בורות גדולים יכול לגרום לקופצנות.  

היכולת הדינמית של סטאריי סולידית: הרכב כבד לתחושה, ואותו כיול רך של הבולמים אינו מכוון אותו לביצועים גבוהים בתוך פניות בכביש מפותל. עומס כבד בפנייה במצב 'פאוור' יאתגר את אחיזת הצמיגים הקדמיים.

ההגה 'ארוך', שלושה סיבובים מנעילה לנעילה, משקלו קל בכל מצב והמבנה שלו אינו מעודד נהיגת ביצועים. להגה כאמור מבנה ייחודי שאינו מסתדר עם נהיגה כזאת והוא אינו נוח גם בחניות. 

הבלמים חסרים בחדות ובעוצמה, אך פעולת הדוושה הדרגתית וצפויה מהמקובל בכלים חשמליים. לבלימה הרגנרטיבית ארבעה מצבים, אך גם בזה המרבי היא אינה עוצמתית או זורמת. הבחירה במצבים נעשית רק דרך הצג, ועם כל התנעה הרכב חוזר למצב האוטומטי, לרוב החלש יותר, והמשמעות היא עוד לחיצות עם היציאה לדרך. 

סיכום, תמורה

ג’ילי סטאריי מציג חבילה מגובשת ובשלה בקטגוריית רכבי הפנאי הקומפקטיים, כזו שמצליחה לבלוט בזכות שילוב של טכנולוגיה, שימושיות ויעילות. מערכת ההנעה ההיברידית-הנטענת פועל באופן חכם ואוטומטי, מספקת טווח חשמלי יומיומי שימושי ושומרת על צריכת דלק מרשימה גם ללא טעינה - יתרון מהותי מול לא מעט מתחרים.

מערכת ההנעה שקטה, הביצועים טובים ברוב מצבי הנהיגה, המידות נדיבות ותא הנוסעים מרווח במיוחד, בעיקר מאחור. רמת האבזור גבוהה מאוד, הבטיחות בסטנדרט הגבוה והנוחות מכוונת לשימוש משפחתי יומיומי. יש דגמים בעלי הנדסת אנוש טובה יותר, מהודקים או דינמיים ממנו.

 אך בשקלול כולל של חבילה, מחיר ותמורה, ג’ילי סטאריי בולט כאחת מעסקאות רכבי הפנאי ההיברידיים וההיברידיים-הנטענים המשתלמות ביותר בשוק.