יונדאי איוניק 6N – מבחן דרכים

יונדאי איוניק 6N, מבקשת אף היא ממני להניח בצד את מה שאני חושב על מכוניות חשמליות ועל מכוניות ספורטיביות. פשוט להתמכר לרגע הזה בו המנוף שאני מושך, זה שלפני רגע קבע את רמת הרגנרציה החשמלית – מדמה כעת הורדת הילוך. 

הקשר, פרטים

אחרי שהתברגה, כפי שהבטיחה, בשורה הראשונה של היצרניות העולמיות. אחרי שהרהיבה עוז להקים חטיבה ספורטיבית תחת האות N וממנה להוציא כמה בריות מעניינות. אחרי שהוכיחה שגם בעידן החשמלי היא מסוגלת להעמיד מוצרים מעולים. יונדאי ניגשה לפני מספר שנים לשלב בין השניים – ולהיצע של המכוניות הספורטיביות של חטיבת N צירפה גם את איוניק 5N בשנת 2023, ואת אחותה הסדאנית, 6N, הציגה ב-2025. זו הראשונה שווקה פה לזמן קצר, נגוזה וחזרה. זו האחרונה הגיעה, ובכן, לאחרונה והתייצבה כעת למבחן.

על הצד הטכני 

כמו דגם הפנאי הגבוה, איוניק 6N יושבת על הפלטפורמה החשמלית הייעודית של יונדאי – ה-E-GMP. כאן היא עוטה את מרכב הסדאן בעל צללית הקשת. ממדים נבחרים כוללים בסיס גלגלים של 297 ס"מ, אורך כללי של 494 ס"מ, רוחב של 194 ס"מ וגובה של 150 ס"מ. במילים אחרות, ארוכה מאוד, די רחבה ונמוכה למדי. תא המטען מסתפק ב-371 ליטרים, המשקל נעצר על 2.2 טון.

שני מנועים חשמליים מניעים את ה-6N, הקדמי מייצר 223 כ"ס ולאחורי 378 כ"ס, ההספק המשותף ב"שגרה" הוא 601 כ"ס ועם לחיצה על כפתור NGB (N Grin Boost) מגיע ל-641 כ"ס לפרק זמן של 10 שניות. המומנט הוא באותו סידור – 75.4 קג"מ בשגרה ו-78.5 במצב התגבור. אלו מאיצים את החיה התכולה ל-100 קמ"ש ב-3.4 שניות או ב-3.2 שניות בשימוש במצב הייעודי והמהירות המרבית היא 257 קמ"ש.

אספקת האנרגיה באדיבות סוללת 84 קוט"ש, שיודעת להיטען באופן מהיר בעמדות של עד 350 קילוואט, מבטיחה טווח רשמי של 487 ק"מ. 

על הצד הטכנולוגי

עד כאן רשימת המכולת הרגילה שכוללת את הרכיבים המוכרים בחשמליות, אם כי המספרים בהחלט מעל ומעבר. אבל מי שמקבלת התייחסות במלוא הרצינות בחטיבת N של יונדאי זו המעטפת הטכנולוגית וגם המכלולים שעוטפים את המכונית. נתחיל מהחומרה ונעבור לתוכנה – צמיגי פירלי P זירו במידות 275/35 על חישוקי "20, מאחוריהם דיסקים 400 מ"מ מלפנים ו-360 מ"מ מאחור. 

יש פה גיאומטריית מתלים שונה וגם שימוש ברכיבים קלים יותר בזרועות העשויות אלומיניום במקום פלדה כדי להפחית את המשקל הבלתי-מוקפץ (המשקל שאינו נתמך על ידי הבולמים). עוד הורחבו מפשקי הגלגלים כדי לשפר את האחיזה הכללית ויכולת שינוי הכיוון של המכונית לצד היציבות. 

המרכב כולו מוקשח כדי לשפר את העמידות בכוחות פיתול, בתי הבולמים מלפנים (אליהם מתנקז הרבה מהעומס שעובר מהכביש) חוזקו גם הם ובתא המטען מציצים בכתום מוטות החיזוק של החלק האחורי. 

מעל כל אלו סעיף התוכנה; שורת מערכות אלקטרוניות שנועדו לסחוט מהשלדה, המנוע והמכלולים האחרים כל מה שאפשר. אלו שולטות על כלל המערכות כמו במקרה של בחירה באחד ממצבי הנהיגה הראשיים ('נורמל', 'חסכוני', 'ספורט') או יורדות לרזולוציות פרטניות כאשר מאפיינים את שני מצבי הנהיגה הייעודיים אליהם עוברים בלחיצה על אחד מכפתורי N שבהגה. מעבר לזה יש מצב 'דריפט' בו ניתן לשלוט בכמות הכוח שעוברת לגלגלים האחוריים (עד 100%), זווית ההחלקה, סחרור הגלגלים, חדות הכניסה להחלקה ועוד. 

בקרת שיגור שמטייבת את כל מערכות הרכב לזינוק מהיר ככל האפשר. מצב הקפות מסלול, ספרינט או דראג שמשפיע על ניהול הסוללה ודואג לשמור אותה בטמפרטורה האופטימלית, N e-Shift מאפשר הדמיה של העברת הילוכים ואנחנו רק ברובד העליון של האפשרויות לשילובים שהיא מציעה.

על האבזור ועל הבטיחות

כיאה למכונית עם המון טקס בישבן, ה-6N מקבלת הופעה קרבית מבחוץ ומבפנים. חיצונית אלו חצאיות, בתי גלגלים, ספוילרים ודיפיוזרים לרוב. בתא הנוסעים אלו קודם כל שני מושבים ספורטיביים ועמוקים (בכוונון ידני, שאני מוכן לסבול במכונית ספורטיבית. אבל מה יגיד מי שמשלם עליה 400 אלף שקלים?), הם עם ריפודי אלקנטרה, חימום ואוורור, גג פנורמי, מסך מולטימדיה "12.3 עם קישוריות אנדרואיד ואפל ולוח מחוונים בגודל זהה. מערכת השמע של BOSE, טעינה אלחוטית לנייד, תצוגה עילית, מצלמות היקפיות, בקרת האקלים מפוצלת עם יציאות לאחור ועוד. 

מערכות הבטיחות כוללות את הרשימה הרגילה, המוכרת וההכרחית עם בונוס בדמות ההקרנה של ה"שטח מת" על לוח המחוונים בהפעלת איתות. 

משך האחריות מרשים לרכב ביצועים מסוגה – 5 שנים או 100 אלף ק"מ. המנוע והסוללה זוכים ל-7 שנים או 150 אלף ק"מ. המחיר הרשמי – 400,000 שקלים. 

לבושה לחרוג

כמו ב-5N גם 6N עוטה נוצות קרב הזועקות את הנוכחות שלה למרחקים. ואם ל-5 יש איזה פאסון של עיצוב מאופק ונקי, 6 בבסיסה היא מכונית מעוצבת מדי, על גבול המתאמצת וב-N זה עוד מועצם עם החצאיות, נגיעות הכתום וכמובן הכנף המוגזמת הזו מאחורה. בקיצור, זה מראה של 'קודם ניתן לך דו"ח, אחר כך נבין על מה'. 

בתא הנוסעים

הכניסה לתא הנוסעים של 6N מתחילה בשתי תנועות לא נעימות. הראשונה היא השתחלות למושב הספורטיבי, השנייה היא הנפת רגל מעל מפתן הכניסה הרחב מדי. אחרי הכניסה מתנחל הנהג בתא נוסעים מצוין: איכות החומרים וההרכבה, נוחות ותמיכת המושבים, עם שדה ראייה טוב החוצה למרות הייעוד, הנדסת אנוש טובה מאוד ברמת התפעול ומסירת המידע השוטף. אבל גם מוזרויות ובעיות. אחת מהן, למשל, היא המיקום של מתגי החלונות בקונסולה המרכזית, מה שחוסך ליונדאי מורכבות בייצור, אבל לכם מצמצם מקומות אחסון.

וישנו גם תפעול בקרות הנהיגה המתקדמות, ואלו מפוזרות על תפריטים, מסכים, מצבים, תצוגות, גרפים. לחובבי הז'אנר של 'להתאים כל פריט ופריט' זו חגיגה. למי שפשוט רוצה ליהנות מנהיגה גם בלי כל זה, פחות. הפתרון של יונדאי הוא שני כפתורי N בהם ניתן לקבוע מראש "סט-אפ" מתאים. 

הכניסה למושבים האחוריים מצריכה אותן פשרות בכיפוף הגוף והנפת הרגל. בסיס הגלגלים הנדיב מאפשר גם מרווח מצוין ליושבים מאחור ויש להם יציאות מיזוג ושני שקעי USB. תא המטען לא מציע נפח שבאמת תואם את הבסיס המשפחתי שלה, וגם המבנה שלו לא ממש שימושי, החל מפתח ההטענה הלא נוח ועד המבנה שלו, בו נוגסים בתי הגלגלים. וכמובן, שאין גלגל חלופי. 

ביצועים מחשמלים

את השילוב של כל ההספק הזה, והמומנט הזה, סוג ההנעה הזו, והמערכות האלקטרוניות האלה שמנהלות את הקרקס המשוגע הזה, אני יכול להמשיג באופן הבא: אתם נוסעים בכביש, פתאום יש קטע מקווקו קצרצר ואתם אומרים לעצמכם "מה ההיגיון, אני לא עוקף פה קלנועית גם אם אני בפרארי", וטוב שכך. אלא שכאשר תהיו באיוניק 6N, במצב 'ספורט', עם כפתור NGB, על אותו קו מקווקו, אתם כנראה תספיקו לעקוף פול-טריילר, ואת הפרארי. 

כן, יש כאן ביצועים מועכי בטן, מעקמי צוואר, משבשי נוירונים, תעוקת חזה, כל הסממנים של חבלות פיזיות, כולל אגב יכולת האטה אדירה שלה. זה גם דורש ממי שיושב פה לשים לב טוב טוב מתי ואיפה הוא עושה את זה. היא מגיעה כל כך מהר למכונית שמלפנים, ולא תמיד הנהגים בסביבה מוכנים לקצב צמצום המרחק שלה. 

כמובן שכל העומס הזה גובה מחיר בצריכת החשמל. לעומת טווח רשמי של 487 ק"מ, אנחנו חילצנו 402 ק"מ בנהיגת דחילו ורחימו, ובסיום ימי המבחן הכוללים עמד הטווח על 364 ק"מ. זה לא הרבה, מצד שני, זה לא שהייתם עושים חשבון יותר מדי לצריכה של מכונית בנזין עם הספקים וביצועים כאלו. 

הצגה יומית

כשלא מועכים בה את הדוושה עד סוף המהלך שלה, או עד סוף האומץ שלכם – היא דווקא מכונית שדי נעים לחיות איתה ביום יום. יחסית לביצועים ומעטפת היכולות שלה, השימושיות טובה מאוד, וגם נוחות הנסיעה בזכות המתלים האדפטיביים אינה גורמת לך לצער על רמת הסלילה. גם על טלאי אספלט או אפילו מהמורות, יש ספיגה ורמה בהחלט טובה של נוחות. אפילו הצמיגים הרחבים לא מכניסים רמות חריגות של רעש לתא הנוסעים. המקום בו היא מענישה באמת ביום יום זה בקוטר סיבוב לא סביר לחלוטין של 12.6 מטרים, לכו תחיו עם זה בעיר. 

סרט אקשן

אבל המקום בו המכונית הזו באמת זורחת הוא הכבישים המפותלים. שימו אותה על מצב 'ספורט', כיילו את שלל המערכות שלה להעדפות שלכם. ותגלו מכונית שמסוגלת לפרק לגורמים כל קטע כביש במהירות מטורפת לגמרי. מכיוון שנהגתי באיוניק 5N על אותם כבישים בדיוק, הייתה לי נקודת ייחוס טובה מאוד למה המכונית הזו עושה, והיא עושה את זה הרבה יותר שטוח, אוחז ומהיר. מרכז הכובד הנמוך יותר, עם הגה ישיר ומהיר יותר (2.3 סיבובים מנעילה לנעילה ויחס משתנה) משנה לא מעט את האופן בו היא פונה. מבין הצלילים המלאכותיים שהיא מפיקה, זה שמדמה רעש מנוע בנזין הכי פחות מזויף. היתרון הגדול בשימוש בו, הוא שזה מאפשר לקבל ולו קצה מושג לגבי המהירויות שאנחנו מפתחים פה, שהיו מופרכות בעליל. 

אלא שכאן אני חייב להודות על האמת. בסיפור של יונדאי איוניק 6N יש את הצד הסובייקטיבי והאובייקטיבי. אובייקטיבית – מדובר במכונית עם יכולות יוצאות מן הכלל, אני מבין למה מי שרודף אחרי החידוש האחרון, מגדיר 'ספורטיביות' באמצעות מהירות, אחיזה ומספרים מוחלטים יעוף עליה – היא באמת עושה הכל כל כך מהר, אוחז ובחוסר מאמץ. כמה קל להתמכר ל"מכות" העברות ההילוכים וחידוש התאוצה האלים אחריה. כמה משכנעת הדחיפה של הגלגלים האחוריים ביציאה מפנייה הדוקה. האופן בו מתחלפות הספרות בלוח המחוונים הוא חיים על מהירות X2.

סובייקטיבית, עבורי, היא הייתה סינטטית מדי, קרובה הרבה יותר למשחק פלייסטיישן מאשר מערבת. אני לא הייתי חלק מכל האירוע הזה, אלא רק סטטיסט במופע שנקרא "איוניק 6N". לא אהבתי את זה שבכל כניסה לפנייה, כל הטכנולוגיה בעולם וניהול המומנט לא מעלימים 2.2 טון, שהם בערך טון אחד יותר ממה שאמורה לשקול מכונית ספורטיבית. וכאשר מגיעים לשינוי כיוון מהיר, אני לא יכול לסמוך על התחושה מההגה לגבי רמת האחיזה  של הצמיגים והכביש, אלא פשוט לבטוח בשורות הקוד שרצות בין הדיפרנציאל האלקטרוני לחיישן ההגה. או כאשר בולמים חזק, היא רוצה להמשיך ישר ולא רק להעביר משקל קדימה כדי לפנות טוב יותר. היציאות שלה להחלקות כוח היו אלימות ואילמות מדי כדי לשתף אותי בתהליך ולא רק בתוצאה.