פיג'ו 408 המחודשת: מבחן דרכים

הקשר רחב קצר

סדרת 400 ניפקה כמה מיהלומי הכתר של פיג'ו: 402 שעדיין מרהיבה למראה, 404 המיתולוגית משני עברי הקו הירוק, 405, 406 – על מתליה וההגה המופלאים שלה – במיוחד 406 קופה בעיצוב דגול. נעצור שם, כי אחר כך הגיעה 407. אנחנו לא ממש אוהבים את 407.

ב-2022 חזרה הסדרה לחיים באירופה כמוצר פלואידי: לא בדיוק משפחתית, גם לא רכב פנאי, אלא משהו שמלהטט בין הקבוצות ונארז בעיצוב קופה. ב-2026 עבר הדגם עדכוני מנוע, אבזור ועיצוב, וכעת הוא חוזרת לישראל. המחיר: 175,000 שקלים בעסקה רגילה או 170,000 במזומן. האחריות היא ל-3 שנים או 100,000 ק"מ; הרחבה ל-5 שנים/120,000  ק"מ עולה 990 שקלים.

פרטים בהתמקדות

גם המספרים מסרבים להתיישב במשבצת. 408 מבוססת על פלטפורמת EMP-2 של סטלנטיס, עם בסיס גלגלים של 279 ס"מ, 5 ס"מ יותר מ-3008 ונתון נדיב בסביבת המחיר שלה. למה מחיר ולא קטגוריה? פלואידית וזה. כמה פלואידית? למרות המרכב האופייני למכונית נוסעים, מרווח הגחון מוכר מדגמי פנאי: 18.9 ס"מ. 

אורך של 469 ס"מ, רוחב של 186 וגובה של 149 מייצרים פרופורציות לא שגרתיות. תצורת הפאסטבק הכוללת דלת חמישית מסדרות תא מטען בנפח 536 ליטרים.

המנוע עדיין טורבו-בנזין 1.2 ליטרים עם 3 צילינדרים – אבל בגלגול בו רצועת התזמון הטבולה בשמן על בעיותיה הוחלפה בשרשרת מתכת. המערכת כעת היא היברידית-מתונה; מנוע הבנזין מייצר כמקודם 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ, אך סיוע חשמלי מעלה את ההספק המשולב ל-145 כ"ס; נתון משולב למומנט, אין. התיבה האוטומטית כעת דו-מצמדית עם 6 הילוכים (במקום פלנטרים עם 8 הילוכים). הביצועים סולידיים: 9.4 שניות ל-100 קמ"ש, עד 207 קמ"ש; המשקל, 1,463 ק"ג, אינו גבוה במונחים עכשוויים, אבל גם הסוסים כאמור אינם רבים. 

אבזור בנדיבות

רמת האבזור היחידה,'GT', כוללת דברים שלא מקובל למצוא במחיר הזה ולעיתים גם צפונה ממנו: מצלמה היקפית, קישוריות אלחוטיות לאנדרואיד ולקארפליי, מראות המתכווננות בנסיעה לאחור, תא כפפות מקורר, מושב נהג ארגונומי, ריפוד דמוי עור ואלקנטרה, כוונון מושבים חשמלי, זיכרונות לנהג ו"כניסה נוחה", חימום ועיסוי, טעינה אלחוטית וגג פנורמי עם וילון.

מערכות הבטיחות כוללות בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים, ניטור רכב בשטח מת ותנועה חוצה מאחור. התוצאה במבחן הבטיחות של יורו NCAP מרשימה פחות, 4 כוכבים במבחן שנערך ב-2022, ואילו רמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה היא 4 (מתוך 8).

מופע חיצוני, יופי פנימי

יפה או לא יפה הוא עניין סובייקטיבי, אבל 408 בהחלט מושכת תשומת לב. לשילוב של גג נמוך ואותו מרווח גחון גבוה יש מחיר: הנפת רגל מעל סף גבוה וכיפוף בכניסה. המבנה זה משלם גם בשדה ראייה לאחור שאינו טוב.

גם במחלקת הפנים נתנו דרור ליצירתיות. סביבת הנהג – i-קוקפיט, הגה נמוך, לוח מחוונים מוגבה – מתכנסת סביב היושבים לפנים. שילובי החומרים, המרקמים והזוויות יוצרים מרחב שעוטף באיכות חומרים והרכבה גבוהה. שלוש מגרעות: עודף פלסטיק שחור מבריק שאוסף אבק, קונסולה רחבה לארוכי רגליים והסיפור הלא-מפוענח של פיג'ו עם תנוחה שבה אי אפשר גם לשבת נכון, גם בנוחות וגם לראות את לוח המחוונים. חבל, כי ההגה מצוין בקוטרו ובעובי החישוק, והמושב נוח, תומך ואוחז, עם הארכה לבסיסו.

התפעול מאזן היטב בין פסנתר לחצנים פיזי, קומת לחצני מגע קבועים ומסך "10, ותצוגת הניווט אינה נדרשת לחלוק את המטראז' הצנוע עם שימושים אחרים. האייקונים ברורים והמערכת קלה להתמצאות. הייתי שמח לגישה מהירה יותר לביטול תיקון הסטייה מנתיב, אם כי נזקקתי לכך רק בכביש מפותל; בשגרה פעולתו אינה טורדנית.

נוסעים, מטען

הדלתות האחוריות הגדולות מקלות על הכניסה, פחות בחניות צפופות. גם כאן נדרשת הנפת רגל, אבל בפנים המרחב מצוין והמושבים הגדולים נוחים לשניים. גבוהים ישלמו על העיצוב בכיפוף ברכיים מוגזם בגלל הרצפה הגבוהה ובתקרה קרובה לפדחת. שתי יציאות מיזוג, שני שקעי טעינה ותא קטן דואגים לתנאי השהות. איכות משטחי הדיפון נמוכה משמעותית מזו שמלפנים.

תא המטען הוא מנקודות החוזקה: נפח נדיב, מפתח אדיר, מבנה רבוע ופתרונות אחסון ותלייה. מתחת לרצפה יש אפילו גלגל חלופי, לידיעת היצרניות שכושלות בפיצוח הזה. הוא היה מקבל "דוז פואה" אלמלא הפגוש האחורי המוגזם, שהופך הגעה לעומק התא לתרגיל בהיצמדות ובלכלוך הבגדים.

ביצועים, צריכה

הביקורת המשמעותית שלי על 408 הקודמת נגעה להספק הצנוע שלה. למרות תוספת 15 כוחות הסוס, השיפור של שנייה למאה והזריזות המורגשת גם בכביש, זה עדיין לא שם. המנוע פשוט קטן, רזה וחלש מדי לכלי רכב שמעל דגמים כמו פיג'ו 2008.

בהתנהלות רגועה לא חסר כוח, והזמינות הראשונית טובה בזכות התגבור החשמלי. בעליות, עם ארבעה נוסעים או במהירות גבוהה, נוצרת תחושה שהמנוע מתאמץ, ויש לכך ביטוי גם בצליל. התיבה מנסה לחלץ ממנו את המרב, אבל כשאין הרבה לתת, אין הרבה לקחת.

דווקא בנסיעה איטית, שבה הסיוע החשמלי אמור לעזור, השילוב אינו נעים: שריקה בתדר לא נעים מהמנוע החשמלי, טרטור כשמנוע הבנזין מצטרף והעברות הילוכים גסות לעיתים בגלישה, עם רעד בדוושת הבלם. חבל.

צריכת הדלק במבחן עמדה על 15 ק"מ/ל', נתון יפה מאוד למכונית בממדיה שאינה היברידית מלאה.

נוחות, התנהגות

לפני שהגעתי אל "המרשעת" היו עיר, כבישים בין-עירוניים וגם שבילים. בשניים הראשונים הנוחות פנטסטית: שיבושים קטנים נבלעים בפעולה קצרה של הבולם, הגדולים בספיגה ובהחזרה מרוסנות. עם המושבים הנוחים ובידוד הרעשים המעולה, קל לעשות בה מרחקים.

בשבילים זרועי אבנים היא הסתדרה פחות טוב במהירות איטית. העלאת הקצב שיפרה זאת, אבל לא היא ולא אני הרגשנו שזה המקום בשבילה.

הכביש המפותל? זה כבר הבית. יותר מדי זמן עבר מאז שמכונית במחיר הזה עשתה זאת כל כך טוב. שום דבר לא רמז לכך: לא צמיגי 205/55 על חישוקי "19, לא היותם מישלן  e Primacy  ובטח לא ההספק.

זה הדיוק שבין הפניית ההגה לתנועת החרטום, היענות הגוף ויכולת הבולמים להתמודד עם בלימה, העברת משקל והאצה, לעיתים בחפיפה. בפניות הקבועות שלי, כולל "המרשעת", אני מכיר את הקצב של כלי הפנאי ומעריך שפער המהירות לטובתה הגיע גם ל-10%. אולי זה לא חשוב אם אתם לא, נו, קצת לא בסדר בראש כמוני ומתעדים דברים כאלה – אבל: היכולת שמאחורי זה חשובה מאוד כאשר צריך לבלום ולהתחמק ממכשול.