ראם 2500 רבל – מבחן דרך

וכך, עם האצה של 6.7 שניות ל-60 מייל לשעה (96 קמ"ש), הוא היה כלי הרכב המהיר ביותר מתוצרת אמריקאית, גם ל-100 מייל לשעה (160 קמ"ש) ב-19.9 שניות ומהירות מרבית של 191 קמ"ש  - בטנדר! ב-1978! 

48 שנים אחר כך, אני עומד מול אירוע מוזר לא פחות בהקשר המקומי. קוראים לו ראם רבל (Rebel).

דיזל, חשמל, בנזין

זה לא המקום ולא הזמן להסביר כיצד הפכו הטנדרים האמריקאים הגדולים לפופולריים בישראל. ובכל זאת, בארבע מילים: 4.5 טון, כמו משאית. במשפט: ללא מס קנייה כלל, זיכוי על המע"מ בקנייה, הכרה בהוצאות השוטפות לצורכי זיכוי במס (דלק, ביטוח, טיפולים) וגם במע"מ, פטור משווי שימוש ועוד. איך? כי זה מה שמגיע לרכב מעל משקל כולל כזה, זה איך. התוצאה היא פופולריות יוצאת דופן של הכלים האלו. 

בשנים האחרונות, נוספו גם כלים חשמליים (בעיקר של מותגי שברולט ו-GMC) שהוסיפו לכל הטוב הזה גם חיסכון עצום בתפעול השוטף – ולא פחות חשוב: פעולה שקטה בהרבה ממה שבא עם מנוע הדיזל. הם גם מאוד חסכניים (בטנדרים הרגילים הצריכה 5-6 ק"מ/ל') אבל הטעינה הביתית איטית להחריד, טעינה מהירה עם נגרר היא לא להיט וכושר ההעמסה נטו לא משהו (700 ק"ג).

אבל אנשים קנו, גם בגלל שהפעולה השקטה קנתה אותם, מה שהביא את סמלת לזהות ביקוש. אלה לא מעט אנשים שרוצים התנהלות חפה מרעש הדיזל ומרעידותיו (למרות שאלה מטופלים היטב), רוצים לשכוח מתוסף אוריאה או מסנן חלקיקים שנסתם ומוכנים לשלם על זה בצריכת 95 אוקטן גבוהה – ומנגד רוצים כישורי העמסה וגרירה כמו טנדר אמריקאי במלוא יכולותיו. 

זיהו והגיבו, כך החל די בשקט שיווק החיה המשונה שאתם רואים כאן – ראם 2500 בגרסת REBEL המצוידת במנוע בנזין. יצוין כי בארצות הברית אפשרות הבחירה בין מנוע בנזין לדיזל בכלים האלו פופולרית ומקובלת, אולם אצלנו, מדובר בהחלט באירוע חריג. 

הקשר, פרטים

ראם, שהופרש מתוך מותג דודג' והיה למותג עצמאי בשנת 2009, חולש על היצע דגמים שמתחיל ממסחריות קטנות על בסיס פלטפורמות אירופיות של סטלנטיס, עבור בטנדר ראם 1500 (על גרסאותיו השונות, כולל TRX הקיצונית לשטח כמתחרה לפורד ראפטור) ואת משפחת הטנדרים הגדולים 2500, 3500 וגם 4500 ו-5500; שני האחרונים משאיות של ממש, כמו המקבילות להן בפורד. 

עניינו כאן ב-2500, אחד מעמודי התווך של היצע הדגמים שלה, זהו דור חמישי לשושלת והוא הוצג ב-2019. הדור החדש הרשים במבחנים שערכנו לו וגם בהשוואתיים עם עמיתיו, הצטיין בעיקר באיכות נסיעה ועל-כן היה לנבחר אוטו בקטגוריה. הדגם עבר מתיחת פנים ושיפורים במפרט, וגם לאחריה 2500 משמר מאחור מתלה 5 חיבורים וקפיצי סליל (ל-3500 ולמתחרים קפיצי עלים, סרן חי.

במיקוד נוסף, כאן נבחנת כאמור גרסת Rebel שעושה שימוש בכל שרשרת המכלולים המוכרים של הדגם (תיבת הילוכים, תיבת העברה, סרנים, קפיצים) למעט מספר שינויים ביחידת ההנעה ומכלולים המתאימים יותר לנסיעה בשטח.

עם בסיס גלגלים של 379 ס"מ (19 ס"מ מאורכה הכולל של קיה פיקנטו), באורך של 607 ס"מ, רוחב של 212 ס"מ וגובה של 206 ס"מ מדובר בבחור עם ה-מ-ו-ן נוכחות על הכביש. ויש עוד: מרווח הגחון הוא 34 ס"מ, זווית הגישה, המעבר והנטישה הן 26.6, 21.8 ו-26 מעלות. כולן משופרות קמעה ביחס לגרסאות האחרות בשל ההגבהה שעבר. 

ויש גם ארגז. אורכו 194 ס"מ, רוחבו 127 ס"מ וגובה הדופן 50 ס"מ. למעט גובה הדופן, אלו מידות קטנות מעט ממקביליו מבית פורד ושברולט, בשל תאי האחסון הצדדים שלו (RAM Box). עם משקל עצמי של 3,016 ק"ג הוא קל ב-463 ק"ג מגרסת הדיזל, והפער הזה מאפשר כושר העמסה גבוה משמעותי – 1,519 ק"ג (לעומת 1,143 ק"ג). משקל הגרירה המרבי מוגבל (חוקית בלבד, לא מבחינת יכולת) ל-3.5 טון. 

כאמור השינוי המרכזי בגרסת Rebel הנבחנת כאן הוא מנוע הבנזין המחליף את זה של קמינס B, 6.7 ליטר, 6 צילינדרים בטור. זהו מנוע מסדרת Hemi בנפח 6.4 ליטר ובתצורת V8. 

ההספק נמוך מזה של הדיזל, 405 כ"ס לעומת 430 ואלו כמובן מגיעים בסל"ד גבוה בהרבה (וכפול) – 5,600 סל"ד במקום ב-2,800. באופן טבעי, גם נתון המומנט נמוך משמעותית – 59.3 קג"מ ב-4,000 סל"ד לעומת 148.6 ב-1,800 סל"ד. תיבת ההילוכים פלנטרית עם שמונה הילוכים.

אבזור, בטיחות, מחיר

מכיוון שזו הגרסה מוכוונת השטח של ראם 2500, לרבל גם בולמי בילשטיין, מיגונים, נעילת דיפרנציאל אחורי, בקרת נסיעה במדרון, צמיגי שטח "33, מדרגות צד חשמליות ועוד. וכדי שיהיה ברור שהוא הכי קשוח בעיירה, יש לו גם מכסה המנוע עם הכונס ופתחי האוורור, גריל, חישוקים וקשתות גלגלים מושחרים בגימור מט. 

ראם מיצבה את עצמה כסמן הימני בכל הקשור להידור תאי נוסעים ולאבזור, ו- Rebel לא מורד במסורת הזו. מחשש לבריאות המקלדת שלי, לא אפרט כאן את כל האבזור, אבל הוא עשיר ברמות של מכוניות יוקרה. היקרות שבהן, הכוונה. 

דוגמאות: מערכת שמע של הרמן קרדון, שתי עריסות טעינה אלחוטית, מסך מרכזי "14.5 עם תאימות אנדרואיד ואפל, מסך "10.25 לנוסע, כיוון חשמלי לדוושות, שמשות אקוסטיות ובידוד רעשים אקטיבי, שני שקעי 115 וולט בתא הנוסעים, אוורור וחימום במושבים שתפעולם חשמלי, מראה דיגיטלית, יותר מחזיקי כוסות מאשר באצטדיון של היאנקיס וכמות תאי אחסון שאם שמתם בהם משהו, תשכחו ממנו לא תמצאו אותו בחיים. זה ביטוי מפורש לעושר האבזור שהוא כל כך אמריקאי כדי כך שאני מתפלא שאין פה דגל קונפדרציה בתא הכפפות. מצד שני אולי יש פה אחד, בכל זאת כל כך הרבה תאים. 

מערכות הבטיחות המתקדמות כוללות את המקובל וגם כמה דברים שבכלי מהסוג הזה מתבקשים כמו בקרת ייצוב לנגרר. מה שחסר פה הוא כוח ההאטה שמספק בלם הפליטה בגרסת הדיזל, בראם צריכים לדעת, זה לא בגדר בונוס ברכב כזה ובמשקל כזה, נחזור לזה בהמשך.

מחירו עומד על 352,820 שקלים כולל מע"מ, או 299 אלף שקלים ללא המע"מ לעוסק מורשה הזכאי לקיזוז. הם לא באותה קטגוריה, אבל רק כדי לסבר את האוזן, זה פחות מאשר איסוזו D-מקס בסיסי, ואין הרבה דברים בסיסיים יותר מאיסוזו D-מקס בסיסי. האחריות היא ל-3 שנים או 100 אלף ק"מ. 

עיצוב, נראות

מבין הטנדרים האמריקניים, ראם הוא המזוהה ביותר. בניגוד לחזית הרבועה של מתחריו, ה"אף" של ראם, כולל התפיחה במכסה המנוע מזוהה איתו כבר מהדור השני ב-1994. בסביבות הבית שלי, טנדרים וטנדרים אמריקניים בכלל הם המקבילה ליונדאי טוסון, אבל גם שם Rebel זכה למבט שני, שלישי וגם רביעי. הסממנים המכריזים על נטייתו המוגברת לשטח, הגריל השחור המאיים רק הרימו לו עוד יותר. אגב, אני אישית מחבב הרבה יותר את המראה הזה מאשר מופע הכרום המוגזם של הגרסאות האחרות. קצת צניעות, בכל זאת...

סביבת נהג

טיפוס (אכן, טיפוס) לקבינה מסתיים במושב שמתנשא גבוה מאוד מהסביבה. תנוחת הנהיגה מקבלת ציון של כמעט טוב מאוד בשל הגה שלא מתכוונן לעומק, עניין תמוה בדגם חדש. המרחב לשלל כיווני השמים מצוין. שדה הראייה, כמקובל בכלים כאלו, מוגבל מאוד, בעיקר במה שקורה צמוד לחרטום; הערה: גם עניין של ניסיון מצטבר, גם היכרות עם רכב ממש כבד משפרים. 

ראם נעזר בסוללת חיישנים ובמספר מצלמות שלא יביישו אולפן טלוויזיה. ובכל זאת הוא דורש תשומת לב בעיקר בתמרון עירוני. דווקא מראות הצד עושות עבודה מצוינת וגם המראות הפנורמיות בתחתית שלהן, וזו מחמאה של ממש לרכב אמריקאי מסוגו. בפעם הראשונה גם גיליתי מראה דיגיטלית עם איכות תמונה ראויה גם בלילה. המראות המצוינות מייתרות את המערכת שמקרינה את ה"שטח מת" בדיוק על המסך של מערכת הניווט בזמן איתות. היא גרועה, בלתי ניתנת לביטול, לא באופן שמצאתי. 

וחבל, כי בכל הקשור להנדסת אנוש, הממשק נהג/מערכות מצוין. בסביבת הנהג הרבה כפתורים פיזיים, והפסקתי לספור ב-17, וכל אלה לפני הפונקציות המהירות שמוקרנות בחלק התחתון של המסך, שתי חוגות ועוד אחת בחלק התחתון לניהוג נגרר. גם איכות החומרים מצוינת, המושבים, ציפוי ההגה, ידית ההילוכים, אפילו העור על ידיות הצד והתפרים לרוחב התא משדרים הקפדה על הפרטים. 

בגודל כזה, לא מפתיע שהמושב האחורי הוא חגיגה של מרחב פנים. אבל לא רק החלל עצמו אלא גם תנאי שירות מצוינים עם תאים גדולים, שישה מחזיקי כוסות, שקעי טעינה וחשמל, יציאות מיזוג ועוד. אבל יש גם פטנט חכם, המושב עצמו מתקפל למעלה ומהתחתית שלו נשלף פאנל קשיח שבעצם הופך את הרצפה למשטח הטענה ישר, חכו, זה לא הכל – מישהו שם שם נורה קטנטנה שמאירה בדיוק לאן שצריך על הרצפה. והמישהו הזה ממש מבין בבניית טנדר ללקוח האמיתי. 

על הארגז אין הרבה מה לומר: הוא גדול, הדלת שלו נפתחת חשמלית, יש בו מחיצה מודולרית לניהול מטען כדי שלא ייזרק מצד לצד. למרבה הצער בראם אין הפטנט החכם של מדרגות צד גם באמצע הארגז, רק כזו נשלפת בחלקו האחורי, וגם זה, רק בצד ללא האגזוז. מצד שני, תאי האחסון בכנפיים האחוריות הם פתרון שימושי מאוד לציוד פק"ל שתמיד רוצים בטנדר, אבל לא רוצים אותו חשוף. דברים כמו רצועות גרירה, ראצ'טים, כיסוי ברזנט, שמרלינגים, קרבינות ועוד מילים של בנים עם זיפים ומכנסיים של קארהארט. 

מנוע, ביצועים, צריכה וצריחה

לחיצה על כפתור ההנעה (או הכפתור בשלט) מזכירה למה אנחנו פה. רעם הדיזל המתעורר מוחלף בנהמת בנזין כבושה ומאיימת. משיכה של ידית ההילוכים ל-D והרבל ואני מתגלגלים החוצה לרחוב. הדבר הראשון שברור הוא שאין אותו דחף ראשוני עוצמתי של מנוע הדיזל, בכל זאת, כמעט שליש מהמומנט איננו. מצד שני, דווקא זה מאפשר לתיבת ההילוכים לעבוד בצורה עגולה יותר בשלושת ההילוכים הנמוכים מתוך ה-8 בתיבת ה-ZF. אבל שלא נטעה, הוא עדיין עם המון כוח, וזריז מאוד ביחס למכונה בגודל שלו. 

ביציאה שלו מהמקום, בתאוצות הביניים וגם בעליות לא חסר כוח. במדידה מאוד לא מדעית, התאוצה ל-100 קמ"ש היא בסביבות 8 שניות – למשאית כן? 

כאשר הכביש מישורי זה כבר ממש מבלבל. כי השקט של מנוע הבנזין (כאשר לא מועכים את הדוושה) והעידון שלו גורמים לנהג הלא מודע לנסוע הרבה יותר מהר ממה שנכון או צריך. הבעיה היא בירידות, שם לכל הכוח שלו מצטרף גם כוח המשיכה והדבר הזה הופך למסה מהירה מאוד. מהירה מדי עבור הבלמים שלו, שלא מייצרים עוצמת עצירה שמרשימה כמו המהירות שהוא מפתח. במבחן לא נתקלתי בדעיכה, אבל בהחלט לא בנשיכה והעוצמה המצופה. בהחלט כדאי לשים לזה לב, בטח כאשר נוסעים מועמסים או גוררים. שימוש בהורדת הילוכים (כפתורים על ההגה – לא נוח) הופך לחשוב מאוד במקרים האלו כדי לא להסתמך על הבלמים. אגב מועמסים, עם טון בארגז  Rebelלא ממש הפגין קושי. פחות נמרץ מאשר ריק, אבל החזיק קצב ללא בעיה. 

בסיום ימי המבחן, רשם הראם עם מנוע הבנזין צריכה של 4.8 ק"מ לליטר. זו צריכת דלק גבוהה מאוד, זה להשאיר בין 900 ל-950 שקלים בהתאם למחיר הדלק בכל פעם שממלאים את 117 הליטרים של המיכל שלו. אגב באחד התדלוקים קפץ עלי מישהו בזעזוע וצעק "זה בנזין, זה בנזין!" כשראה אותי מכניס את הפייה למיכל. כשאמרתי לו שאכן, בטנדר הזה יש מנוע בנזין הוא באמת כמעט איבד את זה. כן, מנוע הדיזל יהיה חסכוני יותר, בכמה? לא עשיתי בדיקה גב לגב, וצריך לזכור – מחיר הסולר לא מפוקח וכבר ראינו תחנות עם מחיר של 10 וגם 12 שקלים לליטר וצפונה (ויש מוזלות, בעיקר לנהגי מוניות; יש לברר). אבל העסקה פה ברורה, שלמו יותר בדלק ותקבלו רכב מעודן ושקט יותר. שווה או לא? זה חשבון של סדרי עדיפויות. 

נוחות, התנהגות

ראם 2500 מצויד בקפיצי סליל מ-2014, ואלה משדרגים את נוחות הנסיעה בו בסדרי גודל ביחס למתחרים. הוא עדיין לא נוח בסטנדרטים של מכונית נוסעים, בוודאי כאשר אינו עמוס. על שיבושים גדולים קפיצי הסליל מתפקדים טוב, על כביש שבור הם לא מספיק מהירים בשיכוך והוא קופצני. בידוד הרעשים כאמור בליגה אחרת בשל מנוע הבנזין, השמשות ומערכת ביטול הרעשים. 

גם היכולת הדינמית מפתיעה. אמת, בשל שימוש בתיבת הגה ולא מסרק כמקובל במכוניות רגילות, ההגה מעורפל יותר מציוצים של טראמפ אחרי סבב שיחות עם האירנים, ובתחילת ההפניה שלו יש שטח מת, אבל כל עוד לא מגזימים וגם כשמגזימים קצת, הוא נותר יציב וצפוי.

שבילים, שטח

עם כל ההופעה הקרבית וההצהרה על יכולות שטח, עם מכלולים ארוזים בתוך שלדת הסולם ומיגונים לרוב, שילבנו 4x4 והכנסנו את רבל לשטח. כמובן בערבון מוגבל, כי בכל זאת, זו חיה שאיש אינו רוצה למצוא את עצמו מתמרן ברברס על איזה מצוק, היא לא ממש מסתדרת עם שבילים צרים ובטח שלא יכולה לקחת פניות חדות. על שבילים מהירים רבל יכול לנוע בקצב מרשים מאוד. המפתח הוא לא לנסוע לאט, לתת למתלים לעבוד ונוחות הנסיעה משתפרת פלאים.

בשטח טכני, הוא מתגלה כיעיל מאוד, נעילה אחורית והילוך נמוך, והוא פשוט מטפס. אין פה מצבי נהיגה, ומבחינתו זה שטות של פרוגרסיבים. יש פה כוח ועוד יותר כוח. הדברים אמורים כל עוד המצע יציב, במקרה שהרכב על דרדרת או משלב בורות בטיפוס, מתחילה בעיה. אין לו המומנט העצום של הדיזלים כדי לייצר קצב תנועה איטי ואחיד, ומנוע הבנזין, יחד עם הקופצנות שלו, נוטה להביא לסחרור גלגלים. כאשר מוסיפים את המשקל שלו ואת צמיגי הענק מקבלים מכונה שפחות אוהבת קרקע לא מהודקת. אני מאוד אוהב ומכבד את השטח, לא רוצה לשבור את הכלי ולא אותי, ולכן מהר מאוד שמתי את האגו בארגז וחזרנו אחר כבוד לשבילים המהירים.