לקסוס UX 2019 יד שניה

במרץ 2019 החל שיווקו של לקסוס UX, רכב הפנאי הקומפקטי החדש של המותג, שהוצג לפני שנה בתערוכת ז'נבה. בבסיסו של רכב הפנאי פלטפורמת TNGA של טויוטה, וכאן הוא חולק בסיס גלגלים של 264 ס"מ עם טויוטה C-HR. הדגם משווק הן עם מנוע הבנזין והן עם מערכת היברידית, אך יוצע רק עם הנעה קדמית. ל-UX מנוע 2.0 ליטר עתיר טכנולוגיה, ההספק בגרסה ההיברידית הוא 178 כ"ס ובגרסת הבנזין 171 כ"ס, ומשך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 8.5 שניות ו-9.2 שניות בהתאמה. לראשונה בלקסוס משודכת תיבה רציפה לגרסת הבנזין. לקסוס UX 2019 מוצע בשלוש רמות אבזור – ובכולן, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית בסנכרון עם זיהוי תמרורים, עמעום אוטומטי ועוד. ברמת הגימור 'לקשרי' חישוקי "18, חיישני חניה היקפיים, מפתח חכם, בקרת אקלים, ומולטימדיה עם צג מגע בגודל "7. צג נוסף נמצא בתוך המחוונים המוקרנים שניתנים לשינוי. רמת הגימור 'פרמיום' כוללת בנוסף גג זכוכית נפתח, ריפוד עור, משטח טעינה אלחוטי, מערך שמע משודרג ועוד. רמת הגימור 'F ספורט' תוצע רק עם חטיבת הכוח ההיברידית, והופעתה אגרסיבית יותר. במפרט, בנוסף לנ"ל, תפעול הילוכים ידני, מושבי ספורט עם תפעול חשמלי, צג מולטימדיה גדול יותר ("10.3) ומערך שליטה שונה. המחוונים מוקרנים ושונים, ובמרכזם טבעת גדולה שנעה מימין לשמאל לשינוי התצוגה.

ללקסוס UX 2019 ממדים אופייניים לרכב פנאי קומפקטי — פרט לממד הגובה הנמוך יחסית, 154 ס"מ. למעשה, ללא הספים השחורים, שמבהירים כי בכל זאת מדובר ברכב פנאי, היה ניתן להתבלבל ולחשוב שמדובר ב־CT החדשה. וכמובן, ישנו העיצוב העכשווי של לקסוס, שהיה לבוטה ונועז בשנים האחרונות, ויחד עם הפרופורציות, מקנה לרכב הופעה מושכת.

גם בפנים הלכה לקסוס על מופע רב־רושם ועשתה זאת עם שפע משטחים, מפלסים ולא מעט כפתורים וכיתובים גדולים. החומרים איכותיים לרוב, ואיכות ההרכבה עומדת ברף הנדרש ממותג יוקרה. המרחב, לעומת זאת, פחות מרשים. קו גג נמוך וקונסולה מרכזית רחבה לא מותירים יותר מדי מקום לגבוהים, וגם תנוחת הנהיגה סבירה בלבד; ההגה לא יוצא מספיק החוצה ושדה הראייה המתקבל אינו נדיב. מושב הנהג נוח למדי, תומך ואוחז, אך היה מעט נוקשה לאחדים. הנדסת האנוש אינה אינטואיטיבית כנדרש ומחייבת קצת יותר השקעה בלימוד. בכל הקשור למרחב, מאחור המצב אפילו פחות טוב — ופחות נדיב מאשר מציעים המתחרים. פתיחת הדלתות תניב פתח קטן וצר יחסית, ושילוב של קו גג נמוך וקו חלונות גבוה יוצר תחושה קלסטרופובית. תא המטען מציע נפח נאה על הנייר (438 ל') אבל נראה קטן יותר במציאות. הפתח צר וסף ההטענה גבוה.

למבחן התייצבה הגרסה ההיברידית, 250h. לחיצה ראשונית על המצערת תחשוף תגובה חדה שיוצרת התנהלות נמרצת בזכות המומנט הרבה של המנוע החשמלי. בהמשך התאוצה מתמתנת, אבל בסיכומו של דבר, מדובר ברכב זריז למדי. תחת עומס, מנוע הבנזין נשמע מדי ומעט מווברץ. צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 12.1 ק"מ לליטר. לא רע, לא מצוין.

לקסוס דיברה על אופי ויכולת דינמית — וכיילה את המתלים בהתאם בצד הנוקשה של הסקלה. התוצאה היא ש־UX פחות טוב בטיפול בשיבושים קטנים.. בגלל אותו כיול נוקשה, הוא כן מטפל באופן מרשים בשיבושים הנמצאים בצד האכזרי של המשוואה: פסי האטה, שברים גדולים באספלט וגלים בכביש. איכות הנסיעה משאירה אף היא רשמים מעורבים. רעשי רוח נשמעים ועליהם מאפילים רעשי כביש בולטים. ה-UX מתנהל באופן ראוי בפיתולים; הוא אינו מרגש או מערב, אבל ההתנהגות בטוחה, זוויות הגלגול סבירות, הריסון טוב ואילו ההגה קל מדי. יצוין כי UX מציע פעולה טובה של דוושת הבלם, למרות המערכת ההיברידית