ניסאן קשקאי 2026

לא. הסנטה פה הוא רכב גדול, כבד ומוכוון לגרירות כבדות (עד 2.5 טון בחלק מהדגמים). הקשקאי מוגבל לכ-1,400 ק"ג בגרסת הבנזין, ואילו גרסת ה-e-Power מוגבלת לגרירה קלה בלבד (סביב 750 ק"ג) בשל העומס על המערכת החשמלית.

מערכת ה-12V של ניסאן לא נועדה לנסוע על חשמל אלא מספקת סיוע קל במומנט בעת האצה ומאפשרת דימום מנוע בגלישה לעצירה. לעומת הקיה סלטוס הבנזיני (ללא עזר חשמלי), הקשקאי מרגיש חלק יותר וחסכוני יותר בתנועה פקוקה, עם תגובת דוושה זריזה יותר ביציאה מהמקום.

לקוגה יש מנוע ותיבת הילוכים המגיבים בזריזות יוצאת דופן להורדת הילוכים (Kick-down). תיבת ה-CVT של הקשקאי מכוילת לשיוט. למרות שהיא מייצרת יחסי העברה וירטואליים, לעיתים לוקח לה שבריר שנייה להתאפס על הסל"ד הנכון בעקיפה פתאומית, בעוד הפורד תהיה החלטית ומהירה יותר ביציאה לעקיפה.

שתי המערכות בפסגת הטכנולוגיה, אך ה-ProPilot של ניסאן מצטיינת בזרימה חלקה בפקקים ובשמירת נתיב טבעית שאינה "נלחמת" בנהג. היונדאי מציע התרעות שטח מת מתקדמות בלוח המחוונים, אך לעיתים התיקון האקטיבי שלו אגרסיבי מדי לעומת הניסאן.

שתי המערכות מעולות ומשתייכות לליגת הפרימיום. פנסי ה-IQ.LIGHT של הטיגואן מדויקים מאוד, אך פנסי ה-Adaptive Beam Assist של הקשקאי (המחולקים ל-12 אזורים) מגיבים במהירות הבזק ומאירים שוליים באופן כמעט מושלם מבלי לסנוור.

שתי המערכות פועלות על ידי ניתוח תנועות ההגה וזמן הנסיעה. בניסאן קשקאי, המערכת (Driver Attention Alert) רגישה מאוד למחוות היגוי לא עקביות ומתריעה באמצעות סמל של כוס קפה וצפצוף ברור. בטיגואן המערכת דומה ועובדת מצוין. זהו תיקו טכנולוגי שמעיד על הבטיחות הגבוהה של שניהם.

המאזדה שוקלת מעט יותר ובעלת מהלך דוושה פרוגרסיבי. הקשקאי, בזכות פלטפורמה קלה יותר והפחתת משקל (שימוש באלומיניום בדלתות ובמכסה המנוע), בולם באגרסיביות ויציבות מרשימה. מערכת הבלימה האוטונומית שלו בנסיעה לפנים ולאחור מגיבה מהר ולרוב תעצור את הרכב במרחק קצר יותר ביחס למאזדה.

לרנו ארקנה עיצוב קופה חיתוך גג משופע המייצר חלון אחורי קטן מאוד וראות מוגבלת. ניסאן קשקאי שומר על צללית פנאי קלאסית עם חלון אחורי רחב המאפשר ראות מצוינת למראָה המרכזית. למעוניינים בשדה ראייה היקפי בטוח וללא חסימות - הקשקאי הוא הבחירה הנכונה.

בשני הרכבים המערכת קוראת תמרורי מהירות ומציגה אותם בלוח המחוונים. היתרון של הקשקאי (בשילוב פרו-פיילוט) הוא היכולת לסנכרן את בקרת השיוט האדפטיבית למהירות המותרת בתמרור באופן אוטומטי. הקיה מציעה התראות מדויקות, אך השילוב האקטיבי בניסאן עובד בהרמוניה טובה יותר.

הקשקאי דור 3 הציג חדשנות עם כרית אוויר מרכזית (בין הנהג לנוסע) המונעת התנגשות ראשים בעת פגיעת צד. הפולקסווגן גולף (דור 8) גם היא מציעה כרית מרכזית. שתיהן קיבלו ציוני ריסוק מעולים, אך הקשקאי הציג 91% מרשימים בהגנה על מבוגרים, המעידים על שלדה קשיחה וספיגת אנרגיה פנטסטית.

מאזדה CX-30 מציעה התרעה ויזואלית וקולית מעולה, ולרוב גם בלימה אוטומטית. הקשקאי לא מתפשר בנושא זה. המערכת (Rear Automatic Braking) תזהה רכב מתקרב או הולך רגל בעת יציאה מחניה ברוורס, ובהיעדר תגובה מהנהג, תבלום את הרכב בעוצמה כדי למנוע התנגשות. שתי המערכות מצילות חיים באותה מידה.

בקרת השיוט בסקודה קארוק עובדת נפלא ובולמת את הרכב לעצירה מלאה. הקשקאי (עם מערכת ה-ProPilot) עושה בדיוק את אותו הדבר, אך היתרון שלו הוא משך הזמן שהוא מאפשר המתנה בפקק. בניסאן, המערכת יכולה להחזיק את הרכב במצב עצירה עד 3 שניות לפני שהיא דורשת לחיצה קלה על דוושת הגז כדי להמשיך, והפעולה חלקה ובוגרת להפליא.

ה-MG EHS מציע עיצוב נאה אך מעט גנרי ושמרני. הקשקאי דור 3 מציג עיצוב זוויתי, אתלטי ובולט מאוד, עם תאורת לד בצורת בומרנג ואופציה לצבע דו-גווני, מה שמקנה לו מראה צעיר, אירופאי ודינמי משמעותית מה-MG.

מושב בטיחות הפוך דורש המון מקום. בזכות בסיס הגלגלים הארוך יותר של הספורטאז' (268 ס"מ), הנוסע הקדמי יכול לשבת בנוחות גם כשיש כסא הפוך מאחוריו. בקשקאי (266.5 ס"מ), התקנת כסא גדול נגד כיוון הנסיעה תדרוש להזיז את המושב הקדמי די קדימה, מה שיפגע מעט בנוחות נוסע גבוה.

ה-e-Power פועל כהיברידי טורי: מנוע הבנזין משמש כגנרטור בלבד לטעינת הסוללה, ואינו מחובר לגלגלים, מה שמעניק תחושת נסיעה של רכב חשמלי. בטויוטה קורולה קרוס המערכת מקבילה, מנוע הבנזין מניע את הגלגלים ישירות בשילוב חשמל, מה שחוסך יותר דלק בשיוט אך מייצר רעש מאמץ תחת תאוצה.

הקשקאי דור 3 השתפר פלאים ומציע בידוד רעשי רוח וכביש ברמת פרימיום. בגרסת e-Power הוא שקט אף יותר. פורד קוגה מציע תא נוסעים שקט, אך רעשי הצמיגים בו מורגשים יותר על אספלט מחוספס ביחס לקשקאי.

המאזדה עדיין מציעה תחושת מוצקות ויוקרה קלאסית עם חומרי דיפון עבים. הקשקאי סגר את הפער עם מושבי עור נאפה, מסכים מודרניים ותאורת אווירה, ומרגיש טכנולוגי ועדכני בהרבה מהעיצוב הקלאסי והמעט מיושן של ה-CX-5.

לחלוטין לא. הקרוסטרק מצויד בהנעה כפולה סימטרית קבועה ומרווח גחון של 22 ס"מ, המעניקים לו עבירות שטח אמיתית. הקשקאי הוא רכב כביש-פנאי (ברוב מוחלט של הגרסאות מונע קדמית) המיועד לשבילים קלים ומהודקים בלבד.

ה-MG EHS מציע עיצוב נאה אך מעט גנרי ושמרני. הקשקאי דור 3 מציג עיצוב זוויתי, אתלטי ובולט מאוד, עם תאורת לד בצורת בומרנג ואופציה לצבע דו-גווני, מה שמקנה לו מראה צעיר, אירופאי ודינמי משמעותית מה-MG.

כן, בצורה מורגשת. בזכות מערכת ה-12V המיקרו-היברידית של הקשקאי, המתנע (סטרטר) המחוזק מאפשר התנעה וכיבוי חרישיים וכמעט בלתי מורגשים. בפיג'ו 3008 (בגרסאות הבנזין/דיזל הרגילות) המערכת פעילה יותר אך מורגשת וגורמת לרעד קל בתא הנוסעים בעת ההתנעה.

סובארו פורסטר עם הנעת X-Mode נבנה בדיוק לתנאים אלו ויספק אחיזה מושלמת בשלג. הקשקאי הנעה קדמית יתקשה מאוד ללא שרשראות שלג. לקשקאי יש מצבי נהיגה (Eco, Standard, Sport), אך הם משנים את תגובת המנוע ולא את ההנעה. לשלג - פורסטר בלבד.

מאזדה CX-30 מציעה מצלמה ברזולוציה גבוהה מאוד ובפורמט רחב שמוצגת על מסך אלגנטי. ניסאן קשקאי עונה עם מערכת ה-AVM (מצלמות 360). הרזולוציה בניסאן שופרה משמעותית בדור האחרון וכוללת זיהוי תנועה חוצה (MOD), מה שמספק יתרון בטיחותי אדיר על פני מצלמה אחורית בלבד במאזדה.

בטוסון החדש (ברמות הגימור הגבוהות) כל הקונסולה מבוססת מגע (Touch), כולל בקרת האקלים, מה שדורש הסטת מבט מהכביש. הקשקאי שומר על מסך מגע צף ממוקם גבוה במפלס העין, אך משאיר כפתורי חוגה ופיזיים למזגן ולווליום. גישה זו הופכת את הקשקאי להרבה יותר בטוח וקל לתפעול בנהיגה.ה

בקשקאי, חישוקי ה-18 אינץ' מעניקים את האיזון המושלם בין אחיזה לנוחות. חישוקי ה-20 אינץ' (ברמת Tekna Plus) נראים מדהים אך פוגעים מעט בשיכוך מהמורות קטנות. בפיג'ו 3008 גם חישוקי ה-19 אינץ' שומרים על נוחות צרפתית בזכות מתלים ייחודיים. בקשקאי, ה-18 עדיף פרקטית.

טויוטה שמה דגש על קיימות ומשלבת פלסטיקה ממוחזרת וקשיחה שמרגישה עמידה אך מעט פשוטה וחסרת חן. ניסאן השקיעה בדשבורד של הקשקאי עטוף בחומרים רכים, תפרים קונטרסטיים וטקסטורות עשירות המעניקות תחושת פרימיום ברורה שעולה בהרבה על הפשטות המכוונת של טויוטה.

לרנו ארקנה עיצוב קופה חיתוך גג משופע המייצר חלון אחורי קטן מאוד וראות מוגבלת. ניסאן קשקאי שומר על צללית פנאי קלאסית עם חלון אחורי רחב המאפשר ראות מצוינת למראָה המרכזית. למעוניינים בשדה ראייה היקפי בטוח וללא חסימות - הקשקאי הוא הבחירה הנכונה.

ה-BYD אטו 3 מציע חיסכון אדיר בעלויות טעינה ביתית ותאוצה מיידית, אך דורש תכנון מסלול בנסיעות ארוכות ותלות בעמדות טעינה ציבוריות. ה-e-Power של ניסאן מעניק חוויית נהיגה כמעט זהה לחשמלית (הנעה חשמלית חלקה ושקטה), אך מתודלק בבנזין ומספק טווח של למעלה מ-800 ק"מ למיכל. למי שאין עמדת טעינה ביתית, הניסאן הוא הפתרון המושלם.

מיכל הדלק בקשקאי מכיל 55 ליטר. בנהיגה בינעירונית רגועה (כ-14 ק"מ לליטר), הטווח הריאלי נע סביב 700-750 ק"מ. קיה נירו PHEV בעל מיכל קטן יותר (43 ליטר), אך לאחר שהסוללה נגמרת, מנוע הבנזין עדיין יעיל מאוד. למרות זאת, הקשקאי (בזכות המיכל הגדול) יספק טווח רציף דומה או מעט ארוך יותר בכביש מהיר ללא עצירות.

טויוטה RAV4 הוא רכב פרקטי אך בידוד הרעשים שלו במהירויות גבוהות אינו מהמצטיינים בקטגוריה, במיוחד סביב קורות ה-A ומראות הצד. ניסאן קשקאי תוכנן באירופה עבור אוטובאנים, והאווירודינמיקה שלו מעולה. במהירות 120 קמ"ש הקשקאי שקט משמעותית מהראב 4, מה שמפחית עייפות בנסיעות ארוכות.

ה-e-Power פועל כהיברידי טורי: מנוע הבנזין משמש כגנרטור בלבד לטעינת הסוללה, ואינו מחובר לגלגלים, מה שמעניק תחושת נסיעה של רכב חשמלי. בטויוטה קורולה קרוס המערכת מקבילה, מנוע הבנזין מניע את הגלגלים ישירות בשילוב חשמל, מה שחוסך יותר דלק בשיוט אך מייצר רעש מאמץ תחת תאוצה.

לקיה ספורטאז' מסך פנורמי קמור ועתידני למראה עם תגובות מהירות. הקשקאי מציע מסך 12.3 אינץ' מצוין עם יתרון בולט: שמירה על כפתורים פיזיים נוחים לבקרת האקלים ותצוגה עילית (HUD) ענקית, מה שהופך את הנדסת האנוש בניסאן לפרקטית יותר תוך כדי נהיגה.

שתי המערכות מעולות ומשתייכות לליגת הפרימיום. פנסי ה-IQ.LIGHT של הטיגואן מדויקים מאוד, אך פנסי ה-Adaptive Beam Assist של הקשקאי (המחולקים ל-12 אזורים) מגיבים במהירות הבזק ומאירים שוליים באופן כמעט מושלם מבלי לסנוור.

כן, בצורה מורגשת. בזכות מערכת ה-12V המיקרו-היברידית של הקשקאי, המתנע (סטרטר) המחוזק מאפשר התנעה וכיבוי חרישיים וכמעט בלתי מורגשים. בפיג'ו 3008 (בגרסאות הבנזין/דיזל הרגילות) המערכת פעילה יותר אך מורגשת וגורמת לרעד קל בתא הנוסעים בעת ההתנעה.

מאזדה CX-30 מציעה מצלמה ברזולוציה גבוהה מאוד ובפורמט רחב שמוצגת על מסך אלגנטי. ניסאן קשקאי עונה עם מערכת ה-AVM (מצלמות 360). הרזולוציה בניסאן שופרה משמעותית בדור האחרון וכוללת זיהוי תנועה חוצה (MOD), מה שמספק יתרון בטיחותי אדיר על פני מצלמה אחורית בלבד במאזדה.

בפיג'ו 3008, מצב ספורט משנה את תגובת המצערת, מקשיח את ההיגוי, משנה את סל"ד העברת ההילוכים ואפילו מוסיף צליל מנוע דרך הרמקולים. בקשקאי, מצב ספורט פשוט מעלה את הסל"ד הממוצע של התיבה הרציפה ומחדד מעט את תגובת הגז. השינוי בניסאן מתון ועדין הרבה יותר ולא הופך אותו ל"חיית כביש".

למרות ההתקדמות במערכות המקוריות, מערכת הפקודות הקוליות של קיה מרגישה מעט יותר מהירה ומבינה הקשרים רחבים יותר באנגלית מדוברת. המערכת של ניסאן עושה את העבודה עבור פקודות בסיסיות (כמו "התקשר ל..."), אך לעיתים דורשת לחזור על פקודות ניווט מורכבות. הפתרון הטוב ביותר בשתיהן הוא פשוט להשתמש בסירי או גוגל אסיסטנט דרך הסמארטפון.

בסיאט אטקה (עם תיבת ה-DSG), שחרור ה-Auto Hold ביציאה מהמקום עוליל להיות מלווה בקפיצה קלה או השהיה מורגשת. בניסאן קשקאי, בזכות תיבת ה-CVT ומערכת המיילד-הייבריד שתומכת בזינוק, השחרור של בלם היד החשמלי כמעט בלתי מורגש, והיציאה מהמקום חלקה, רציפה ונעימה הרבה יותר.

בקרת השיוט בסקודה קארוק עובדת נפלא ובולמת את הרכב לעצירה מלאה. הקשקאי (עם מערכת ה-ProPilot) עושה בדיוק את אותו הדבר, אך היתרון שלו הוא משך הזמן שהוא מאפשר המתנה בפקק. בניסאן, המערכת יכולה להחזיק את הרכב במצב עצירה עד 3 שניות לפני שהיא דורשת לחיצה קלה על דוושת הגז כדי להמשיך, והפעולה חלקה ובוגרת להפליא.

קיה ספורטאז' מנצח בגזרה זו בזכות בסיס גלגלים ארוך יותר (268 ס"מ) ותא מטען עצום של מעל 540 ליטר. הקשקאי (בסיס גלגלים 266.5 ס"מ ותא מטען סביב 490 ליטר) מרווח מאוד לארבעה מבוגרים, אך הספורטאז' רחב יותר ומקל על התקנת שלושה מושבי בטיחות מאחור.

האטקה קצרה יותר (4.38 מ') ולכן קלה מעט יותר להשתחלות. אולם, הקשקאי (4.42 מ') מפצה על כך בענק בזכות רדיוס סיבוב קטן ומערכת מצלמות 360 מעלות מדויקת מאוד שמקלה על כל חניה, אפילו במקומות הדוקים במיוחד.

הנירו פלוס מציע מרווח ראש עצום. עם זאת, הקשקאי מציע פתחי מיזוג אחוריים הכרחיים ודלתות אחוריות שנפתחות כמעט לזווית של 90 מעלות. זווית פתיחה רחבה זו הופכת את חגירת הילדים במושבי הבטיחות לקלה הרבה יותר מאשר בנירו.

ה-BYD אטו 3 מציע חיסכון אדיר בעלויות טעינה ביתית ותאוצה מיידית, אך דורש תכנון מסלול בנסיעות ארוכות ותלות בעמדות טעינה ציבוריות. ה-e-Power של ניסאן מעניק חוויית נהיגה כמעט זהה לחשמלית (הנעה חשמלית חלקה ושקטה), אך מתודלק בבנזין ומספק טווח של למעלה מ-800 ק"מ למיכל. למי שאין עמדת טעינה ביתית, הניסאן הוא הפתרון המושלם.

לשניהם ביצועים דומים (כ-9 שניות ל-100 קמ"ש). ה-1.3 של ניסאן (156 כ"ס) נעזר במערכת מיקרו-היברידית לחסכון בפקקים, בעוד הקארוק (150 כ"ס) מנתק צילינדרים בשיוט. תיבת ה-DSG של סקודה מגיבה מהר יותר, אך צריכת הדלק האמיתית בשניהם תהיה דומה (סביב 13 ק"מ לליטר משולב).

מיכל הדלק בקשקאי מכיל 55 ליטר. בנהיגה בינעירונית רגועה (כ-14 ק"מ לליטר), הטווח הריאלי נע סביב 700-750 ק"מ. קיה נירו PHEV בעל מיכל קטן יותר (43 ליטר), אך לאחר שהסוללה נגמרת, מנוע הבנזין עדיין יעיל מאוד. למרות זאת, הקשקאי (בזכות המיכל הגדול) יספק טווח רציף דומה או מעט ארוך יותר בכביש מהיר ללא עצירות.

כאן הניסאן רושמת "נוק-אאוט". הצ'רי טיגו 8 פרו הוא רכב חזק ומהיר, אך הוא מצויד במנוע טורבו-בנזין רגיל וזולל. בעמידה וזחילה בפקקים (בתל אביב או כביש איילון), הצ'רי עשוי להציג צריכת דלק גבוהה של סביב 1:8 או 1:9 ק"מ לליטר. בתנאים אלו, האקס-טרייל נהנה מיתרון אדיר: הוא מתנהל רוב הזמן על האנרגיה שאגורה בסוללה, מנצל את הבלימות לטעינה, ומשתמש במנוע הבנזין רק כדי להטעין את הסוללה בסל"ד יעיל. בעיר צפופה, האקס-טרייל יכול להציג נתונים של 1:15 ואף 1:17 ק"מ לליטר. למשפחה שנוסעת בעיקר בעיר, ההבדל בעלויות הדלק לאורך השנה הוא דרמטי.

רנו אוסטרל מציע קונסולה מרכזית חדשנית עם יותר תאי אחסון פתוחים וסגורים מלפנים. הקשקאי מציע פתרונות מסורתיים יותר, אך מככב בתא המטען עם מערכת המדפים המודולרית (Luggage Board) המאפשרת חלוקה ל-16 תצורות שונות למניעת תזוזת חפצים.

המאזדה שוקלת מעט יותר ובעלת מהלך דוושה פרוגרסיבי. הקשקאי, בזכות פלטפורמה קלה יותר והפחתת משקל (שימוש באלומיניום בדלתות ובמכסה המנוע), בולם באגרסיביות ויציבות מרשימה. מערכת הבלימה האוטונומית שלו בנסיעה לפנים ולאחור מגיבה מהר ולרוב תעצור את הרכב במרחק קצר יותר ביחס למאזדה.

לקוגה יש מנוע ותיבת הילוכים המגיבים בזריזות יוצאת דופן להורדת הילוכים (Kick-down). תיבת ה-CVT של הקשקאי מכוילת לשיוט. למרות שהיא מייצרת יחסי העברה וירטואליים, לעיתים לוקח לה שבריר שנייה להתאפס על הסל"ד הנכון בעקיפה פתאומית, בעוד הפורד תהיה החלטית ומהירה יותר ביציאה לעקיפה.

באיוניק 5 יש i-Pedal שעוצר את הרכב לחלוטין (One-Pedal Driving מושלם). הקשקאי המציא את הרעיון, אך בדור החדש (e-Power) המערכת מאטה את הרכב למהירות זחילה (כ-5 קמ"ש) ודורשת לחיצה על הבלם לעצירה מלאה. האיוניק נוחה יותר לעצירה מוחלטת, אך הניסאן זורם נפלא בפקקים מתגלגלים.

לרנו ארקנה עיצוב קופה חיתוך גג משופע המייצר חלון אחורי קטן מאוד וראות מוגבלת. ניסאן קשקאי שומר על צללית פנאי קלאסית עם חלון אחורי רחב המאפשר ראות מצוינת למראָה המרכזית. למעוניינים בשדה ראייה היקפי בטוח וללא חסימות - הקשקאי הוא הבחירה הנכונה.

בפיג'ו 3008, מצב ספורט משנה את תגובת המצערת, מקשיח את ההיגוי, משנה את סל"ד העברת ההילוכים ואפילו מוסיף צליל מנוע דרך הרמקולים. בקשקאי, מצב ספורט פשוט מעלה את הסל"ד הממוצע של התיבה הרציפה ומחדד מעט את תגובת הגז. השינוי בניסאן מתון ועדין הרבה יותר ולא הופך אותו ל"חיית כביש".

טויוטה RAV4 הוא רכב פרקטי אך בידוד הרעשים שלו במהירויות גבוהות אינו מהמצטיינים בקטגוריה, במיוחד סביב קורות ה-A ומראות הצד. ניסאן קשקאי תוכנן באירופה עבור אוטובאנים, והאווירודינמיקה שלו מעולה. במהירות 120 קמ"ש הקשקאי שקט משמעותית מהראב 4, מה שמפחית עייפות בנסיעות ארוכות.

בסיאט אטקה (עם תיבת ה-DSG), שחרור ה-Auto Hold ביציאה מהמקום עוליל להיות מלווה בקפיצה קלה או השהיה מורגשת. בניסאן קשקאי, בזכות תיבת ה-CVT ומערכת המיילד-הייבריד שתומכת בזינוק, השחרור של בלם היד החשמלי כמעט בלתי מורגש, והיציאה מהמקום חלקה, רציפה ונעימה הרבה יותר.

האטקה קצרה יותר (4.38 מ') ולכן קלה מעט יותר להשתחלות. אולם, הקשקאי (4.42 מ') מפצה על כך בענק בזכות רדיוס סיבוב קטן ומערכת מצלמות 360 מעלות מדויקת מאוד שמקלה על כל חניה, אפילו במקומות הדוקים במיוחד.

הקשקאי מנצח בנוקאאוט. פלטפורמת ה-CMF-C הקשיחה שלו יחד עם בולמים מתקדמים מעניקה ריסון מהמורות בוגר ואיכותי. הסוזוקי קל וקופצני יותר, ונוטה להעביר הרבה יותר זעזועים משיבושי הכביש אל גב הנוסעים.

הקשקאי דור 3 שיפר משמעותית את קורות ה-A (הצרת הקורות הקדמיות והזזת מראות הצד לדלתות), מה שצמצם שטחים מתים ומעניק ראות מעולה. הקדג'אר הישן הציע ראות סבירה אך עם שטחים מתים גדולים יותר. תנוחת הישיבה בקשקאי מרגישה שלטת וגבוהה יותר.

סיטרואן C5 איירקרוס מפורסם במושבי ה"קומפורט" שלו המדמים כורסאות טלוויזיה נוחות ורכות. הקשקאי מציע מושבי "Advanced Zero Gravity" שפותחו בהשראת נאס"א להפחתת עומס על הגב. הסיטרואן רך יותר, אך המושבים של הניסאן מספקים תמיכה אורתופדית טובה יותר בנסיעות של מעל שעתיים.

פיג'ו 3008 מציע התנהגות כביש ספורטיבית יותר, הגה קטן ומהיר וכיול מתלים שובב. הקשקאי מכויל במובהק לנוחות, בטיחות ושיוט נינוח, עם אחיזה גבוהה אך פחות תקשורת לנהג. חובבי הגה יעדיפו את הפיג'ו.

שתי המערכות בפסגת הטכנולוגיה, אך ה-ProPilot של ניסאן מצטיינת בזרימה חלקה בפקקים ובשמירת נתיב טבעית שאינה "נלחמת" בנהג. היונדאי מציע התרעות שטח מת מתקדמות בלוח המחוונים, אך לעיתים התיקון האקטיבי שלו אגרסיבי מדי לעומת הניסאן.

האטקה קצרה יותר (4.38 מ') ולכן קלה מעט יותר להשתחלות. אולם, הקשקאי (4.42 מ') מפצה על כך בענק בזכות רדיוס סיבוב קטן ומערכת מצלמות 360 מעלות מדויקת מאוד שמקלה על כל חניה, אפילו במקומות הדוקים במיוחד.

רנו אוסטרל מציע קונסולה מרכזית חדשנית עם יותר תאי אחסון פתוחים וסגורים מלפנים. הקשקאי מציע פתרונות מסורתיים יותר, אך מככב בתא המטען עם מערכת המדפים המודולרית (Luggage Board) המאפשרת חלוקה ל-16 תצורות שונות למניעת תזוזת חפצים.

שתי המערכות מעולות ומשתייכות לליגת הפרימיום. פנסי ה-IQ.LIGHT של הטיגואן מדויקים מאוד, אך פנסי ה-Adaptive Beam Assist של הקשקאי (המחולקים ל-12 אזורים) מגיבים במהירות הבזק ומאירים שוליים באופן כמעט מושלם מבלי לסנוור.

הנירו פלוס מציע מרווח ראש עצום. עם זאת, הקשקאי מציע פתחי מיזוג אחוריים הכרחיים ודלתות אחוריות שנפתחות כמעט לזווית של 90 מעלות. זווית פתיחה רחבה זו הופכת את חגירת הילדים במושבי הבטיחות לקלה הרבה יותר מאשר בנירו.

הקשקאי מנצח בנוקאאוט. פלטפורמת ה-CMF-C הקשיחה שלו יחד עם בולמים מתקדמים מעניקה ריסון מהמורות בוגר ואיכותי. הסוזוקי קל וקופצני יותר, ונוטה להעביר הרבה יותר זעזועים משיבושי הכביש אל גב הנוסעים.

לא. הסנטה פה הוא רכב גדול, כבד ומוכוון לגרירות כבדות (עד 2.5 טון בחלק מהדגמים). הקשקאי מוגבל לכ-1,400 ק"ג בגרסת הבנזין, ואילו גרסת ה-e-Power מוגבלת לגרירה קלה בלבד (סביב 750 ק"ג) בשל העומס על המערכת החשמלית.

הקשקאי דור 3 שיפר משמעותית את קורות ה-A (הצרת הקורות הקדמיות והזזת מראות הצד לדלתות), מה שצמצם שטחים מתים ומעניק ראות מעולה. הקדג'אר הישן הציע ראות סבירה אך עם שטחים מתים גדולים יותר. תנוחת הישיבה בקשקאי מרגישה שלטת וגבוהה יותר.

שתי המערכות פועלות על ידי ניתוח תנועות ההגה וזמן הנסיעה. בניסאן קשקאי, המערכת (Driver Attention Alert) רגישה מאוד למחוות היגוי לא עקביות ומתריעה באמצעות סמל של כוס קפה וצפצוף ברור. בטיגואן המערכת דומה ועובדת מצוין. זהו תיקו טכנולוגי שמעיד על הבטיחות הגבוהה של שניהם.

בסקודה קארוק יש אופציה לגלגל חלופי שגוזל מעט נפח, אך התא עדיין פרקטי. בקשקאי e-Power (ולעיתים בדגמים עם מערכת Bose), ביטול הגלגל החלופי מפנה מקום לאחסון של כבלים (בדגמים מיובאים), מגבר, או ערכת ניפוח, אך לא בהכרח מעניק תא אחסון עמוק לציוד משפחתי. המקום מתחת לרצפה מחולק, ולכן לא מהווה "אקסטרה בגאז'" משמעותי.

בפיג'ו 3008, מצב ספורט משנה את תגובת המצערת, מקשיח את ההיגוי, משנה את סל"ד העברת ההילוכים ואפילו מוסיף צליל מנוע דרך הרמקולים. בקשקאי, מצב ספורט פשוט מעלה את הסל"ד הממוצע של התיבה הרציפה ומחדד מעט את תגובת הגז. השינוי בניסאן מתון ועדין הרבה יותר ולא הופך אותו ל"חיית כביש".

התיבה של מאזדה CX-5 (פלנטרית 6 הילוכים) נחשבת לסוס עבודה מוכח עם אמינות אבסולוטית לאורך שנים. ה-X-Tronic של הקשקאי הנוכחי שופרה דרמטית לעומת דורות קודמים ומציגה אמינות טובה ופעולה חלקה יותר המדמה החלפת הילוכים, אך מבחינת מוניטין נטו, מאזדה עדיין מובילה.

הקשקאי e-Power נהנה מבלאי נמוך משמעותית של הבלמים בזכות מערכת הבלימה הרגנרטיבית (e-Pedal). בנוסף, מנוע הבנזין בו עובד כגנרטור בסל"ד קבוע וללא עומסי הנעה ישירים, מה שמפחית בלאי מכני בהשוואה למנוע הטורבו ותיבת ה-DCT המורכבים של הטוסון.

הונדה CR-V הוא מופת של אמינות יפנית ונחשב לאחד הרכבים האמינים בעולם גם אחרי עשור. הקשקאי אמין מאוד במנועי ה-1.3 (פיתוח של מרצדס), אך היסטורית, תיבות ה-CVT הישנות שלו דרשו תשומת לב. ההונדה מנצחת במוניטין האמינות ארוך הטווח, אך מחירה כמשומשת גבוה בהרבה.

לשניהם ביצועים דומים (כ-9 שניות ל-100 קמ"ש). ה-1.3 של ניסאן (156 כ"ס) נעזר במערכת מיקרו-היברידית לחסכון בפקקים, בעוד הקארוק (150 כ"ס) מנתק צילינדרים בשיוט. תיבת ה-DSG של סקודה מגיבה מהר יותר, אך צריכת הדלק האמיתית בשניהם תהיה דומה (סביב 13 ק"מ לליטר משולב).

לקיה ספורטאז' מסך פנורמי קמור ועתידני למראה עם תגובות מהירות. הקשקאי מציע מסך 12.3 אינץ' מצוין עם יתרון בולט: שמירה על כפתורים פיזיים נוחים לבקרת האקלים ותצוגה עילית (HUD) ענקית, מה שהופך את הנדסת האנוש בניסאן לפרקטית יותר תוך כדי נהיגה.

ה-Harman Kardon במיני מספקת צליל פאנצ'י ומדויק. מערכת ה-Bose של הקשקאי כוללת 10 רמקולים וסאבוופר אקוסטי, ומספקת צליל עוטף, עשיר ומאוזן מאוד שתוכנן במיוחד לאקוסטיקה של הרכב, ומתחרה שווה בשווה מול מערכות הפרימיום של מיני.

מערכת ה-12V של ניסאן לא נועדה לנסוע על חשמל אלא מספקת סיוע קל במומנט בעת האצה ומאפשרת דימום מנוע בגלישה לעצירה. לעומת הקיה סלטוס הבנזיני (ללא עזר חשמלי), הקשקאי מרגיש חלק יותר וחסכוני יותר בתנועה פקוקה, עם תגובת דוושה זריזה יותר ביציאה מהמקום.

הונדה CR-V הוא מופת של אמינות יפנית ונחשב לאחד הרכבים האמינים בעולם גם אחרי עשור. הקשקאי אמין מאוד במנועי ה-1.3 (פיתוח של מרצדס), אך היסטורית, תיבות ה-CVT הישנות שלו דרשו תשומת לב. ההונדה מנצחת במוניטין האמינות ארוך הטווח, אך מחירה כמשומשת גבוה בהרבה.

סיטרואן C5 איירקרוס מפורסם במושבי ה"קומפורט" שלו המדמים כורסאות טלוויזיה נוחות ורכות. הקשקאי מציע מושבי "Advanced Zero Gravity" שפותחו בהשראת נאס"א להפחתת עומס על הגב. הסיטרואן רך יותר, אך המושבים של הניסאן מספקים תמיכה אורתופדית טובה יותר בנסיעות של מעל שעתיים.

המאזדה שוקלת מעט יותר ובעלת מהלך דוושה פרוגרסיבי. הקשקאי, בזכות פלטפורמה קלה יותר והפחתת משקל (שימוש באלומיניום בדלתות ובמכסה המנוע), בולם באגרסיביות ויציבות מרשימה. מערכת הבלימה האוטונומית שלו בנסיעה לפנים ולאחור מגיבה מהר ולרוב תעצור את הרכב במרחק קצר יותר ביחס למאזדה.

הקודיאק הוא רכב פרימיום-משפחתי מרווח. הקשקאי מציע בגרסת הקצה (Tekna Plus) מושבי עור נאפה עם פונקציית עיסוי לנהג ולנוסע (3 תוכניות שונות). הפעולה שקטה ונעימה, ועולה על מערכות העיסוי הבסיסיות הקיימות לעיתים בסקודה (התלויות ברמת הגימור). זוהי נגיעת יוקרה אמיתית בניסאן.

לקוגה יש מנוע ותיבת הילוכים המגיבים בזריזות יוצאת דופן להורדת הילוכים (Kick-down). תיבת ה-CVT של הקשקאי מכוילת לשיוט. למרות שהיא מייצרת יחסי העברה וירטואליים, לעיתים לוקח לה שבריר שנייה להתאפס על הסל"ד הנכון בעקיפה פתאומית, בעוד הפורד תהיה החלטית ומהירה יותר ביציאה לעקיפה.

באיוניק 5 יש i-Pedal שעוצר את הרכב לחלוטין (One-Pedal Driving מושלם). הקשקאי המציא את הרעיון, אך בדור החדש (e-Power) המערכת מאטה את הרכב למהירות זחילה (כ-5 קמ"ש) ודורשת לחיצה על הבלם לעצירה מלאה. האיוניק נוחה יותר לעצירה מוחלטת, אך הניסאן זורם נפלא בפקקים מתגלגלים.

ה-HUD במאזדה ברור ומציג נתונים בסיסיים של מהירות והתראות. התצוגה העילית של הקשקאי היא מסך בגודל 10.8 אינץ' המוקרן על השמשה הקדמית - מהגדולים בקטגוריה. היא מציגה ניווט, תמרורים, שמע והתראות פרו-פיילוט בגרפיקה צבעונית וחדה, ומהווה יתרון משמעותי על פני המאזדה.

בסיטרואן, מסך המגע ולוח המחוונים לעיתים מחזירים אור בשל זוויות הפלסטיקה. ניסאן תכננה את "הקפוצ'ון" מעל לוח המחוונים של הקשקאי עם מחופה כהה ומונע השתקפויות, ומסך המולטימדיה המרכזי משתמש בציפוי מט יעיל. גם בשמש יוקדת, הקריאות של המסכים בקשקאי נשארת מושלמת ואינה מסנוורת את הנהג.

טויוטה C-HR נהנה משמירת ערך פנומנלית בזכות מוניטין האמינות וההיברידיות. עם זאת, הקשקאי מבוקש מאוד כרכב משפחתי פרקטי (לעומת הצפיפות ב-C-HR), מה ששומר על ערכו ברמה גבוהה מהממוצע בקטגוריית ה-C-SUV. הטויוטה שומרת מעט טוב יותר, אך הקשקאי נמכר מהר למשפחות.

הקשקאי e-Power נהנה מבלאי נמוך משמעותית של הבלמים בזכות מערכת הבלימה הרגנרטיבית (e-Pedal). בנוסף, מנוע הבנזין בו עובד כגנרטור בסל"ד קבוע וללא עומסי הנעה ישירים, מה שמפחית בלאי מכני בהשוואה למנוע הטורבו ותיבת ה-DCT המורכבים של הטוסון.

הונדה CR-V הוא מופת של אמינות יפנית ונחשב לאחד הרכבים האמינים בעולם גם אחרי עשור. הקשקאי אמין מאוד במנועי ה-1.3 (פיתוח של מרצדס), אך היסטורית, תיבות ה-CVT הישנות שלו דרשו תשומת לב. ההונדה מנצחת במוניטין האמינות ארוך הטווח, אך מחירה כמשומשת גבוה בהרבה.

קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון מככבים לעיתים קרובות בראש טבלאות הגניבות בישראל בשל הביקוש האדיר לחלקי חילוף, מה שמייקר לעיתים את הביטוח המקיף או דורש אמצעי מיגון נוקשים. ניסאן קשקאי נחשב לפחות מועד לגניבות באופן יחסי, מה שעשוי להוזיל את עלויות הביטוח השנתיות ולהקל על דרישות המיגון של חברות הביטוח.ה

שני הרכבים נועלים חישוקים גדולים וצמיגים במידות דומות ורחבות בגרסאות הבכירות שלהם. צמיגי 19 אינץ' ממותג מוכר (מישלן, גודייר) יעלו בין 800 ל-1,200 שקלים לצמיג בשני המקרים. ההבדל בעלויות התחזוקה בסעיף זה זהה לחלוטין.

מאזדה CX-5 (ללא מערכת מיקרו-היברידית) משתמש במצבר Start-Stop סטנדרטי (EFB/AGM) שעלותו נעה סביב 800-1,200 שקלים. הקשקאי (1.3 ליטר) מצויד במערכת מיקרו-היברידית הכוללת סוללת ליתיום קטנה בנוסף למצבר. למרות שסוללת הליתיום אמינה מאוד, במקרה נדיר של החלפתה לאחר תום האחריות, העלות תהיה גבוהה בהרבה ממצבר רגיל.

כאשר עורכים השוואה מול רכבים ותיקים ופשוטים יחסית, האקס-טרייל מדגים את העלות של קדמה. בחזית הניסאן מוטמעים פנסי Matrix LED יקרים מאוד, מצלמות, ורדאר קדמי מתחת לסמל. תאונת פגוש קלה, שבפיג'ו 5008 בסיסית הייתה מסתכמת בהחלפת פלסטיק, עלולה בניסאן לדרוש החלפת חיישנים וכיול מחדש של מערכות הבטיחות האקטיביות (ADAS calibration) במוסך מורשה, תהליך שמייקר מאוד את תיקוני הפחחות (אם כי לרוב מכוסה בביטוח המקיף). זהו נתון שיש לקחת בחשבון בעת השתתפות עצמית או תיקונים פרטיים.

עלויות הביטוח המקיף משתנות בהתאם לפרופיל הנהג, אך ישנם מאפיינים טכניים שמשפיעים. האקס-טרייל עשוי להיות מעט יקר יותר לביטוח מדגמי בנזין בסיסיים, בשל העלות הגבוהה של החלקים החשמליים (ממיר, סוללה) שעלולים להיפגע בתאונה. עם זאת, סקודה קודיאק ויונדאי סנטה פה הם רכבים מבוקשים מאוד בקרב גנבי רכב בישראל, מה שגורר לעיתים דרישות מיגון מחמירות (כמו איתוראן אקטיבי) ופרמיות ביטוח גבוהות יותר. האקס-טרייל (נכון להיום) נהנה מסטטיסטיקת גניבות נמוכה יותר, מה שיכול להתקזז ולהציג עלות פוליסה תחרותית למדי ללא דרישות מיגון חריגות ומרגיזות.ה

לא. טסלה מודל Y הוא רכב חשמלי מלא (BEV) ולכן נהנה נכון להיום (ועד שנת 2025 לפחות) מאגרת רישוי מופחתת משמעותית של כמה מאות שקלים בשנה. ניסאן אקס-טרייל e-POWER, למרות תחושת הנסיעה החשמלית, מוגדר חוקית כרכב היברידי (שכן הוא מתדלק בנזין). לכן, הוא משלם אגרת רישוי מלאה בהתאם לקבוצת הרישוי שלו (בדומה ליונדאי סנטה פה או סקודה קודיאק), שמגיעה לכ-2,000 עד 3,000 שקלים בשנה (תלוי ברמת הגימור). הוא גם אינו זכאי להטבות של חניה בחינם בכחול-לבן שקיימות בערים מסוימות עבור רכבים חשמליים בלבד.

קיה סורנטו פלאג-אין (PHEV) מצויד בסוללת ליתיום-יון גדולה יחסית (13.8 קוט"ש) כדי לאפשר נסיעה על חשמל בלבד של כ-50 ק"מ. בניסאן e-POWER, למרות שההנעה חשמלית, הסוללה קטנה משמעותית (1.8 קוט"ש בלבד). המשמעות הכלכלית לטווח הארוך (לאחר תום האחריות) היא קריטית: החלפת סוללה בסורנטו PHEV בעתיד תעלה עשרות אלפי שקלים. סוללת האקס-טרייל הקטנה צפויה להיות זולה הרבה יותר להחלפה (בדומה לסוללות של היברידיות מסורתיות כמו ביונדאי או טויוטה). יתרה מכך, ניסאן מגבה את הרכיבים החשמליים באחריות מורחבת (לרוב 5 שנים או 100,000 ק"מ – מומלץ לוודא מפרט עדכני).

קיה סורנטו בולט עם שילוב של אחריות בסיסית של 3 שנים (או 100,000 ק"מ) ובנוסף, לרוב, אחריות מורחבת על מנוע ותיבת הילוכים. טויוטה ידועה בתוכנית ה"הארכת אחריות לסוללה ההיברידית" הניתנת לחידוש שנתי עד 10 או אפילו 12 שנים תמורת תשלום סמלי. ניסאן מספקת 3 שנים אחריות מלאה על הרכב, ובדגמי ה-e-POWER ניתנת אחריות מורחבת של 5 שנים (או 100,000 ק"מ) על רכיבי המערכת החשמלית הספציפיים. חובה על הצרכן לבדוק את תנאי "האותיות הקטנות" בחוזה המכר באותו חודש קנייה, שכן לעיתים ניסאן יוצאת במבצעי "שבוע מכירות" הכוללים שדרוג ל-5 שנות אחריות מלאות, מה שמשווה את היתרון הקוריאני.

לחלוטין לא. הקרוסטרק מצויד בהנעה כפולה סימטרית קבועה ומרווח גחון של 22 ס"מ, המעניקים לו עבירות שטח אמיתית. הקשקאי הוא רכב כביש-פנאי (ברוב מוחלט של הגרסאות מונע קדמית) המיועד לשבילים קלים ומהודקים בלבד.

סובארו פורסטר עם הנעת X-Mode נבנה בדיוק לתנאים אלו ויספק אחיזה מושלמת בשלג. הקשקאי הנעה קדמית יתקשה מאוד ללא שרשראות שלג. לקשקאי יש מצבי נהיגה (Eco, Standard, Sport), אך הם משנים את תגובת המנוע ולא את ההנעה. לשלג - פורסטר בלבד.

הקשקאי דור 3 השתפר פלאים ומציע בידוד רעשי רוח וכביש ברמת פרימיום. בגרסת e-Power הוא שקט אף יותר. פורד קוגה מציע תא נוסעים שקט, אך רעשי הצמיגים בו מורגשים יותר על אספלט מחוספס ביחס לקשקאי.

טריקת דלת היא סממן ידוע לאיכות הרכבה. הדלתות של סוזוקי S-Cross קלות יחסית ומשמיעות צליל מתכתי קל בעת הסגירה. הדלתות של הקשקאי החדש כבדות יותר, עושות שימוש באלומיניום, ונטרקות בצליל "ת'אנק" (Thunk) אטום ועמוק שמאפיין רכבי יוקרה גרמניים ומקרין על איכות הבנייה הכללית.

בסיטרואן, מסך המגע ולוח המחוונים לעיתים מחזירים אור בשל זוויות הפלסטיקה. ניסאן תכננה את "הקפוצ'ון" מעל לוח המחוונים של הקשקאי עם מחופה כהה ומונע השתקפויות, ומסך המולטימדיה המרכזי משתמש בציפוי מט יעיל. גם בשמש יוקדת, הקריאות של המסכים בקשקאי נשארת מושלמת ואינה מסנוורת את הנהג.

המיצובישי אאוטלנדר משתמש במנוע 2.5 ליטר אטמוספרי (ללא טורבו), טכנולוגיה ותיקה, מוכחת ופשוטה מאוד מכנית, שמציגה אמינות פנומנלית לאורך מאות אלפי קילומטרים. טכנולוגיית ה-e-POWER של ניסאן, למרות היותה מורכבת יותר עם מנוע טורבו מתקדם, מחשבי ניהול וממירים, מסתמכת על הניסיון רב השנים של ניסאן מרכבים חשמליים (כמו הניסאן ליף). ביטול תיבת ההילוכים הוא יתרון אמינות עצום, שכן זהו רכיב שנוטה להתקלקל ברכבים מודרניים. נכון להיום, המערכת מציגה אמינות גבוהה, אך המיצובישי יתאים יותר למי שמחפש פשטות מכנית של "פעם".

פיג'ו 3008 מציע התנהגות כביש ספורטיבית יותר, הגה קטן ומהיר וכיול מתלים שובב. הקשקאי מכויל במובהק לנוחות, בטיחות ושיוט נינוח, עם אחיזה גבוהה אך פחות תקשורת לנהג. חובבי הגה יעדיפו את הפיג'ו.

המאזדה עדיין מציעה תחושת מוצקות ויוקרה קלאסית עם חומרי דיפון עבים. הקשקאי סגר את הפער עם מושבי עור נאפה, מסכים מודרניים ותאורת אווירה, ומרגיש טכנולוגי ועדכני בהרבה מהעיצוב הקלאסי והמעט מיושן של ה-CX-5.

לקיה ספורטאז' מסך פנורמי קמור ועתידני למראה עם תגובות מהירות. הקשקאי מציע מסך 12.3 אינץ' מצוין עם יתרון בולט: שמירה על כפתורים פיזיים נוחים לבקרת האקלים ותצוגה עילית (HUD) ענקית, מה שהופך את הנדסת האנוש בניסאן לפרקטית יותר תוך כדי נהיגה.

שתי המערכות מעולות ומשתייכות לליגת הפרימיום. פנסי ה-IQ.LIGHT של הטיגואן מדויקים מאוד, אך פנסי ה-Adaptive Beam Assist של הקשקאי (המחולקים ל-12 אזורים) מגיבים במהירות הבזק ומאירים שוליים באופן כמעט מושלם מבלי לסנוור.

ה-Harman Kardon במיני מספקת צליל פאנצ'י ומדויק. מערכת ה-Bose של הקשקאי כוללת 10 רמקולים וסאבוופר אקוסטי, ומספקת צליל עוטף, עשיר ומאוזן מאוד שתוכנן במיוחד לאקוסטיקה של הרכב, ומתחרה שווה בשווה מול מערכות הפרימיום של מיני.

כן, בצורה מורגשת. בזכות מערכת ה-12V המיקרו-היברידית של הקשקאי, המתנע (סטרטר) המחוזק מאפשר התנעה וכיבוי חרישיים וכמעט בלתי מורגשים. בפיג'ו 3008 (בגרסאות הבנזין/דיזל הרגילות) המערכת פעילה יותר אך מורגשת וגורמת לרעד קל בתא הנוסעים בעת ההתנעה.

מאזדה CX-30 מציעה מצלמה ברזולוציה גבוהה מאוד ובפורמט רחב שמוצגת על מסך אלגנטי. ניסאן קשקאי עונה עם מערכת ה-AVM (מצלמות 360). הרזולוציה בניסאן שופרה משמעותית בדור האחרון וכוללת זיהוי תנועה חוצה (MOD), מה שמספק יתרון בטיחותי אדיר על פני מצלמה אחורית בלבד במאזדה.

בקשקאי, חישוקי ה-18 אינץ' מעניקים את האיזון המושלם בין אחיזה לנוחות. חישוקי ה-20 אינץ' (ברמת Tekna Plus) נראים מדהים אך פוגעים מעט בשיכוך מהמורות קטנות. בפיג'ו 3008 גם חישוקי ה-19 אינץ' שומרים על נוחות צרפתית בזכות מתלים ייחודיים. בקשקאי, ה-18 עדיף פרקטית.

הקודיאק הוא רכב פרימיום-משפחתי מרווח. הקשקאי מציע בגרסת הקצה (Tekna Plus) מושבי עור נאפה עם פונקציית עיסוי לנהג ולנוסע (3 תוכניות שונות). הפעולה שקטה ונעימה, ועולה על מערכות העיסוי הבסיסיות הקיימות לעיתים בסקודה (התלויות ברמת הגימור). זוהי נגיעת יוקרה אמיתית בניסאן.

ה-HUD במאזדה ברור ומציג נתונים בסיסיים של מהירות והתראות. התצוגה העילית של הקשקאי היא מסך בגודל 10.8 אינץ' המוקרן על השמשה הקדמית - מהגדולים בקטגוריה. היא מציגה ניווט, תמרורים, שמע והתראות פרו-פיילוט בגרפיקה צבעונית וחדה, ומהווה יתרון משמעותי על פני המאזדה.

בשני הרכבים המערכת קוראת תמרורי מהירות ומציגה אותם בלוח המחוונים. היתרון של הקשקאי (בשילוב פרו-פיילוט) הוא היכולת לסנכרן את בקרת השיוט האדפטיבית למהירות המותרת בתמרור באופן אוטומטי. הקיה מציעה התראות מדויקות, אך השילוב האקטיבי בניסאן עובד בהרמוניה טובה יותר.

הקשקאי דור 3 הציג חדשנות עם כרית אוויר מרכזית (בין הנהג לנוסע) המונעת התנגשות ראשים בעת פגיעת צד. הפולקסווגן גולף (דור 8) גם היא מציעה כרית מרכזית. שתיהן קיבלו ציוני ריסוק מעולים, אך הקשקאי הציג 91% מרשימים בהגנה על מבוגרים, המעידים על שלדה קשיחה וספיגת אנרגיה פנטסטית.

בסקודה קארוק יש אופציה לגלגל חלופי שגוזל מעט נפח, אך התא עדיין פרקטי. בקשקאי e-Power (ולעיתים בדגמים עם מערכת Bose), ביטול הגלגל החלופי מפנה מקום לאחסון של כבלים (בדגמים מיובאים), מגבר, או ערכת ניפוח, אך לא בהכרח מעניק תא אחסון עמוק לציוד משפחתי. המקום מתחת לרצפה מחולק, ולכן לא מהווה "אקסטרה בגאז'" משמעותי.

למרות ההתקדמות במערכות המקוריות, מערכת הפקודות הקוליות של קיה מרגישה מעט יותר מהירה ומבינה הקשרים רחבים יותר באנגלית מדוברת. המערכת של ניסאן עושה את העבודה עבור פקודות בסיסיות (כמו "התקשר ל..."), אך לעיתים דורשת לחזור על פקודות ניווט מורכבות. הפתרון הטוב ביותר בשתיהן הוא פשוט להשתמש בסירי או גוגל אסיסטנט דרך הסמארטפון.

בקרת השיוט בסקודה קארוק עובדת נפלא ובולמת את הרכב לעצירה מלאה. הקשקאי (עם מערכת ה-ProPilot) עושה בדיוק את אותו הדבר, אך היתרון שלו הוא משך הזמן שהוא מאפשר המתנה בפקק. בניסאן, המערכת יכולה להחזיק את הרכב במצב עצירה עד 3 שניות לפני שהיא דורשת לחיצה קלה על דוושת הגז כדי להמשיך, והפעולה חלקה ובוגרת להפליא.

כן, בניסאן קשקאי מראות הצד מתקפלות אוטומטית עם נעילת הרכב בכל רמות הגימור, ומהוות אינדיקציה ויזואלית נוחה לכך שהרכב ננעל. בטויוטה קורולה קרוס פונקציה זו קיימת גם כן, אך בקשקאי מנגנון הקיפול שקט ומהיר מאוד, מה שמעניק תחושת פרימיום קלה בתפעול היומיומי.