1. פוקר. בין
ב.מ.וו סדרה 7 למרצדס S קלאס מתנהל משחק פוקר שנמשך כמעט ארבעה עשורים. מרצדס התחילה אותו ב–1972 עם הצגת הדור הראשון של ה–S קלאס,
ב.מ.וו לקחה כיסא והצטרפה לשולחן ב–1977 עם ה–7. השולחן מארח עוד שחקנים נחשבים, אבל השתיים האלו הן אלה שקובעות את גובה הרף.
לייעוץ חינם עם מומחי הרכב של אוטו על כל הדגמים חייג ל-3262* או לחץ כאןעכשיו הגיע תורה של ב.מ.וו להציג דור נוסף (ושישי) ל–7, שנתיים אחרי שמרצדס הכריזה על ה–S הנוכחית (גם היא דור שישי) - דגם שהרים את הרף בקטגוריה. יומיים נהיגה, יותר מאלף ק"מ ומספר בוחנים נדרשו כדי לבדוק איפה ממוקמת ה–7 החדשה בסיבוב הנוכחי של משחק הפוקר הזה.
2. המפתח כמשל. המפתח של ה–7 הוא משהו שראוי להתעכב עליו. בעצם, המילה "מפתח" לא ממש מתאימה; העיצוב הוא כמו של טלפון חכם ודרך מסך המגע הקטן ניתן לקבל מידע על ה–7 שלכם, כמו טווח הנסיעה, האם הרכב נעול וגם להפעיל את המיזוג. ניתן גם להחנות באמצעותו את הרכב במקום צפוף כאשר אתם מחוץ לרכב, אבל האופציה הזו אסורה בארץ בגלל תקנות. מה שבטוח, אם תניחו את המפתח על שולחן, בבית קפה או בפגישת עסקים, תזכו לתגובה. כצפוי, בניגוד למפתח רגיל, זה דורש טעינה.
.jpg)
צילום: אורי שר
אחרי שהתרשמנו מהמפתח, פגשנו את הרכב שהוא פותח: 750, לונג; הגרסה המוארכת ארוכה ב–14 ס"מ בבסיס הגלגלים ומכאן גם באורך הכללי. ל–750 הזו גם הנעה כפולה (XDrive) ועל תג המחיר כתוב "מיליון ומאה אלף שקלים" (ראו בוקסה על הגרסאות). מה שמכה במפגש עם ה–7 הוא האורך, ועם 523.8 הסנטימטרים שלה (אחד פחות מ–S המקבילה), היא נראית בדיוק מה שהיא - מכונית גדולה ומרשימה.
פנסי הלד המלאים בחזית וגריל הכליות עצום הממדים עושים את שלהם, ויש כמה נגיעות עיצוביות נאות כמו פס כסוף שמתחיל מפתח האוויר בכנף וממשיך למטה לכל אורכה ועוד כמה. ה–7 החדשה נאה ופחות מוחצנת מאשר מתחרות אחדות; יותר סולידית, ועדיין מאוד מרשימה ומושכת תשומת לב לא מעטה.
3. עושר בלתי נדלה. בסביבת הנהג לא נרשמו מהפכות. מי שמכיר, ירגיש כמו בבית. אבל מול יתרון ההיכרות, אולי חסר חידוש של ממש, וזה הפריע לאחד הבוחנים. לגבי איכות הביצוע, רמת הדיוק והטיפול בפרטים, ובוודאי שפע האופציות הייתה הסכמה פה אחד: כולם ברמה הגבוהה ביותר. אותו ביצוע מעולה של החומרים ושפע האלומיניום, העור והעץ שיש כאן מרשים במיוחד
.jpg)
צילום: אורי שר.
לוח המחוונים הוא מסך "12.3, והתצוגה בו מתחלפת לפי מצבי הנהיגה. במרכז הקונסולה נמצא מסך נוסף, "10.25, ולראשונה בב.מ.וו זה מסך מגע. עם זאת, סביר שמי שרגיל לתפעול ה–i דרייב דרך החוגה המוכרת לא ייגע בו, גם בגלל שהוא מעט רחוק. בנוסף, אפשר לתפעל מספר דברים באמצעות מחוות של תנועת יד באוויר כמו לענות/לנתק שיחה, או להגביר/להחליש עוצמת קול. תפעול זה עובד היטב במרבית המקרים, לא דורש הסתגלות, וגורם לחיוך עבור מי שחווה זאת לראשונה. העיצוב של תפריטי המסך מוצלח, וניתן לבחור/לשלוט כמעט בכל דבר אפשרי - כולל דברים שבאמת, אבל באמת, איש אינו צריך. אבל המילה "צריך" לא באמת שייכת למי שהגיע לסדרה 7; נסו "רצון", "שפע", "פאר". הכפתורים בחלקם הם גם רגישי–מגע וגם לחיצים כדי לפנות לכל סוגי הקהל, כמו במקרה של מערכת הקול, והתפעול, מאוד נוח. נציין לטובה את התצוגה–העילית לנהג, היא גדולה ומספקת שפע אינפורמציה מבלי להוריד את העיניים מהכביש. ה–7 יודעת להציג אותיות בעברית, כולל זיכרונות מהנייד, אם כי בתצוגה העילית, לפחות כרגע, הן מוצגות הפוך.
כצפוי המרחב מלפנים אדיר, והמרווחים נדיבים בכל הממדים, גם לאנשים גדולים. הממדים יוצרים גם תחושת רוגע הבאה עם מקום מרווח שנעים לשהות בו. תשומת הלב לפרטים כמעט מוזרה, והכל ממוקם נכון. המושב האחורי מציע אווירה של מטוס מנהלים לשניים; שלישי יכול להצטרף ואז ירגיש שלא באמת רוצים אותו שם. בגרסה המוארכת מרווח הברכיים פשוט אדיר, ואפשר לשבת עם רגל על רגל. המושב עצמו מאוד נוח ומרווח הראש פשוט מעולה. תאורת האווירה הלילית נאה במיוחד ואפשר כמובן לבחור את צבעה. בגרסת לונג גג פנורמי כפול המואר בעזרת 15,000 נקודות לד (שצבען משתנה עם שאר התא).
.jpg)
צילום: אורי שר את תפעול המערכות מאחור, כולל מערכת הקול, המושב הקדמי הימני, הווילונות, וכל שאר התוספות שאולי תוסיפו ל–7 שלכם, תתפעלו דרך טאבלט נשלף שנמצא בין המושבים מאחור (ראו תמונה משמאל). התפעול נוח מאוד והגרפיקה נהדרת. בפינת התלונות נציין שציפינו לקבל מאחור מושבים מופעלי חשמל עם עיסוי כסטנדרט ולא כאופציה. אבל אבזור תקני לא חסר: פנסי לד מלאים, מערכת קול של הרמן קרדון, מושבים מופעלי חשמל ממוזגים ומחוממים מלפנים, מערכת ניווט מקורית (באנגלית), דלתות וואקום, וילונות חשמליים, טעינה אלחוטית לנייד ותוכלו לאפשר WIFI לנוסעים שלכם. המיזוג מפוצל ל–4 אזורים, עם פחיות ריח, כאשר תוכלו להחזיק שתיים שונות באותו זמן, מתוך 8 ריחות אפשריים; אין ספק, בחירות קשות. תא המטען, שנפתח גם עם העברת הרגל מתחת לפגוש, עמוק מאוד, אבל בגלל בתי הגלגלים העצומים הוא לא רחב במיוחד.
4. אוגדת הכוח. ה–750 מצוידת במנוע V8 בנפח 4.4 ליטר וצמד מגדשי טווין–סקרול. התפוקה היא 450 כ"ס ו–66.2 קג"מ הזמינים מ–1800 סל"ד ועד 4500 סל"ד. כל זה מועבר לתיבה אוטומטית עם 8 הילוכים ומשם לארבעת הגלגלים דרך הנעה כפולה חכמה.
צילום: אורי שר
באופן לא מפתיע, ולמרות משקל של שני טון, הביצועים הרשמיים מרשימים: 4.5 שניות ל–100 קמ"ש. המנוע הוא בריון שקט, ולמעט השהיה קלה בתאוצה חזקה מעמידה, הכוח הרב זמין, ובגלל שהשקט מטעה, צריך לעקוב אחר מד המהירות כדי לדעת עד כמה ה–7 מהירה; התחושה משקרת. במהירות נמוכה, מעיכת הדוושה תביא לתחושה משכרת; התאוצה החזקה מלווה בנסיקה מורגשת והידבקות למושב (יופי של משענת ראש). תיבת ההילוכים עובדת נהדר, ומצב הספורט יוצר פער מורגש בתגובות. לא פעם נראה שהמנוע מצליח להעלים את נתון המשקל ולגרום ל–7 להרגיש קלה. הדבר היחיד שהייתי משפר הוא הצליל בסל"ד גבוה; הוא פשוט לא נשמע כמו V8 קלאסי והוא בעיקר מרוחק, גם כאשר הוא בשיא המאמץ. צריכת הדלק בשיוט עמדה על 13.8 ק"מ/ל', ובימי המבחן שהיו בחלקם מאומצים, נרשם ממוצע מפתיע לטובה של 8.1 ק"מ/ל', נציין שקיימת גם מערכת דימום/התנעה שעובדת בצורה שקטה ונעימה.
5. מרבד קסמים. הדבר שהרשים אותי יותר מכל הוא נוחות הנסיעה. מדובר באחת המכוניות היותר נוחות שנהגתי בהן. לא משנה כמה הכביש גרוע, ה–7 תסנן הכל, ובשקט. מתלי האוויר תקניים, וכוללים מערכת השומרת את גובה הרכב בלי קשר למספר הנוסעים, כאשר כל גלגל מאוזן בנפרד. בכביש משובש ניתן להעלות את ה–7 בשני ס"מ כדי לא לפגוע בגחון ובמצב ספורט, היא תרד בס"מ אחד מהגובה הרגיל.
צילום: אורי שרל–7 מספר מצבי ניהוג, המשפיעים על המתלים, ההגה ומערכת ההנעה. שני מצבי נוחות, רגיל ופלוס, אני העדפתי בנהיגה רגילה את הפלוס, שיוצר לא פעם תחושה של לנוע על ענן, כמעט ריחוף על מהמורות. פה ושם דברים עוברים, אך ה–7 אינה חובטת או מתרסקת, לא משנה כמה רע השיבוש, ומדי פעם חודרים שיבושים קטנים, אבל ממש מעט. ומה שמרשים מכל היא השליטה במאסה. ה–7 לא ממש קלה, אך גם במצב הנוחות הכל מרוסן, וכאשר נתקלים בגל בכביש במהירות גבוהה, נוצרת תנועה אחת גדולה ומדודה - וזהו.
מצב הספורט מקשיח את ההגה והמתלים ומשפיע גם על מערכת ההנעה, כולל מצב "אישי" בו תוכלו לכוון כל פרמטר בנפרד. בנוסף קיים גם מצב אדפטיבי שבו הרכב מתנהל לפי מיטב שיפוטו - ואני קראתי לו "מצב סטפן". כיאה למוצאה הגרמני של ה–7, סטפן מעדיף את המתלים טיפה יותר קשיחים, ועדיין - מאוד נוחים. ה–7 היא מכונית מאוד שקטה, למעט הערה אחת: רעש רוח קל בשיוט. הוא לא נורא, אבל בגלל שהכל ממש שקט, לא חשבנו שנשמע אותו בצורה מורגשת (אם כי לא מציקה) ב–130 קמ"ש.
6. המכונה, הנהיגה והפיתולים. איש אינו קונה סדרה 7 בשביל לנהוג בסדום–ערד - אבל זו ב.מ.וו. בניגוד למרצדס, שדיברה ללא הרף על כך שהמושב האחורי הוא מקומו של הבעלים, כאן, לפחות רשמית, הגישה אחרת. אלא שהעניין הדינאמי, כמו כל האוטו הזה, מעט מורכב.
צילום: אורי שרבכביש ים המלח למשל, שהפיל רבות מאחיותיה הקטנות של ה–7, היא לא הנידה ולו עפעף לד אחד. המתלים עבדו נהדר במצב "סטפן", ואפשרו מהירות נסיעה שנעה ממהירה ליותר מהירה, בקלות ובשקט. ההגה מקבל משקל טוב יותר במצב הספורט, והמנוע שותף נהדר. היינו שמחים לתפעול הילוכים מההגה, אבל זה יהיה תקני מעכשיו (עם הניווט המקורי ופחיות הריח, שלא היו ברכב ההדגמה).
הדברים משתנים כאשר הכביש מתחיל באמת להתפתל. ה–7 לא מצליחה להסתיר את משקלה, ולמרות שההגה תורם לנהיגה דינאמית שכזו, אם לא נוהגים בה בצורה עגולה מקבלים זוויות גלגול מורגשות, והתחושה היא שעושים משהו שלא צריך לעשות. ואם נוהגים בה עגול ולא אגרסיבי? היא תיסע מאוד מהר. הבלמים, חבל, לא הרשימו, גם בנהיגה רגילה - בסדר ולא יותר.
צילום: אורי שר מכונית פאר. כמעט 40 שנה מייצרת ב.מ.וו את סדרה 7. הדור השישי שלה רושם שיפור גדול במיוחד - בטכנולוגיה, בנוחות הנסיעה וגם ברשימת האופציות - ליצירת מכונית פאר מאוד שלמה. למעט רעשי רוח קלים בשיוט (שנעלמים עם הפעלת מערכת השמע המעולה), היא מסוגלת לכסות מאות ק"מ בנוחות מרשימה ובקלות, ולספק לבעליה את התחושה שרק מכונית פאר שכזו יכולה לספק.
כאשר פגשנו לראשונה ב–S קלאס הנוכחית, מצאנו כי היא מקדימה את שאר חברות הקטגוריה בלא מעט תחומים. עכשיו מגיעה
ב.מ.וו סדרה 7 החדשה, מתייצבת היישר מולה - והן קרובות מאי פעם. אז נכון שציפינו למצוא כאן קצת יותר תוספות כסטנדרט, ואולי ההנעה הכפולה מעט מיותרת בארצנו, אבל ה–750 הזו מזכירה לך למה נכון לבחור לרכוש מכונית פאר שכזו. אם רק האפשרות בידך.
.jpg)
צילום: אורי שר
