יגואר 3.0S/C XF
לא יצאתי למבחן הזה לבד. יצא איתי גם זיכרון המבחן ל-XF בגרסת ה-V8, המנוע שהחליטה
יגואר להוציא לפנסיה. אהבתי את ה-5.0 ל' האטמוספרי הזה – הוא היה חזק, עם צליל אדיר, וגרם לי להתאהב בו וברכב, למרות שה-XF לא הייתה חפה ממגרעות. אבל את מקומו של המנוע הנפלא ההוא תפס מנוע V6 מוגדש-על בסימן של פחות. פחות שני צילינדרים, פחות כ"ס (340 במקום 385), פחות מומנט (45.9 במקום 52.5 קג"מ) – ופחות ביצועים (5.9 שניות למאה קמ"ש, במקום 5.7 שניות). לפחות גם צריכת הדלק הרשמית היא בסימן פחות, עם ממוצע יצרן של 10.4 ק"מ/ליטר מול 9. אז נכון שהמספרים האלו עדיין לא רעים בפני עצמם, אבל תודו שזו לא ההתחלה הכי טובה...
אני נכנס למכונית בחניון התת קרקעי הקטן שמתחת לסוכנות ומניע. המנוע מתעורר בעצבנות משהו, ובעיקר עושה רעש של מנוע גדול. אדם (מנהל המכירות) מפציר לתת לחיצה על הגז, מה שמביא לצליל שהוא יותר מתכתי-ספורטיבי מאשר בס עמוק כמו של ה-V8. אחר, אבל בהחלט מרשים בפני עצמו. הגרסה שלנו היא המאוד מאובזרת (לקצ'רי, 549,000 שקלים), ומעליה יש את הגרסה המאוד-מאוד מאובזרת, שמוסיפה חישוקי 19 אינץ', בקרת שיוט אקטיבית (כולל מערכת עזר לבלימת חרום) ומערכת קול משודרגת, בתמורה לתוספת של 30,000 שקלים. כרגע כל המכוניות מגיעות לארץ עם חבילת 'Black Pack', מה שאומר שכל דבר חיצוני שחשבתם שיהיה בניקל, הופך להיות בשחור מבריק. הגריל, מסגרות החלונות וכו'. זה נראה נהדר מלפנים, אבל מאחור קצת פחות החמיא לרכב הכסוף שהתייצב למבחן. העיצוב היה אחד הקלפים החזקים של
יגואר XF לפני העדכון, ונשאר אחד הקלפים החזקים.
תא הנוסעים מרגיש אינטימי, אולי מדי בהתחשב במידות של המכונית. המרווח מלפנים טוב, אבל חסר מעט מקום לראש לגבוהים. גם מוזר שכיסא הנהג לא מתכוונן לגובה בחלקו הקדמי של הבסיס. במושב האחורי תמצאו מרווח לא מבריק. לברכיים הוא עוד סביר, אבל גבוהים יפגשו את התקרה. החומרים, כמצופה מהמותג, מרשימים, אבל אפשר למצוא מעידות בדיוק ההרכבה (בדמות רווחים מיותרים) גם אם לא בחוסנה (אין רעשים). האבזור, כמצופה מהמחיר, ברמה גבוהה מאוד עם פנסי קסנון, חישוקי "18, עור, עץ, כניסה ללא מפתח – הכול. לסיום נזכיר שציון הריסוק עומד על ארבעה כוכבים. חריג - ולא לטובה.
צילום: שחר אלגזי
אז הסיבה לשמה התכנסנו כאן היא המנוע. V6, מוגדש-על, בנפח 3.0 ליטר. הוא משודך לתיבת שמונה הילוכים (שניים יותר מאשר ב-V8), מספק 340 כ"ס ב-6500 סל"ד ו-45.9 קג"מ מ-3500 ועד 5000 סל"ד. לא יודע אם האפקט מכוון או שלא, אבל המנוע הזה מרגיש ונשמע גדול. אפילו יותר ממה שהוא במציאות. אני, בכל מקרה, אהבתי את זה מאוד. אהבתי אפילו יותר את אופן מסירת הכוח שלו. בדרך כלל מנועים עם מגדש-על מתחברים אצלי עם מנועים אמריקאים עצלים, שמצטיינים בעיקר במומנט אדיר בסל"ד נמוך. זה לא הסיפור ב-V6 הזה. הוא לא מרגיש חלש, כמובן, בשום מקום על הסקאלה. אבל היציאה מהמקום לא תגרום למתחרות הגרמניות להזיע. אבל ב-4000 סל"ד, היכן שלא מעט מנועי טורבו מאותתים לך שאין באמת סיבה להמשיך לעלות בסל"ד, מתקבלת מדרגת כוח מלהיבה, והמנוע ממריא כאחוז תזזית אל המנתק ב-6500 סל"ד. והתיבה יודעת להחזיק אותו כל הזמן בדיוק באזורים שהוא אוהב ורוצה להיות בהם. עכשיו תוסיפו לזה גם את יבבת מגדש-העל שחודרת אל תא הנוסעים, ואתם מקבלים רוטקופ אחד מרוצה מאוד מאחורי ההגה. תיבת ההילוכים עובדת יפה, היא מעט איטית במצב הרגיל שלה, אבל מעבר למצב הספורט מסיר ממנה את קורי השינה. אפשר גם לעבור למצב הדינאמי הכללי, ואז היא אתכם, לגמרי. כל כך אתכם, שלא ראיתי לנכון להשתמש בתפעול הידני במשוטים מאחורי ההגה. מהצד השני של האטרף, התיבה מאפשרת למנוע להסתובב ב-1300 סל"ד סופר נמוכים ורגועים בשיוט ב-100 קמ"ש. כדי לחסוך עוד קצת דלק יש כאן מערכת עצור-סע. אותי היא קצת עצבנה – מילא הפעולה הלא ממש חלקה, אבל להחליש את עוצמת המיזוג בקיץ הישראלי? לא לעניין.
צילום: שחר אלגזי
הפניתי את האף דרומה, למרחבים שמתאימים למכוניות עם עדר סוסים מגודל. ה-XF היא לא מכונית קלה – המעבר ל-V6 חסך רק 10 ק"ג – אבל המנוע מטשטש היטב את המאסה. המתלים עובדים יפה, אלא אם ממש תגזימו – וזה קורה במהירות ממש-ממש גבוהה. או-אז יתחיל החרטום לנוע בחוסר ריסון, ויפגע בתחושת הביטחון. בשאר הזמן היא טובה מאוד, עם ריסון טוב, תגובה טובה להפניית ההגה, ורק משקלו הקל ומנהגו האילם של זה האחרון פוגע בחגיגה. גם בים המלח הסלול בצורה לא מבריקה, וגם בסדום-ערד פשוט חייכתי. עוד עקיפה בקלות, ושוב בלימה כי מד המהירות הגיע גבוה מדי, מהר מדי. באופן מעניין היא גם טובה יותר מה-V8, אולי זה פחות משקל בחלק הקדמי, ואולי המתלים שעברו איזה שהוא עדכון קליל. כך או כך היא יותר מרוסנת, עם יכולת יותר גבוהה באופן מורגש.
בנקודה הרחוקה ביותר של המסלול, ישבתי לחשוב איך חוזרים. בכבישים הבינעירוניים הפתוחים, עמוסי הניידות והתנועה, או שוב דרך המסלול הדינאמי שהביאני עד הלום. ובפעם הראשונה מזה זמן רב, בחרתי באופציה השנייה. היא עד כדי כך מהנה ולא מעייפת בכבישים כאלו. בכלל המבחן עמדה צריכת הדלק על 6 ק"מ לליטר. נאה בהתחשב בקצב.
נוחות הנסיעה של ה-XF נשארה ממוצעת בלבד. בעיר היא לא ממש אוהבת שיבושים קטנים, וממש לא אוהבת שיבושים חדים שיכולים במקרים נדירים גם להעביר חבטה לתא הנוסעים. מחוץ לעיר העסק משתפר, אומנם היא לא שקטה ומתקשה על השיבושים הקטנים, אבל טובה מאוד על שיבושים גדולים, ואם הכביש ממוצע ומעלה, היא תהיה נעימה לשיוט נינוח.
צילום: שחר אלגזי אז האם מגדש-העל והתיבה היעילה יכולים להיות תחליף ראוי ל-V8 הפורש? התשובה, למרות כל ההבדלים, היא כן – כי גם
ה-V6 הזה, כמו קודמו, מלא אופי ויודע להתחבר לנהג למרכז הרגשות. חיבור חזק מספיק כדי שנסכים לסלוח ל-XF על מגרעותיה. אם אתם מחפשים מכונית מנכ"לים חדשה – קחו סיבוב ביגואר. אולי גם אתם תתאהבו. 
