היו ימים שהעולם היה פשוט. מכונית משפחתית הייתה אסקורט, גדולה קורטינה, ומרצדס נשמרה לשועי ארץ ומנהיגי עולם. אך עולם הרכב דינאמי, וקטגוריות חדשות נוצרות כל הזמן עת יצרנים מחפשים להגדיל את מכירותיהם. וכך פולשים יצרני היוקרה אל טריטוריית יצרני המאסה עם הקומפקטיות היוקרתיות, מושג שאך לפני עשרים שנה נראה כסתירה פנימית, אבל הפך באירופה לסיפור הצלחה שנוגס קשות בשוק המשפחתיות הגדולות.
טיפה היסטוריה
בניגוד לדעה המקובלת, הייתה זו דווקא ב.מ.וו שזיהתה ראשונה את הפוטנציאל בתחום, והציגה את ה-"3 קומפקט" ב-93', גרסה מקוצרת ל-3 סדאן. אך התוצאה הרגישה פשוטה מדי, ולא הצליחה להמריא. אודי, עם ה-A3 ב-96', כבר קלעה טוב יותר למטרה והוכיחה את ההיגיון שבקונספט. מרצדס ניסתה להיות מקורית עם ה-A קלאס (98'), אבל התוצאה הייתה קשה מדי לעיכול, כנראה, או סתם נטולת סקס-אפיל והמכירות דשדשו. ב.מ.וו תקפה שוב את התחום עם ה-1 ב-2004, דגם עצמאי לחלוטין הפעם, אך עדיין עם הנעה אחורית.
ואיפה הייתה וולוו? מאז רכשה את המפעל ההולנדי של דאף בשנת 75', היא תמיד הייתה באזור, אבל נראה שעד ל-V40 החדשה היא פספסה את התחום ולא יצרה מכונית מתאימה.
מה שברור הוא, שבדור השלישי ל-A3 והמרצדס A, השני ל-1 והנכון ל-V40, היצרניות כבר למדו את התחום ויצרו מכוניות מגובשות וממוקדות יותר. וכך התייצבה שורת הקומפקטיות היוקרתיות החדשה למפגש מסקרן ומותח.

צילום: תומר פדר
יוצאים לדרך
אבל רגע לפני היציאה, מעניין לדון בהקשרים המשפחתיים של המכוניות. סדרה 1 היא יוצאת הדופן הן במבנה ההנעה האחורית והן בהתבססות על פלטפורמה של האחות הגדולה – ה-3. ה-A3 מתבססת, כמו בדורות הקודמים, על הפלטפורמה האחידה של הקונצרן, והפעם היא הראשונה להתבסס על פלטפורמת ה-MQB החדשה. מעניין יהיה לראות אם השורשים העממיים יפריעו מול המתחרות החדשות. ה-A נשענת על פלטפורמת ההנעה הקדמית החדשה שפיתחה מרצדס, שתהווה בסיס לשפע דגמים ואחראית לחלק מהותי מתוכנית הצמיחה של המותג. הבסיס של ה-V40 וותיק יותר – פלטפורמת הפוקוס/מאזדה 3 שפותחה בעידן פורד, עוד לפני המעבר לבעלות סינית.
ב.מ.וו סדרה 1
במובנים רבים ב.מ.וו סדרה 1 החדשה ממשיכה היכן שקודמתה הפסיקה. אבולוציה ברורה למבנה המוכר עם החרטום הארוך והאחוריים הקטומים. הפנים המשפחתיות מחזקות את הקשר לאחיות הגדולות, אך נראים שמרניים ומבוגרים בחבורה הזו, והתוצאה הכללית פחות מושכת משלוש האחרות.

צילום: תומר פדר
גם הפנים מסגיר מיד את השייכות המשפחתית, והדמיון ל-3 בולט. השיפור לעומת העבר ברור הן במראה והן באיכות החומרים. אך איכשהו, בייחוד ליד המרצדס והאודי, שילוב הפלסטיקה והריפוד השחורים קודר, והתחושה קצת מיושנת. כמו לשאר המכוניות כאן, גם ל-1 מסך גדול שמשרת את מערך ה-I-דרייב העשיר שכולל גם בלוטות' ותצוגת חיישני חניה (אך לא מצלמה). הנדסת האנוש טובה, אך יש מספר הפרעות כמו התפעול המתחכם לאיתות ולבורר ההילוכים, והעדרה המפתיע של בקרת שיוט גם בגרסה המאובזרת.
תנוחת הנהיגה טובה ולקוחות ב.מ.וו ירגישו בבית - אבל המושבים אינם נוחים מספיק בנסיעות ארוכות, והגיע הזמן לזרוק לפח את מנגנון כיוון הגובה האיום הזה. גם הריפוד דמוי העור, שנראה טוב, התחמם מדי בשמש (אולי בגלל הגוון השחור). המרחב מאחור סביר ביחס למתחרות (קצת פחות מקום לברכיים מה-A אבל מרווח טוב לראש) אך מנהרת גל ההינע במרכז תקשה על ישיבת נוסע שלישי. גם החלל למטען סביר.
צילום: תומר פדר
וולוו V40
מבחינת העיצוב, ביצעה וולוו V40 קפיצה קדימה ביחס לסדרה 40 היוצאת. היא ממשיכה את קווי ה-60, אך נראית מחודדת ודינאמית יותר, מבלי לנטוש את הקו הוולוואי. כך מכסה המנוע שמבליט צורת V, כך קו המותן שמתפתח לכתף רחבה מאחור וכך השקע בכתף בסגנון ה-P1800. האחוריים מזכירים את ה-480 ומשלימות תחושת סטיישן עם אקשן.
צילום: תומר פדר
גם סביבת הנהג מזכירה את ה-60, עם קונסולה דקיקה ושופעת מתגים. חבל שהפלסטיקה האיכותית נראית קצת אפרורית. מי שמכניס חיים לסביבה זו הוא לוח המחוונים המוקרן, שמגיע למרבה הצער רק בגרסה המצוידת. ביכולתו לשנות רקע, צורה ומבחר מחוונים בהתאם לבחירה בין חסכוני (ירוק), אלגנטי (חום) או כוחני (אדום). כך למשל מד המהירות הופך מד סל"ד בספורטיבי האדמדם, את מקום מד הסל"ד האנכי ב"רגוע" תופס "מד כוח" בזמן האדום וכן הלאה.
המושבים נוחים ותנוחת הנהיגה טובה. מאחור הוולוו מרגישה הצפופה בחבורה, עם פחות מקום לרגליים ולראש, תחושה צרה, ומבנה מושב שיקשה על נוסע במרכז. תא המטען מעט קטן יחסית לשאר, אך כולל רצפה כפולה.
צילום: תומר פדר
מרצדס A
מרצדס A קלאס משכה יותר תשומת לב, מבטים ושאלות מכל האחרות. מרצדס נטשו את מראה המיניוואן של הדגם היוצא, ורקמו עיצוב אפקטיבי, דינאמי וצעיר. השמשה הצרה מאחור יוצרת רושם רחב וכוחני, ובגרסת היקרה יותר שבחנו היא נעזרה גם במפלטים כפולים ושילוב קסנון-לד מלפנים. היא שונה מאוד משאר דגמי המותג, ואולי זה מה שמושך בה, ועדין מבהירה למרחקים שמדובר במרצדס. זו המכונית הנאה בחבורה.
גם מבפנים משדרת ה-A רושם ראשוני של מרצדס, בפרשנות מודרנית וצעירה. שילוב הצבעים במכונית המבחן היה נאה ונעזר בשלושה פתחי אוורור עגולים במרכז שנראים נהדר ומתפקדים היטב, ודיפוני עור משולבים. בלילה מוסיפה לאווירה התאורה הרכה בספי הדלתות ובתוך משענות הראש. במרכז בולט צג מידע ומדיה שנראה במכוון כמו טאבלט שהונח שם וכמעט ניתן לשליפה. גם הוא מדבר בשפה הגראפית ובממשק של מרצדס. גם בורר ההילוכים שצומח ממוט ההגה, בסגנון מכוניות בכירות יותר של מרצדס, מוכר. בלם היד האלקטרוני נעים מבעבר אבל עדיין לא אינטואיטיבי (מפריע יותר הוא המוט המפעיל את בקרת השיוט).
צילום: תומר פדר
לאווירה תורם גם גג הזכוכית הנפתח, שכמו הכיוון החשמלי למושבים מגיע רק בגרסת המאובזרת שנבחנה. אך על התמונה החיובית מעיבה איכות החומרים. הם לא זולים ממש, אבל גם לא ברמה המצופה ברכב פרמיום. גם מערכת מיזוג נטולת מצב אוטומטי היא לא לעניין. המרצדס חסרה חיישני קרבה (מגיעים רק עם מערכת החניה האוטומטית) – במקומם יש מצלמה תקנית בגרסה המאובזרת. תנוחת הנהיגה והמושב נוחים ומאחור המרחב לרגליים טוב אך מצומצם לראש. תא המטען גדול אך המפתח צר.
אודי A3
המפגש הראשון עם גרסת חמש הדלתות של אודי A3 מעט מאכזב אחרי ההכרות עם משולשת הדלתות. תוספת האורך מקנה לה מראה "סטיישני" ופחות סקסי. היא גם מזכירה מדי את הדור היוצא, ולמרות שהיא חדשה בארץ לא משכה מבטים, ובפירוש הייתה הפחות מיוחדת למראה בחבורה המיוחסת (הב.מ.וו לפחות נראית מקורית).
צילום: תומר פדר
אבל פתיחת הדלת מזכירה לנו שאנו אוהבים את תאי הנוסעים שמעצבים החברים מאינגולשטאט. הם יודעים לארוז תחושה יוקרתית באריזה מינימליסטית ונקייה באופן אלגנטי מאוד. כשמוסיפים לזה את החומרים הטובים ביותר במבחן הזה, התמונה מושלמת. היא אולי פחות מקורית מהמרצדס, אבל נותנת תחושה נעימה, עכשווית ונקייה. אהבנו במיוחד את פתחי האוורור העגלגלים (עם שליטה מעניינת בפיזור הרוח) והצג הדקיק שמתרומם חשמלית באופן מדוד. אולם בתחום האבזור היא מצטיינת פחות - אין כניסת USB למערכת השמע (קטע מוזר של אודי. גם ב-S8 אין) או בקרת שיוט, גם בגרסה המאובזרת.
תנוחת הנהיגה נוחה, והכיוונים, כיאה לאודי, מייצרים תחושה איכותית. מאחור זו המכונית המרווחת בחבורה מבחינת מרחב רגליים (דומה ל-A) וגובה, גם אם המושב מעט נמוך וקצר. התחושה שם אוורירית, גם בזכות פתח המיזוג הייעודי (יש גם בב.מ.וו). תא המטען באודי נראה האיכותי והנוח ביותר לשימוש, עם אפשרות למקם את הרצפה בשני גבהים והכיסוי המוצק ביותר.
צילום: תומר פדר
תנועה גדושה
למעט אודי, שמשתמשת במנוע ה-1.4 ליטר החדש של הקונצרן (122 כ"ס ו-9.3 שניות למאה), לכל השאר מנועים בנפח 1.6 ליטר. בב.מ.וו זו יחידה דומה בבסיס לזו שמשרתת את המיני, אך בהספק של 136 כ"ס. יחד עם תיבת שמונת ההילוכים המוכרת מדגמי ב.מ.וו השונים היא מנפקת נתון רשמי של 9.1 שניות למאה. לוולוו מנוע ה-1.6 ליטר אקובוסט המוכר של פורד, שמייצר 180 כ"ס (8.5 שניות), ואילו למרצדס יחידת 1.6 ליטר שהוצגה יחד עם הפלטפורמה החדשה, אשר מייצרת 122 כ"ס או 156 (8.3 שניות) בגרסת ה-200 שמרצדס סיפקו למבחן במקום ה-180. תיבות ההילוכים מספקות הבדלים בולטים יותר כאשר ב.מ.וו היא היחידה עם תיבה אוטומטית אמיתית. לשאר דו-מצמדיות עם שבעה הילוכים באודי ובמרצדס ושישה בוולוו.
המנחת סיפק כמה הפתעות מעניינות, כאשר דווקא המכוניות החלשות על הנייר היו זריזות יותר. בזינוק למאה הוכיחה ה-116 שוב שתיבת השמונה הילוכים של ZF יודעת לנצל את הסוסים הכי טוב, יוצאת בזריזות מהמקום ומקדימה במעט את האודי והוולוו, כשאחרונה (בפער לא גדול) היא המרצדס. בהאצות הביניים הייתה זו שוב הב.מ.וו עם יתרון זעיר על האודי, שזריזות התיבה שלה הכריעה את יתרון הסוסים של הוולוו, והמרצדס שוב אחרונה.
אבל החיים מורכבים יותר מתאוצות במסלול, ובמצבי עומס כמו עליות ו/או מהירויות גבוהות, הייתה הוולוו המהירה ביותר, והרגישה כיחידה ששווה לעלות עמה לסל"ד גבוה כדי לקבל עוד כוח. ברגעים אלה גם המרצדס הציגה עדיפות על הב.מ.וו, בעוד האודי נכנעת לפער הסוסים.
צילום: תומר פדר
אבל בנסיעה רגועה הייתה זו דווקא הב.מ.וו שהציגה את חטיבת הכוח הנעימה ביותר, עם תגובות נכונות, העברות חלקות, אופי וצליל נעים. ה-1 גם מציעה בורר לשלושה מצבי נהיגה: ספורט, נוחות ואקו-פרו המיועד לחסכון בדלק. לוולוו מנוע אפקטיבי עם צליל סביר, אך התיבה האיטית פוגעת ביכולת לממש את יתרון הכוח. יחד עם העידון היחסי התחושה בה מעט רגועה מדי. הדו-מצמדית של מרצדס אינה זריזה במטרים הראשונים, אך משתפרת בהמשך. ביום יום ה-A, בייחוד במצב ספורט, מרגישה זריזה למדי. עם זאת צליל המנוע מורגש מדי. האודי המשיכה להפתיע גם בנסיעה היומיומית עם יכולת טובה ותגובות מיידיות של התיבה.
המנוע הקטן השתלם בצריכת הדלק, והאודי רשמה ללא קושי תוצאות כמו 16.3 ק"מ לליטר בשיוט, בהשוואה ל-15.6 של המרצדס, 15 של הב.מ.וו ו-13.7 לוולוו. גם תחת עומס כבד שומרת האודי על הבכורה עם 9.5 ק"מ לליטר לעומת 7.8 לב.מ.וו, שמחליפה מקום עם המרצדס (6.8). הוולוו שוב מאחור, עם 6.3 ק"מ לליטר בלבד (אבל צריך לזכור שהיא גם הייתה הכי מהירה). בסופו של דבר, נראה שממוצע המבחן – 12.9 ק"מ לליטר באודי לעומת 11.4 ו-11.2 בב.מ.וו ובמרצדס ו-10 לוולוו – נותן תמונה טובה.
התנהגות
הב.מ.וו היא היחידה בחבורה בה הכוח עובר לגלגלים האחוריים וזה מורגש בניהוג. אלא שבדרך לגילוי יתרונות השלדה צריך לחצות את מחסום רכות המתלים, שעלול להרתיע נהגים רבים מלנסות בכלל - בעיקר על כביש משובש או גלי. אם תעזו בכל זאת, תגלו כי היא מגיבה בנחישות גדולה יותר לפקודות ההיגוי (של ההגה הקל מדי, אבל גם היחיד שמציע קשר מסוים לגלגלים). ואומנם העדר הצנוע שבחרטום לא מספיק כדי להוציא את הזנב להחלקות כוח, אבל הרפיה מתוזמנת מהדוושה תפיח בזנב רוח חיים.
צילום: תומר פדר
התחושה הראשונית במרצדס מעט חיה יותר, כשהמתלים הקשוחים שומרים אותה שטוחה יחסית. אולם ככל שעולה העומס היא נהיית קצת פחות רהוטה. האודי, לעומתה, משדרת אדישות לעומסי הפניה, ונדמה כאילו השלדה מחייכת בהתנשאות מול ניסיונות המנוע לאתגר אותה. היא מציעה היגוי סביר, עם משקל נכון ודיוק טוב, והתנהגות מאוזנת מאוד - מדי - ונעדרת דרמה. הוולוו מרגישה בעלת יכולת גבוהה יותר משתי החברות האחרות עם ההנעה הקדמית, נהנית מהגנים הטובים של שלדת הפוקוס. אך המתלים מעט רכים מדי תחת עומס, וההגה מציע משקל מוזר ומרכוז מוגזם, ויחד הם משבשים את החגיגה. היא צולחת פניות במהירות מרשימה, אך לא מספיק מערבת ומגיבה להעברות משקל. גם הבלמים שלה הם הפחות מוצלחים בחבורה, בייחוד תחת עומס.
אותם מתלים רכים שהפריעו בנהיגה דינאמית הופכים ליתרונה הגדול של ה-1 במבחן הנוחות. זו המכונית הנוחה בחבורה הן בעיר והן מחוצה לה, ורק על כביש גלי ייחלנו לתוספת ריסון. האודי, במפתיע, מתמקמת במקום השני, כאשר בעיר ובכפר היא מגהצת ביעילות יחסית שיבושים קטנים, וסבירה על שברי אספלט וגלים. הוולוו עדיפה מעט על גלים באספלט, אבל מרגישה עסוקה ורועשת יותר על שיבושים קטנים, בעיקר בעיר. ה-A היא הפחות נוחה בחבורה, בייחוד מחוץ לעיר. במהירות נמוכה הפער לוולוו מצטמצם, אבל הבעיה העיקרית של המרצדס היא רעשי הכביש והמתלים, שחורגים מהסביר ברכב פרמיום. אגב, גם הוולוו והאודי לא חפות מרעשי אספלט, אך ברמה נסבלת יותר.
סיכום
מי שחשב שצוות הבוחנים של מגזין אוטו מורכב מאנשים תרבותיים, היה צריך להגיע לישיבת הסיכום הבלתי נגמרת של המבחן – בואו רק נגיד שזה לא נשמע כמו טורניר דיבייטינג בריטי... אם מותגי יוקרה נמדדים ביכולתם לעורר אמוציות, הרי שלפחות בקטע הזה ההצלחה הייתה מלאה.
אנחנו מצפים ממכוניות שעונדות סמלי יוקרה לכל כך הרבה דברים תמורת פרמיית המחיר - ספורטיביות, אלגנטיות, אופנתיות, איכות. כל המכוניות כאן, שלא במפתיע, הן מכוניות טובות, שכל אחת מצטיינת בתחום אחר, אבל צריך לבחור מנצחת.
שני מותגי הפרמיום הגדולים הם דווקא הראשונים לנשור מהמרוץ. מרצדס A קלאס מציעה עיצוב נהדר וצעיר, אבל היא רועשת ונוקשה מדי. כשמוסיפים לזה את המחיר הגבוה בחבורה, היא נאלצת לכבות את הלפיד.
אצל ב.מ.וו סדרה 1 המצב הפוך: זו מכונית נעימה עם שלדה טובה, חטיבת כוח מלוטשת ונוחות ונינוחות של מכונית פרמיום אמיתית. אבל בגרסת המבחן היא לא מספיק יפה מבחוץ, ולא מספיק מזמינה מבפנים. כך שלמרות מחיר אטרקטיבי גם היא פורשת מהמרוץ למאיון העליון.
נשארו לנו שתי המכוניות שבאמצע, שמציעות חבילה אחידה והגיונית יותר. אלו שאינן סובלות ממגרעות מהותיות ועושות הכול כמו שצריך, הוולוו והאודי. וולוו V40 נראית טוב יותר, מציעה תמורה טובה ביחס שקל לכ"ס אך מחירה יקר מהאחרות. היא גם מציעה את חבילת הבטיחות המקיפה ביותר - אם כי בתוספת תשלום. אודי A3 מוכיחה את הניסיון האדיר של הקונצרן בתחום, ולמרות נחיתות על הנייר היא מציעה פנים איכותי ומודרני שיקסום לרבים, מרחב שימושי וחטיבת כוח יעילה. הוסיפו לזה תמחור תחרותי, וקיבלתם חבילה מושכת שכנראה תמשיך להיות רבת המכר בקטגוריה - ובצדק.